JP2009166733A - 液圧制御装置、及び液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧回路内の液体の温度の変化に起因したホイールシリンダ内の液圧の増圧具合の変化を抑制できる液圧制御装置、及び液圧制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキロータに各ブレーキパッドを摺接させる場合、外気温センサからの入力信号に基づき車両の外気温を検出し、該外気温に基づき液圧回路内のブレーキ液の温度を設定する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵは、ブレーキ液の温度が高いほど、ポンプによる単位時間当りのブレーキ液の吐出量が多く、即ち、吐出するブレーキ液の流速が速くなるように、ポンプの駆動源であるモータの駆動態様を設定する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、ステップＳ１３にて設定した駆動態様でモータを駆動させる（ステップＳ１４）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪に制動力を付与するためのホイールシリンダ内の液圧を制御するための液圧制御装置、及び液圧制御方法に関する。

一般に、車両に搭載されるディスクブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキロータと、該ブレーキロータの摺接面に圧接可能なブレーキパッドとを備えている。そして、ブレーキパッドは、車輪毎に対応して設けられたホイールシリンダ内の液圧が増圧される場合にはブレーキロータに接近する方向に移動する一方、ホイールシリンダ内の液圧が減圧される場合にはブレーキロータから離間する方向に移動するようになっている。このようにホイールシリンダ内の液圧を制御可能な装置として、特許文献１に記載の制動装置が従来から知られている。

この特許文献１に記載の制動装置は、運転手のブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液圧回路と、該液圧回路上に配置され、ホイールシリンダ内の液圧を保持すべく駆動する保持弁とを備えている。また、液圧回路において保持弁よりもマスタシリンダ側には、マスタシリンダ側から液体を吸引して該液体を吐出するポンプが供給流路を介して接続されている。さらに、液圧回路上において供給流路の接続部位よりもマスタシリンダ側には、リニア電磁弁が設けられており、該リニア電磁弁には、マスタシリンダ内の液圧とホイールシリンダ内の液圧との間に液圧差を発生させるためのオリフィスが形成されている。

このように構成された制動装置を用いて、車輪速度が減速しない程度でブレーキパッドをブレーキロータの摺接面に摺接させるためには、ホイールシリンダ内を所定の液圧（例えば、「０．１５ＭＰａ」）に調圧する必要がある。すなわち、制動装置では、保持弁及びリニア電磁弁の駆動をそれぞれ停止させた状態で、予め設定された所定速度でポンプが駆動する。すると、ポンプから吐出された液体のうち一部の液体は、保持弁を介してホイールシリンダ内に供給されると共に、残りの液体は、リニア電磁弁に形成されたオリフィスを介してマスタシリンダ側に流動する。その結果、ホイールシリンダ内の液圧が所定の液圧に調圧されることにより、ブレーキパッドがブレーキロータの摺接面に摺接しても車輪速度の減速が抑制されていた。
特開２００７―２１６９４４号公報

ところで、液圧回路内を流動する液体の粘性率は、温度が低くなるに連れて高くなる。そのため、ポンプの駆動に基づきリニア電磁弁のオリフィスを介してマスタシリンダ側に流動する液体の流量は、粘性率の高い液体ほどオリフィスを通過しにくくなるため、その温度が低くなるに連れて少なくなってしまう。換言すると、液体の温度が低くなるに連れて、ホイールシリンダ内に供給される液体の供給量が多くなってしまう。その結果、液体の温度が低い場合には、ホイールシリンダ内が所定の液圧以上の液圧になり、車輪には、その車輪速度が減速してしまうような比較的大きな制動力が付与される。

一方、液体の温度が高い場合には、液体の粘性率が低くなるため、ホイールシリンダ内が所定の液圧未満の液圧になり、ブレーキパッドをブレーキロータの摺接面に摺接させることができない。したがって、液圧回路内の液体の温度が変化した場合には、ホイールシリンダ内に供給される液体の供給量が変化し、ホイールシリンダ内の液圧が変化してしまう問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧回路内の液体の温度の変化に起因したホイールシリンダ内の液圧の増圧具合の変化を抑制できる液圧制御装置、及び液圧制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、液圧制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧を発生させるべく制動装置（１３）の駆動を制御する液圧制御装置（１４）であって、前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、該供給流路（４５，４６）内に液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を検出する液温検出手段（１４、Ｓ１２）と、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御する制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）とを備えたことを要旨とする。

一般に、液圧回路内の液体の温度が低いほど液体の粘性率が高くなるため、ポンプから吐出された液体のうち圧力損失部を介して液圧回路外に流出する液体の割合が低くなる結果、ホイールシリンダ内の液圧が増圧しやすくなる。そこで、本発明では、液圧回路内の液体の温度が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるようにポンプが駆動する。そのため、液体の温度に関係なく、ホイールシリンダ内への液体の流入量が略一定になる結果、ホイールシリンダ内の液圧の増圧具合が略一定になる。したがって、液圧回路内の液体の温度の変化に起因したホイールシリンダ内の液圧の増圧具合の変化を抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の液圧制御装置において、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両に搭載された温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき検出された検出温度及び該温度センサの設置された設置環境に基づき、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出することを要旨とする。

上記構成によれば、液圧回路内の液体の温度を検出するための温度センサを新たに設けるのではなく、車両に元々搭載された温度センサからの検出信号に基づき検出された検出温度、温度センサの設置環境及び制動装置の設置環境を考慮して液圧回路内の液体の温度が検出される。そのため、上記温度センサを液圧回路内に設ける場合とは異なり、制動装置の部品点数の増加を抑制できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の液圧制御装置において、車両には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内の液体の流入量の変化に基づき該ブレーキロータ（５０）に対して相対的に接離する方向に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）とが設けられると共に、前記制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）は、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に当接させるべく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を流入させる場合に、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が高いほど、該液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、液圧回路内の液体の温度に応じてポンプの駆動態様が調整されるため、液圧回路内の液体の温度に関係なく、ホイールシリンダ内の液圧の増圧具合がほぼ一定になる。その結果、ホイールシリンダ内の液圧の発生に起因したブレーキロータとブレーキパッドとの接触具合を、液圧回路の温度に関係なく、ほぼ同等にすることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の液圧制御装置において、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の外部の温度を検出するための前記温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき車両の外部の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の外気温を検出するための温度センサからの検出信号に基づき、液圧回路内の液体の温度が演算して検出される。
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の液圧制御装置において、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の内燃機関に吸気された気体の温度を検出するための前記温度センサからの検出信号に基づき前記内燃機関に吸気された気体の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の内燃機関に吸気された気体の温度を検出するための温度センサからの検出信号に基づき、液圧回路内の液体の温度が演算して検出される。
一方、液圧制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧が発生するように制動装置（１３）を駆動させる液圧制御方法であって、前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が検出される液温検出ステップ（Ｓ１２）と、該液温検出ステップ（Ｓ１２）にて検出した液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）を駆動させる駆動ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）とを有することを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。

以下、本発明の液圧制御装置及び液圧制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行する。このような車両には、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み操作に基づいた液圧としてのブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１２と、該液圧発生装置１２に接続され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とが設けられている。そして、この制動装置１３は、その駆動が液圧制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１４によって制御される。また、車両には、制動装置１３の駆動に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するディスクブレーキ装置１５が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられている。

初めに、液圧発生装置１２について、図２に基づき説明する。
図２に示すように、液圧発生装置１２には、運転手によるブレーキペダル１１の踏力を倍力するためのブースタ１６と、該ブースタ１６によって倍力された運転手によるブレーキペダル１１の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１７とが設けられている。そして、マスタシリンダ１７内で発生したブレーキ液圧は、制動装置１３側に供給される。すなわち、マスタシリンダ１７からは、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み量に対応した量の液体としてのブレーキ液が制動装置１３側に供給される。また、液圧発生装置１２には、ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル１１の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１４に出力される。

次に、制動装置１３について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、制動装置１３は、マスタシリンダ１７に接続される２つの液圧回路１８，１９を備え、各液圧回路１８，１９において後述する供給用流路４５，４６との接続部位Ａ１，Ａ２とマスタシリンダ１７とを連結する連結流路２０，２１には、圧力調整機構としての比例差圧弁２２，２３がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２２，２３は、圧力損失部としての常開型の比例電磁弁２４，２５（「圧力調整弁」ともいう。）と、該比例電磁弁２４，２５と並列関係をなすリリーフ弁２６，２７とからそれぞれ構成されている。本実施形態の比例電磁弁２４，２５を構成する弁座と弁との間の通路は、連結流路２０，２１よりも幅狭となるオリフィスになっている。すなわち、圧力損失部であるオリフィスは、液圧回路１８，１９において後述する供給用流路４５，４６との接続部位Ａ１，Ａ２に対してホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄの反対側に配置されている。

また、第１液圧回路１８には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｄとが接続されている。また、第２液圧回路１９には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｃとが接続されている。そして、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の変化に応じて、各ディスクブレーキ装置１５がそれぞれ駆動する。

また、第１液圧回路１８には、ホイールシリンダ２８ａに接続される右前輪用経路２９ａと、ホイールシリンダ２８ｄに接続される左後輪用経路２９ｂとが形成されている。同様に、第２液圧回路１９には、ホイールシリンダ２８ｂに接続される左前輪用経路３０ａと、ホイールシリンダ２８ｃに接続される右後輪用経路３０ｂとが形成されている。そして、これら各経路２９ａ，２９ｂ，３０ａ，３０ｂ上には、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の増圧を規制する際に駆動する常開型の第１電磁弁３１，３２，３３，３４（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる際に駆動する常閉型の第２電磁弁３５，３６，３７，３８（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。

また、各液圧回路１８，１９上には、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内から第２電磁弁３５〜３８を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ４１，４２とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ４１，４２は、吸入用流路４３，４４を介してリザーバ３９，４０に接続されると共に、供給用流路４５，４６を介して液圧回路１８，１９における第１電磁弁３１〜３４と比例差圧弁２２，２３との間の接続部位Ａ１，Ａ２にそれぞれ接続されている。また、各吸入用流路４３，４４には、マスタシリンダ１７側に向けて分岐された分岐液圧路４７，４８がそれぞれ形成されている。そして、ポンプ４１，４２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ１７側から吸入用流路４３，４４を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４５，４６内にそれぞれ吐出する。

次に、ディスクブレーキ装置１５について図３（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられたディスクブレーキ装置１５は、互いに略同一構成であるため、右前輪ＦＲ用のディスクブレーキ装置１５についてのみ説明し、他の車輪ＦＬ．ＲＲ，ＲＬ用のディスクブレーキ装置１５については、その説明を省略するものとする。

図３（ａ）（ｂ）に示すように、ディスクブレーキ装置１５は、右前輪ＦＲと一体に回転するブレーキロータ５０と、該ブレーキロータ５０の第１摺接面５０ａに対向した状態で配置されるブレーキパッド５１と、ブレーキロータ５０の第２摺接面５０ｂに対向した状態で配置されるブレーキパッド５２とを備えている。これら各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液がほとんど無い場合、それぞれが対向する摺接面５０ａ，５０ｂとの間に所定間隔のクリアランスＣが介在した状態でそれぞれ配置されている。

その一方、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液が流入した場合、ホイールシリンダ２８ａ内にブレーキ液圧が発生し、ブレーキロータ５０に接近する方向に移動するようにそれぞれ構成されている。そして、ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧が後述する基準ブレーキ液圧になった場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂに摺接する。この際、右前輪ＦＲにディスクブレーキ装置１５から付与される制動力が非常に小さいため、運転手にはブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２との摺接が気付かれない。その後、さらにブレーキ液がホイールシリンダ２８ａ内に流入して該ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧が増圧された場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０を互いに押圧する結果、右前輪ＦＲには、ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液圧に対応した大きさの制動力が付与される。

次に、ＥＣＵ１４について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ１４の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、車両の外部の気体としての空気の温度、即ち、外気温を検出するための温度センサとしての外気温センサＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１４の図示しない出力側インターフェースには、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭの駆動を個別に制御する。

ＥＣＵ１４には、ＣＰＵ５５、ＲＯＭ５６及びＲＡＭ５７が設けられている。ＲＯＭ５６には、各種制御処理（後述するブレーキ液圧制御処理など）、各種マップ（図４に示すマップなど）、及び各種閾値（後述する経過時間閾値、基準ブレーキ液圧、基準吐出量など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ５７には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述するブレーキ液の温度、ブレーキ液圧、調整率、必要吐出量など）が一時記憶される。

次に、ＲＯＭ５６に記憶されるマップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、ポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が基準吐出量Ｂ（図６参照）となるようにモータＭが駆動した場合に、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に発生し得るブレーキ液圧Ｐを推定するためのマップであって、ブレーキ液圧制御処理が実行されない場合におけるブレーキ液の温度Ｔとホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐとの関係を示している。具体的には、ポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が基準吐出量ＢとなるようにモータＭの駆動を制御した場合、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど低圧になる。例えば、ブレーキ液の温度Ｔが第１温度Ｔ１（例えば「−３０℃」）である場合のホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０（例えば「２０℃」）である場合の基準ブレーキ液圧Ｐ０（例えば「０．１５ＭＰａ」）よりも高圧の第１ブレーキ液圧Ｐ１になる。一方、ブレーキ液の温度Ｔが第２温度Ｔ２（例えば「４０℃」）である場合のホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０よりも高圧の第２ブレーキ液圧Ｐ２になる。なお、本実施形態において「基準吐出量Ｂ」とは、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐが基準ブレーキ液圧Ｐ０となるような吐出量である。

次に、ＥＣＵ１４が実行する各種制御処理のうち、ブレーキロータ５０に対して押圧力が殆ど付与されない状態で各ブレーキパッド５１，５２を摺接させるブレーキ液圧制御処理ルーチンについて図５及び図６に示すフローチャートに基づき説明する。

さて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを所定周期（例えば「０．０１秒周期」）で繰り返し実行する。このブレーキ液圧制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御要否判定処理を実行する（ステップＳ１０）。すなわち、砂利などが敷き詰められた悪路（「オフロード」ともいう。）を車両が走行した場合、及び車両が旋回走行した場合などには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬは路面からの大きな反力を受けるため、ブレーキロータ５０が各ブレーキパッド５１，５２に対して傾いてしまうことがある。また、運転手が頻繁にブレーキペダルを踏込み操作した場合には、ブレーキロータ５０の温度が過度に上昇し、ブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂが傾いて（「熱倒れ」ともいう。）しまうことがある。これらのような場合には、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間の２つのクリアランスＣの間隔が異なるように変わってしまい、ブレーキパッド５１，５２の偏摩耗や車両の制動時に車体の振動（いわゆるブレーキジャダー）が発生することがある。そのため、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いてしまった場合には、その傾きを解消させることが望ましい。そこで、ステップＳ１０では、車両の走行状態（例えば、走行中の路面の悪路度合）からブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間のクリアランスＣの間隔ｄ１を推定する。

そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２間のクリアランスＣの間隔ｄ１が変化したことに起因するブレーキ液圧制御の必要性を判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いていないと判断し、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂが傾いていると判断し、各液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを推定するためのブレーキ液温推定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１４は、外気温センサＳＥ５からの入力信号に基づき車両の外気温を演算して検出する。そして、ＥＣＵ１４は、外気温と車両内における制動装置１３（即ち、液圧回路１８，１９）の設置雰囲気の温度とが同程度であると推定し、外気温をブレーキ液の温度Ｔに設定する。すなわち、ステップＳ１２では、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが検出される。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、液温検出手段としても機能する。また、ステップＳ１２が、液温検出ステップに相当する。

続いて、ＥＣＵ１４は、各ポンプ４１，４２の駆動源であるモータＭの駆動態様を設定するモータ駆動態様設定処理（図６にて詳述）を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１３にて設定した駆動態様に基づきモータＭの駆動を制御する（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動が開始してからの経過時間ｔ１が予め設定された経過時間閾値ＫＴ（例えば、２秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。この経過時間閾値ＫＴは、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの傾きを直すために最低限必要な時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ｔ１＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１４，Ｓ１５の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動を停止させる（ステップＳ１６）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６により、駆動ステップが構成される。その後、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液圧制御処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１３のモータ駆動態様設定処理（モータ駆動態様設定処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、モータ駆動態様設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、現在のブレーキ液の温度Ｔ（例えば第１温度Ｔ１）に対応するブレーキ液圧Ｐ（例えば第１ブレーキ液圧Ｐ１）を、図４に示すマップから読み出す（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ１４は、基準ブレーキ液圧Ｐ０からステップＳ２０にて読み出されたブレーキ液圧Ｐ（例えば第１ブレーキ液圧Ｐ１）を除算して調整率Ｇを演算する（ステップＳ２１）。

そして、ＥＣＵ１４は、基準吐出量Ｂに対してステップＳ２１にて演算した調整率Ｇを積算して必要吐出量Ｆを演算する（ステップＳ２２）。続いて、ＥＣＵ１４は、ポンプ４１，４２の単位時間当りの吐出量がステップＳ２２にて演算した必要吐出量ＦとなるようにモータＭの駆動態様を設定し（ステップＳ２３）、その後、モータ駆動態様設定処理ルーチンを終了する。すなわち、モータＭの駆動態様は、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど、ポンプ４１，４２からのブレーキ液の吐出速度が速くなるように設定される。

次に、本実施形態の液圧制御方法について説明する。
例えばブレーキ液の温度Ｔが第１温度Ｔ１であった場合、温度Ｔが基準温度Ｔ０であった場合に比してブレーキ液の粘性率が高くなるため、ブレーキ液が比例電磁弁２４，２５内を通過する際の圧力損失は、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比して大きくなる。すなわち、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液は、比例電磁弁２４，２５内を介してマスタシリンダ１７側に流出しにくくなる。そのため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうちホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の割合は、ブレーキ液の温度Ｔが低いほど高くなる（図４参照）。そこで、ブレーキ液の温度Ｔが低い場合には、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比してポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が少なくなるようにポンプ４１，４２の駆動を制御する。具体的には、モータＭは、その回転数が低くなるように制御される。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量の増加が抑制され、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０に維持される。したがって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増加が抑制され、運転手に対して不必要に減速感（即ち、引きずり感）を与えてしまうことが抑制される。

一方、ブレーキ液の温度Ｔが第２温度Ｔ２であった場合には、温度Ｔが基準温度Ｔ０であった場合に比してブレーキ液の粘性率が低くなるため、ブレーキ液が比例電磁弁２４，２５内を通過する際の圧力損失は、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比して小さくなる。すなわち、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液は、比例電磁弁２４，２５を介してマスタシリンダ１７側に流出しやすくなる。そのため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうちホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の割合は、ブレーキ液の温度Ｔが高いほど低くなる（図４参照）。そこで、ブレーキ液の温度Ｔが高い場合には、ブレーキ液の温度Ｔが基準温度Ｔ０である場合に比してポンプ４１，４２の単位時間当りのブレーキ液の吐出量が多くなるようにモータＭが駆動する。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量が増加され、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐは、基準ブレーキ液圧Ｐ０に維持される。したがって、各ブレーキパッド５１，５２を、ブレーキロータ５０に対して確実に摺接させることにより、ブレーキロータ５０の傾きが、良好に解消される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが低いほどブレーキ液の粘性率が高くなるため、ポンプ４１，４２から吐出されたブレーキ液のうち比例差圧弁２２，２３を介してマスタシリンダ１７側に流出するブレーキ液の割合が低くなる。その結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧は、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液量が増加する分だけ増圧しやすくなる。すなわち、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔによってホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液の増圧具合が変わってしまう。そこで、本実施形態では、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが高いほど、ポンプ４１，４２から吐出されるブレーキ液の流速が速くなるようにモータＭが駆動する。そのため、ブレーキ液の温度Ｔに関係なく、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入するブレーキ液の流入量が略一定になる結果、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の増圧具合が略一定になる。したがって、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔの変化に起因したホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐの増圧具合の変化を抑制できる。

（２）液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを検出するための温度センサを新たに設けるのではなく、車両に元々搭載された外気温センサＳＥ５からの検出信号に基づき検出された温度情報に基づき液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔが検出される。そのため、上記温度センサを液圧回路１８，１９内に設ける場合とは異なり、制動装置１３の部品点数の増加を抑制できる。

（３）液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔに応じてモータＭの駆動態様が調整されるため、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔに関係なく、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧Ｐを基準ブレーキ液圧Ｐ０に設定できる。そのため、ブレーキロータ５０に対してブレーキパッド５１，５２を確実に摺接させることができると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が不必要に大きくなることを抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ブレーキ液圧制御が必要である（例えば、車両が悪路を走行している）間は、モータＭを駆動させるようにしてもよい。この場合、ブレーキ液圧制御が必要なくなった（例えば、車両の悪路走行が終了した）ときに、モータＭの駆動を停止させることが望ましい。

・実施形態において、液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔは、車両のエンジン（内燃機関）に吸気される気体としての空気の温度に基づき検出されたものであってもよい。

また、エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵや車内の温度調整するための温度調節装置（以下、「エアコン」という。）の駆動を制御するエアコンＥＣＵは、外気温センサＳＥ５からの入力信号や車両の内燃機関に吸気される空気の温度を検出するための吸気温センサからの入力信号を補正し、それぞれの各補正値を用いている。そこで、エンジンＥＣＵやエアコンＥＣＵなどの車両に搭載された各種ＥＣＵから上記のような補正値を受信し、該受信結果に基づき液圧回路１８，１９内のブレーキ液の温度Ｔを検出するようにしてもよい。

・実施形態において、各液圧回路１８，１９にブレーキ液の温度Ｔを検出するための温度センサを設けてもよい。この場合、ステップＳ１２では、各液圧回路１８，１９に新たに設けた温度センサからの入力信号に基づきブレーキ液の温度Ｔを検出することが望ましい。このような構成であっても、ＥＣＵ１４が、液温検出手段として機能する。なお、上記温度センサは、比例電磁弁２４，２５近傍にあるブレーキ液の温度を検出可能な位置（例えば、比例電磁弁２４，２５近傍）に配置することが望ましい。

・実施形態において、ステップＳ１２では、外気温センサＳＥ５からの入力信号に基づいた検出結果を、ブレーキ液圧制御を実行する前までの制動装置１３（即ち、モータＭや各電磁弁２４，２５，３４〜３８）の駆動態様に基づき補正し、該補正結果をブレーキ液の温度Ｔとしてもよい。すなわち、モータＭなどが駆動した場合は、該モータＭにて発熱した熱が液圧回路１８，１９内のブレーキ液に伝達されることがあるため、駆動したモータＭや各電磁弁２４，２５，３４〜３８から伝達された熱に基づく温度上昇を考慮し、ブレーキ液の温度Ｔを検出することが望ましい。

・実施形態において、基準ブレーキ液圧Ｐ０を、運転手に減速感を与えてしまう程度に設定してもよい。このように構成しても、ブレーキ液の温度Ｔの変化に関係なく、ブレーキ液圧制御の実行により、毎回、同程度の減速感を運転手に与えることができる。

・実施形態において、ブレーキ液の温度Ｔとポンプ４１，４２による単位時間当りのブレーキ液の吐出量との関係を示すマップを、ＲＯＭ５６に予め記憶させてもよい。この場合、ステップＳ１３のモータ駆動態様設定処理では、ブレーキ液の温度Ｔに対する吐出量をマップから読み出し、該読み出した吐出量をポンプ４１，４２が吐出できるように、モータＭの駆動態様を設定することが望ましい。

・実施形態において、圧力損失部は、比例電磁弁２４，２５ではなく連結流路２０，２１上において他の部分に比して幅狭となるオリフィス部であってもよい。
また、圧力損失部は、ブレーキ液が通過する際に圧力損失を発生させる構成であれば、他の部分よりも幅狭となる流路ではなくてもよい。例えば、圧力損失部は、その内部を流動するブレーキ液が蛇行するような構成であってもよい。

これらのような圧力損失部を設けるのであれば、比例電磁弁２４，２５を備えない制動装置１３に具体化してもよい。
・実施形態において、基準ブレーキ液圧Ｐ０を、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定してもよい。この場合、ブレーキ液圧制御処理では、モータＭだけではなく、第１電磁弁３１〜３４も駆動させることが望ましい。また、第２電磁弁３５〜３８も駆動させてもよい。

本実施形態における制動装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における制動装置のブロック図。 （ａ）はブレーキロータとブレーキパッドとが当接していない状態を示す概略単面図、（ｂ）はブレーキロータとブレーキパッドとが摺接した状態を示す概略単面図。 ブレーキ液の温度とホイールシリンダ内のブレーキ液圧との関係を示すマップ。 ブレーキ液圧制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 モータ駆動態様設定処理ルーチンを説明するフローチャート。

符号の説明

１３…制動装置、１４…液圧制御装置、液温検出手段、制御手段としてのＥＣＵ、１８，１９…液圧回路、２４，２５…圧力損失部としての比例電磁弁、２８ａ〜２８ｄ…ホイールシリンダ、４１，４２…ポンプ、４５，４６…供給用流路、５０…ブレーキロータ、５１，５２…ブレーキパッド、Ａ１，Ａ２…接続部位、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＳＥ５…温度センサとしての外気温センサ、Ｔ…温度。

Claims (6)

1. 車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧を発生させるべく制動装置（１３）の駆動を制御する液圧制御装置（１４）であって、
   前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、該供給流路（４５，４６）内に液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、
   前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を検出する液温検出手段（１４、Ｓ１２）と、
   前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御する制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）と
   を備えた液圧制御装置。
2. 前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両に搭載された温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき検出された検出温度及び該温度センサの設置された設置環境に基づき、前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出する請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 車両には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内の液体の流入量の変化に基づき該ブレーキロータ（５０）に対して相対的に接離する方向に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）とが設けられると共に、
   前記制御手段（１４、Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）は、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に当接させるべく前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を流入させる場合に、前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）によって検出された前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が高いほど、該液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）の駆動を制御する請求項１又は請求項２に記載の液圧制御装置。
4. 前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の外部の温度を検出するための前記温度センサ（ＳＥ５）からの検出信号に基づき車両の外部の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出する請求項２に記載の液圧制御装置。
5. 前記液温検出手段（１４、Ｓ１２）は、車両の内燃機関に吸気された気体の温度を検出するための前記温度センサからの検出信号に基づき前記内燃機関に吸気された気体の温度を取得し、該取得結果に基づき前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）を演算して検出する請求項２に記載の液圧制御装置。
6. 車両の搭載された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給して該ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液圧が発生するように制動装置（１３）を駆動させる液圧制御方法であって、
   前記制動装置（１３）には、前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）内に液体を供給するための液圧回路（１８，１９）と、該液圧回路（１８，１９）に供給流路（４５，４６）を介して接続され、液体を吐出すべく駆動するポンプ（４１，４２）と、前記液圧回路（１８，１９）において前記供給流路（４５，４６）との接続部位（Ａ１，Ａ２）に対して前記ホイールシリンダ（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）の反対側に配置され、内部を流動する液体に対して圧力損失を発生させる圧力損失部（２４，２５）とが設けられると共に、
   前記液圧回路（１８，１９）内の液体の温度（Ｔ）が検出される液温検出ステップ（Ｓ１２）と、
   該液温検出ステップ（Ｓ１２）にて検出した液体の温度（Ｔ）が高いほど、吐出する液体の流速が速くなるように前記ポンプ（４１，４２）を駆動させる駆動ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６）と
   を有する液圧制御方法。

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