JPH01197159A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした車両のスリップ制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防…
するのは、自動車の推進力を効果的に得る１：で、また
スピンを防１トする等の安全性の上で効果的である。そ
して、駆動輪のスリップが過大になるのを防１トするに
は、スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少
させればよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、例え
ば特開昭５８−２２９４８号公報にンぎすものがある。

この公報に開示されている技術は。

駆動輪への付与トルクを低下させるのに、ブレーキによ
る駆動輪への制動力付テと、エンジンそのものの発生ト
ルク低減とを適宜組合わせて行うようになっている。

ところで、スリップ制御は車両のコントロールを運転者
からスリップ制御手段に委ねるものであるため、該制御
系の故障に対する配慮が重要となる。

このスリップ制御の制御系の故障に対する対応としては
、スリップ制御を中止するのが一般的である。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、巾にスリップ制御を中止するものにあっ
ては、制御系の故障ということで、それまでのスリップ
制御が全て中止されるため、過大なスリップを全く抑え
ることができず、この結果、スリップ制御の信頼性を損
なうという問題が生ずる。

このため、」ユ記スリップ制御装置、つまりブレーキに
よるスリップ制御手段とエンジンの発生トルクによるス
リップ制御手段とを組合わせたものにあっては、そのい
ずれか一方の制御系が故障したときには、他方の該制御
手段によるスリップ制御を中止し、制御手段だけでスリ
ップ制御を行なうことが考えられる。

しかし、２つの制御手段でスリップ制御を行なっていた
ときに、その一方の制御を中止することは、種々の問題
がある。すなわち、スリップ制御の能力が半減し、この
結果スリップの収束性が悪化するという問題が庫シる。

あるいは、ブレーキによるスリップ制御手段だけでスリ
ップ制御を行なうときには、ブレーキの使用頻度の増大
から焼付は等のブレーキの信頼性に問題がある。

そこで、本発明の目的は、ブレーキ及びエンジンによる
スリップ制御手段のいずれか一方の制御系が故障したと
きの処置として、他方のスリップ制御手段単独でスリッ
プ制御を行なうとしたときに、該故障時におけるスリッ
プ制御の確実性を確保するようにした車両のスリップ制
御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）一方の制御系が
故障したときには、該制御手段によるスリップ制御を中
止する一方、他方の制御手段によるスリップ制御を通常
の制御パターンから単独制御用パターンへと変更するよ
うにしである。具体的には、第１６図に示すように、ブ
レーキによる駆動輪への制動力を調整する第１のスリッ
プ制御手段と、エンジンの発生トルクを調整する第２の
スリップ制御手段と、を適宜組合わせて、駆動輪の路面
に対するスリップが過大になるのを防止するようにした
車両のスリップ制御装置を前提として、 前記第１、第２のスリップ制御手段の制御系の故障を検
出する故障検出手段と。

前記第１あるいは第２のスリップ制御手段におけるいず
れか一方の制御系が故障したときには、正常な方のスリ
ップ制御手段の制御パターンを単独制御用パターンに変
更する制御パターン変更手段と、 故障した方のスリップ制御手段の制御を中止する制御中
止手段と、 を備えた構成としである。

上記単独制御パターンとしては、スリップ制御の開始レ
ベルを低くするあるいはスリップ制御の制御量を大きく
してスリップの収束性を高める、あるいはブレーキによ
る制御手段のみでスリップ制御を行なうときには、制御
開始レベルを」―げてブレーキの使用頻度を低減し、ブ
レーキの信頼性を高める等、故障時におけるスリップ制
御の確保性を得るうえで個別的な目的に適する制御パタ
ーンを設定することが可能である。

（実施例） 以五本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、目動用ｌは、従動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、プロペラシャフト９、
デファレンシャルギア１０を経た後、左右のドライブシ
ャフ）１１Ｌ１，１１Ｒを介して、駆動輪としての左右
の後輪４．５に伝達される。このように、自動車ｌは、
ＦＲ式（フロントエンジン・リアドライブ）のものとさ
れている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気；−の変化によって発生トルクが変
化するものとされ、吸入空気量の調整が、ト記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモー
タ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し
得る↓各車幅２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２
．２３あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４
は、それぞれディスクブレーキとされている。このディ
スクブレーキは、既知のように。

車輪と共に回転するディスク２５と、キャリパ２６とを
備えている。このキャリパ２６は、ブレーキパッドを保
持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じた力でブ
レーキパッドをディスク２５に押し付けることにより、
制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８　ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ
）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に
接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレー
キ配ｐ２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに
分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続
され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接わ２さ
れている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２
系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪用の
ブレーキ２３．２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂには
、制動力調整１段としての電磁式液圧制御バルブ３０あ
るいは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２
７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキ
ペダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２３（２４）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３（２４）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２３（２４）側へのみ作用して、従動輪と
しての前輪２．３のブレーキ２１．２２には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポツプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３．０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいと８
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２３（２４
）は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−５Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵ日によって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２３．２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下余白） コントロールユニニエ鬼璽痕１１ Ｍｕｆｆにおいて、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵ’Ｈの他、スロットル用コントロールユニットＵ
Ｔおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとか
ら構成されている。コン）　’Ｃ１−ルユニツ）ＵＢは
、コントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、
前述したように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行
う、また、スロットル用コントロールユニッ）ＵＴは、
コントロールユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、ス
ロットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニッ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１．６２．
６４〜６８からの信号が入力される。センサ６１は、ス
ロットルバルブ１３の開度を検出するものである。セン
サ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ６４は従動輪としての左前輪２の回
転数すなわち車速を検出するものである。

センサ６５．６６は駆動輪としての左右後輪４．５の回
転数を検出するものである。センサ６７は、アクセル６
９の操作量すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ６８はハンドル７０の操作にすなわち舵角を検
出するものである。

上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６７．６８は例
えばボテフシ１メータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 ＷＬ＝従動輪（２）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットＪし開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロール二二一７）ＵＴを用いたスロットルバルブ
１３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６
の応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ
制御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致す
るように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ制
御する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロ
ットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −ＦＤ　　（ＷＤｎ−２ＸＷＤｎ−１＋ＷＤｎ−２）・
　・　争　　（２） ＷＬ：従動輪（２）の回転数 ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フイクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。　　・ ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪４．５の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きな５ＳＴ（ＷＢ↑）
になるようブレーキによるトルク増減作用を行なうこと
により、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そして
１本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィー
ドバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よって
行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量
（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量）Ｂ
ｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・（
５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：１１２分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶ１〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ｖｌ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは１次の通
りである。

Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すベリ率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　Ｂｅ） Ｓ＝０　、０６　＋エンジンによる目標すべり率（Ｓ　
ＥＴ） なお、北記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率Ｓ＝０．０９は、実施例では不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジンによ
る目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ、ｒＯ
，０６Ｊあるいはｒｏ　、２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０゜２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすベリ率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢ
Ｔが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタイ
ヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路面に対する
摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよう
に変化するかを示しである。また、７ＪＳ１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ３ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイン）　（Ｓ＝０．０９）以
上のときである。このときは、すべり率が比較的大きい
ので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる
制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジ
ンの目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目
標すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きな
スリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧される
が、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、ｌ　７）では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。

■ｔ３〜ｔ４ エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。

碕）ｔ４以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中Ｗは、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

故障時のスリップ制御 ブレーキあるいはエンジンによるスリップ制御のいずれ
か一方の制御系が故障したときに、巾に当該スリップ制
御を中止とするとした場合には、スリップ抑制能力が半
減するため、第５図中破線（イ）で示すように、駆動輪
のスリップ収束は緩慢となる。本実施例では、かかる事
態を解消するため、いずれか一方の制御系の故障が発生
したときには、スリップ制御の開始レベルを、Ｓ＝０゜
２０から例えばＳ＝０．１８というように、低いレベル
に変更するようにして、故障時におけるスリップの収束
性を向上するようにしである。

五生ユズ血里豆且」」１３二ｊコニユニ次に第６図〜第
１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御の
詳細について説明する。

尚、故障時の制御としては、エンジンによるスリップ制
御系（スロットル制御系）が故障した場合をもって説明
することとする。また、以下の説明でＰはステップを示
す。

鼻」」虹立しイ二〇− Ｐ２でシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ３に
おいてアクセル６９が全閉であるか否かが判別される。

このＰ３でＮｏと判別されたときは、Ｐ４において、現
在のスロットル開度がアクセル開度よりも大きいか否か
が判別される。このＰ４でＮｏと判別されたときは、Ｐ
５において、現在スリップ制御中であるか否かが判別さ
れるが、この判別は、スリップ制御フラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ５
でＮＯと判別されたときは、Ｐ６において、スリップ制
御を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右後輪４．５についてのス
リー２プフラグのうち少なくとも一方がセットされてい
るか否かをみることによって行なわれる。このＰ６でＮ
ｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ制御
が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すベリ率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れて、その後それぞれ後述するように、スリップ制御の
ために、Ｆｉｌでのブレーキ制御およびＰＩ２でのエン
ジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値の
設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度ＧＷ
ＡＸに基づいてなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリドブ制御フラグがリセットされた後、Ｐ７に
移行してスリップ制御が中止される。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１．６２．６４〜６
８からの各信号がデータ処理用として入力される０次い
で、それぞれ後述するが、Ｐ２２でのスリップ検出の処
理、Ｐ２３でのスロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ずＰ２６において、スロ
ットル制御系が故障であるか否かが判別される。このＰ
２６の判別がＮｏ（正常）であるときには、Ｐ２７へ進
み、このＰ２７において、スリップ制御フラグがセット
されているか否か、すなわち現在スリップ制御を行って
いるか否かが判別される。このＰ２７でＹＥＳのときは
、Ｐ２８に移行して、スロットルバルブ１３の制御が、
スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す特性に
従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現するよう
な制御が選択される。また、Ｐ２７においてＮＯと判別
されたときは、Ｐ２Ｏにおいて、スロットルバルブ１３
の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとして（第
１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２８、Ｐ
２Ｏの後は、Ｐ２Ｏにおいて、目標スロットル開度を実
現させるための制御がなされる。

他方、前記Ｐ２６の判別がＹＥＳ　（スロットル制御系
が故障）であるときには、ＰＳＩへ移行してフェイルグ
ライダのセットがなされ、またＰ３２において警告ラン
プ（運転席に付設されている）の点灯がなされた後、前
記Ｐ２９に進む。すなわち、スロットル制御系の故障が
発生したときには、エンジンによるスリップ制御が中止
されて、スロットルの開閉制御は運転者のコントロール
下におかれるようになっている。

第９図（スリップ検出　　、） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。

先ず、Ｐ３３で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３３でＹＥＳと判別されたと
きは、Ｐ３４において、ハンドル舵角に応じて、スリッ
プ判定用の補正値αが算出される（第１４図参照）、こ
の後Ｐ３５において前記フェイルフラグによりフェイル
中であるか否かの判別がなされ、その判別結果がＮＯで
あるときにはＰ３６において、左駆動輪としての左後輪
４のすべり率が、所定の基準値０．２に上記Ｐ３４での
αを加えた値（０，２＋α）よりも大きいか否かが判別
される。このＰ３６での判別で。

ＹＥＳのときは、左後輪４がスリップ状態にあるとして
そのスリップフラグがセットされる（ＰＳＩ）、逆に、
Ｐ３６でＮＯと判別されたときは、左後輪４のスリップ
フラグがリセットされる（Ｐ３８）、なお、上記補正値
αは、旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従
動輪との回転差）を考慮して設定される。

ＰＳＩあるいはＰ３８の後は、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ、Ｐ４１
において、右後輪５についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、ＰＳＩと同様
にして行われる。

他方、前記Ｐ３５においてその判別がＹＥＳ（フェイル
中）のときには、Ｐ４２以後のステップへ以降し、前記
Ｐ３６における設定基準値（Ｓ＝０．２）よりも小さい
Ｓ＝０．１８を基礎としてスリップ状態の有無の判別が
なされる。すなわち、フェイル中にあっては、Ｐ４２、
Ｐ４５の判別を経ることにより、スリップ制御の開始レ
ベルがＳ＝０．２からＳ＝０．１８というように低いレ
ベルに変更されることになる。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ゛１
２１２対応る。

先ずＰ２Ｏにおいてはフェイル中であるか否かを判別し
た後、Ｎｏであるときには、ＰＳＩにおいて、スリップ
が収束状態へ移行したか否か（第５図のｔ２時点を通過
したときか否か）が判別される。このＰＳＩでＮＯのと
きは、Ｐ６２において、左後輪４のすべり率Ｓが０．２
よりも大きいか否かが判別される。Ｐ６２でＮＯのとき
は、Ｐ６３で右後輪５のす°べり率Ｓが０．２よりも大
きいか否かが判別される。このＰ６３でＮｏのときは、
Ｐ６４において、左右後輪４．５のうち片側のみブレー
キ制御中か、すなわちスプリット路を走行しているとき
であるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのときは、
Ｐ６５において、左右後輪４．５のうちすべり率の低い
方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セ
レクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、Ｐ６６に
おいて、左右後輪４．５のうち、すべり率の大きい方の
駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（セレク
トハイ）、なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６
６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレフトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、スロットルバ
ルブ１３の目標開度Ｔｎが、スリップ制御（フィードバ
ック制御）用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ１３の目標スロットル開度（Ｔｎ）は、
Ｐ６、Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ６９で変
更された目標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定される。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ６８へ移行して、自
動車１の最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ
２時点）。次いで、Ｐ６９において、Ｐ６８でのＧ　Ｍ
ＡＸより路面の摩擦係数を推足して、エンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率Ｓ
ＥＴ、　ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように変更するかについては
後述する。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨに
対応している。

先ず、Ｐ８１において、右後輪５のすべり率Ｓが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よりも大きいか
否かが判別される。Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８２に
おいて、右後輪用ブレーキ２４の操作速度Ｂｎが算出さ
れる（第４図の■−ＦＤ制御におけるＢｎに相当）。こ
の後、Ｐ８３において、上記Ｂｎが「Ｏ」より大きいか
否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向を
正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向であるか否か
の判別となる。Ｐ８３でＹＥＳのときは、Ｐ８４におい
て、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、増圧がなさ
れる。

前記Ｐ８３でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ８５でＢｎを絶対値化した後、Ｐ８６
で右ブレーキの減圧（Ｂｎ出力）がなされる。

一方、Ｐ８１でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ８７において右ブレーキの解除がなされ
る。

Ｐ８４、Ｐ８６、Ｐ８７の後は、Ｐ８Ｂに移行して、左
ブレーキ２３についても右ブレーキ２４と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。勿論
、このブレーキによるスリップ制御は、スロットル制御
系のフェイル中にあっては、第５図中破線（ロ）で示す
ように、その開始時期が早められる結果、フェイル中に
おけるスリップの収束性が向上することになる。

目標　べり率ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ６９）前記Ｐ
６９において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
ベリ率ＳＥＴ、ＳＢＴは、Ｐ６８で計測された最大加速
度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１５図に示すように
変更される。この第１５図から明らかなように、原則と
して、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、目標すべり率
ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そして
、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＯＴには、それぞれリミ
ット値を設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係が
、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１５図北下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数用は増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

（≦）加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴを５８丁に比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力発生時点となるすべり率Ｓ＝
０．２〜０．３以下の範囲では、［１標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜［株］の特性（モード）の選択は、例えば
運転車りの好みによって、マニュアル式に選択させるよ
うにすることもできる（モード選択）。

以り説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント（Ｓ　ＢＣ）を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

（以下余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（１）ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり
率との大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、ま
た各々同一　としてもよい。

（リエンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの
発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが
好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生ト
ルクを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（
例えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整す
ることにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソース
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を調整することにより行えばよい。

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものであっ
てもよ＜　（ＦＦ車）あるいは４輪共に駆動輪とされる
もの（４ＷＤ車）であってもよい。

＋４）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、
すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよう
な車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生ト
ルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆
動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体
の浮上り状態（加速）、積ｖＬ量等が考えられる。これ
に加えて、大気温度の高低、雨、雪アイスバー／′Ｓの
路面路を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプッ
トして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切
なものとすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ（アンチブレーキロックシス
テム）のものを利用し得る。

■ブレーキ制御系が故障したときには、上記実施例と同
様の処置（第９図Ｐ４２〜Ｐ４７）をとることにより、
スロットル制御の開始時期を早めて、このフェイル時の
スリップ収束性を向上するようにしてもよい。

■スロットル制御系の故障において、上記実施例ではス
リップ制御の開始レベルを低くするようにしているが、
逆に開始レベルをＳ＝０．２２＋αというように高める
ようにして、スリップ制御におけるブレーキ使用頻度を
下げ、これによって、ブレーキの焼き付けを防止するよ
うにしてもよい、これによりブレーキの信頼性の確保、
ひいてはフェイル時のスリップ制御の確実性を確保する
ことが可能となる。

■スロットル制御系の故障において、上記実施例ではス
リップ制御の開始レベルを低くするようにしているが、
これに代えて、あるいはこれに加えて、ブレーキの制御
量を増大するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、いずれか
一方の制御系が故障したときには、単独制御用パターン
の下でスリップ制御をなすようにしであるため、故障時
のスリップ制御の確実性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１６図は本発明の全体構成図。 に自動車 ２．３：前輪（従動輪） ４．５：後輪（駆動輪） ６：エンジン（パワーソース） １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４：ブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度〕 ６４：センサ（従動輪回転数　） ６５．６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ＳＶＩ−３Ｖ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 ＠１２図 ア’７Ｔ２ｔＬ／ｌ！？１宸（％） 第１４図 八：、１−Ｌｆ角 第１３図 Ｓ（ｆへり」ジ） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキによる駆動輪への制動力を調整する第１
   のスリップ制御手段と、エンジンの発生トルクを調整す
   る第２のスリップ制御手段と、を適宜組合わせて、駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした車両のスリップ制御装置において、前記第１、
   第２のスリップ制御手段の制御系の故障を検出する故障
   検出手段と、 前記第１あるいは第２のスリップ制御手段におけるいず
   れか一方の制御系が故障したときには、正常な方のスリ
   ップ制御手段の制御パターンを単独制御用パターンに変
   更する制御パターン変更手段と、 故障した方のスリップ制御手段の制御を中止する制御中
   止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。