JP2007230528A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力制御を行う車線逸脱防止装置と制動力制御を行う他の走行制御装置とを併用する場合でも、両装置の制御の両立を図ることができるようにする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対した自車両が逸脱傾向にあると判定した場合（ステップＳ４、ステップＳ５）、走行制御として、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ６〜ステップＳ８）。ここで、制動力制御を行うＣＯＰが作動可能性あり（作動可能性が高い）と判定した場合、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを補正し、逸脱傾向ありと判定し易くなるように車線逸脱判定を補正する（ステップＳ３）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

車線逸脱防止装置とコーナ走行時に自動制御を行うコーナ自動減速制御装置（ＣＯＰ：Corner Overshoot Prevention）とを併用した場合、特に、コーナ自動減速制御による減速中に、車線逸脱防止制御を混在させようとすると、両制御共に減速力制御による走行制御になるので、制動力制御が複雑になり、例えば、車線逸脱防止制御側では、車線逸脱を回避するのに必要なヨーモーメント（制動力差）を自車両に付与することが困難になる場合がある。また、何れか一方の制御を優先することも考えられるが、その場合、優先された制御に関しては、目標となる制動力（又は制動力差）の付与が可能であるが、優先されなかった他方の制御に関しては必ずしも目標となる制動力（又は制動力差）が得られるとは限らない。

また、制動力を制御して車両挙動をコントロールするＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）と車線逸脱防止制御装置とを併用する場合でも、両制御共に制動力制御による走行制御になるので、同様な課題が発生する。
本発明の課題は、制動力制御を行う車線逸脱防止装置と制動力制御を行う他の走行制御装置とを併用する場合でも、両装置の制御の両立を図ることができるようにすることである。

請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を車線逸脱傾向判定手段により判定し、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、走行制御として、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止制御を逸脱回避制御手段により行っている。
この車線逸脱防止装置は、制動力制御を行う他の走行制御の作動可能性を走行制御作動判定手段により判定し、前記走行制御作動判定手段が前記他の走行制御が作動可能性ありと判定した場合、前記車線逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向ありと判定し易くなる補正を判定補正手段により行う。

請求項１記載に発明によれば、車線逸脱防止制御ではない他の走行制御が作動可能性ありと判定した場合、逸脱傾向ありと判定し易くなる補正をすることで、共に制動力制御により実現される車線逸脱防止制御と他の走行制御とが同時に作動してしまうのを抑制でき、両制御の両立を図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。そして、この車両は、コーナ走行時に自動制御を行うコーナ自動減速制御装置（ＣＯＰ：CornerOvershoot Prevention）も搭載している。また、この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

(構成)
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されていて、車両前方を撮像する。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による検出結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う車線逸脱防止制御のための演算処理を説明する。
図２は、その演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、ＣＯＰの作動可能性を判定する。具体的には、以下のように判定をする。

先ず、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率β及び前記ステップＳ２で算出した車速Ｖに基づいて、下記（２）式により判定用値Ｗを算出する。
Ｗ＝β×Ｖ ・・・（２）
そして、判定用値Ｗとそれに対するしきい値Ｃｔｈとを比較して、ＣＯＰの作動可能性を判定する。ここで、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きい場合（Ｗ＞Ｃｔｈ）、ＣＯＰの作動可能性が高い（又は作動可能性あり）と判定し、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈ以下の場合（Ｗ≦Ｃｔｈ）、ＣＯＰの作動可能性が低い（又は作動可能性なし）と判定する。なお、しきい値Ｃｔｈは実験値や経験値である。

すなわち、この実施形態では、走行車線曲率βと車速ＶとがＣＯＰの作動に影響することを前提とし、すなわち、走行車線曲率βが大きくなるほど、又は車速Ｖが大きくなるほど、ＣＯＰによる減速制御が介入し易くなることを前提としている。このようなことから、走行車線曲率βと車速Ｖとから算出した判定用値Ｗに基づいて、ＣＯＰの作動可能性を判定している。

ここで、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きい場合（Ｗ＞Ｃｔｈ）、ＣＯＰの作動可能性が高いとして、後述のステップＳ３で逸脱傾向判定に用いる逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから補正用値Ｘ_ｃを減算し（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ−Ｘ_ｃ）、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈ以下の場合（Ｗ≦Ｃｔｈ）、ＣＯＰの作動可能性が低いとして、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算処理することなく維持する（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ）。

図３は、ＣＯＰが作動する可能性を判定するためのしきい値Ｃｔｈと走行車線曲率β及び車速Ｖとの関係を示す。図３に示す斜線領域は、ＣＯＰの作動可能性が高いと判定される領域であり（Ｗ＞Ｃｔｈ）、この図３からも、走行車線曲率βが大きいほど、又は車速Ｖが大きいほど、ＣＯＰの作動可能性が高いと判定され易くなることがわかる。
また、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する（図４参照）。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２（＞０） ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されていても良い。

また、補正用値Ｘ_ｃは、ＣＯＰの作動可能性に基づいて変化する。例えば、旋回走行中において、走行車線曲率βが増加傾向にある場合、すなわち、自車両がカーブ頂点（カーブ内で走行車線曲率βが最大となる位置）に向かい走行している場合、補正用値Ｘ_ｃを徐々に大きくし、また、走行車線曲率βが減少傾向にある場合、すなわち、自車両がカーブ出口に向かい走行している場合、補正用値Ｘ_ｃを徐々に小さくする。すなわち、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きい場合（Ｗ＞Ｃｔｈ）、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈから離れていくほど、それに応じて、補正用値Ｘ_ｃを徐々に大きくしていき、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きい場合（Ｗ＞Ｃｔｈ）でも、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈに近づいていくほど、それに応じて、補正用値Ｘ_ｃを徐々に小さくしていく（補正用値Ｘ_ｃを元の値（例えば初期値）に戻していく）。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。

図５は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図５に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（４）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（４）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、逸脱傾向の判定用の指標となる推定横変位Ｘｓと前記ステップＳ２で算出した逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。

続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。

続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離（逸脱傾向判定用しきい値）Ｘ_Ｌとに基づいて下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（５）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はそのゲインＫ２の例を示す。図６に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖが増加するのに対して減少するようになり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。

この（５）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、車線逸脱防止のための制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出しており、次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。また、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒは、車間距離自動制御（ＡＣＣ：AdaptiveCruise Control）やＣＯＰ等の走行制御が作動していれば、当該各走行制御で要求される制動力（減速度等）に対応する制動液圧になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力の配分を決定している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。すなわち、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）

また、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）

この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、この（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作及び作用）
次に一連の動作及び作用を説明する。
先ず、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、ＣＯＰの作動可能性を判定する（前記ステップＳ３）。具体的には、走行車線曲率β及び車速Ｖに基づいて判定用値Ｗ（＝β×Ｖ）を算出し、その判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きい場合、ＣＯＰの作動可能性が高いとして、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから補正用値Ｘｃを減算し（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ−Ｘ_ｃ）、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈ以下の場合、ＣＯＰの作動可能性が低いとして、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを維持する（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ）。

続いて、車線逸脱傾向を判定するとともに、その判定結果を運転者車線変更意思に基づいて補正する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、警報出力を行う（前記ステップＳ６）。
一方、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出するとともに（前記ステップＳ７）、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、このとき、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、左右輪で制動力差が発生するような目標制動液圧を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ８）。これにより、自車両が車線逸脱傾向にある場合、左右輪で制動力差が発生することで、自車両にヨーモーメントが付与されて、自車両の車線逸脱が防止される。

なお、図７は、判定用値Ｗとしきい値Ｃｔｈとの関係でみた、車線逸脱防止制御が作動するまでの流れを示す。図７に示すように、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈよりも大きくなると（ステップＳ３１の判定で“Ｙｅｓ”）、ＣＯＰの作動可能性が高いとして、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから補正用値Ｘｃを減算し（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ−Ｘ_ｃ、ステップＳ３２）、車線逸脱傾向がある場合に、左右輪で制動力差が発生するような目標制動液圧を算出して、車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ３４）。これにより、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合、左右輪に制動力差が発生し、自車両にヨーモーメントが付与されて、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避できる。

このとき、ＣＯＰの作動可能性が高いと、傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから補正用値Ｘｃが減算されて（Ｘ_Ｌ＝Ｘ_Ｌ−Ｘｃ）、傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが小さく補正されるから、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）に車線逸脱傾向ありと判定する前提では、車線逸脱傾向ありと判定され易くなる、すなわち、車線逸脱防止制御が通常の作動タイミングよりも早く作動する。

なお、判定用値Ｗがしきい値Ｃｔｈ以下（ステップＳ３１の判定で“Ｎｏ”）、すなわち、ＣＯＰの作動可能性が低い場合、傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから補正用値Ｘｃを減算しないので（Ｘ_Ｌを維持）、車線逸脱傾向がある場合には、通常の作動タイミングで車線逸脱防止制御が作動する。
ここで、図８は、自車両がカーブ内を走行する場合の傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの変化を示す。

図８に示すように、旋回走行中において、走行車線曲率βが増加傾向にある場合、すなわち、自車両がカーブ頂点（カーブ内で走行車線曲率βが最大となる位置）に向かい走行している場合、走行車線曲率βが大きくなるほど補正用値Ｘ_ｃを大きくしているから、走行車線曲率βが大きくなるほど傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは小さくなる。また、走行車線曲率βが減少傾向にある場合、すなわち、カーブ出口に向かい走行している場合、走行車線曲率βが小さくなるほど補正用値Ｘ_ｃが小さくなるから、走行車線曲率βが小さくなるほど傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは大きくなる（直進路で用いる通常の傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌに近づく）。これにより、自車両がカーブ頂点に近づくほど、より車線逸脱傾向ありと判定され易くなり、カーブ出口に近づくほど、通常の車線逸脱傾向判定に戻るようになる。

なお、図８に示すように、厳密には、自車両がカーブ頂点にさしかかる手前の位置Ｐ１で、傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは最小値となり、自車両がカーブ頂点を通過する位置Ｐ２では、傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、既に最小値ではなくなり、増加傾向に転じている。これは、前述のように、撮像部１３で自車両前方を撮像して、その撮像結果から走行車線曲率βを得ているから、自車両がカーブ頂点にさしかかる手前で、最大値の走行車線曲率βを得ているからである。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６〜ステップＳ８の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、走行制御として、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止制御を行う逸脱回避制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、制動力制御を行う他の走行制御の作動可能性を判定する走行制御作動判定手段及び前記走行制御作動判定手段が前記他の走行制御が作動可能性ありと判定した場合、前記車線逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向ありと判定し易くなる補正をする判定補正手段を実現している。

（効果）
次に本実施形態における効果を説明する。
前述のように、制動制御を行う他の走行制御（ＣＯＰ）の作動可能性が高い場合、逸脱傾向ありと判定し易くなるように逸脱傾向判定を補正している。これにより、共に制動制御を行う車線逸脱防止制御と他の走行制御（ＣＯＰ）とが同時に作動してしまうのを抑制でき、両制御の両立を図ることができる。

また、前述のように、旋回走行中において、走行車線曲率βが増加する傾向にある場合、補正用値Ｘ_ｃを大きくし、走行車線曲率βが減少する傾向にある場合、補正用値Ｘ_ｃを小さくすることで、自車両がカーブ頂点（厳密にはカーブ頂点のある手前位置）に近づくほど、より車線逸脱傾向ありと判定され易くし、自車両がカーブ出口に近づくほど、通常の車線逸脱判定に戻るようにしている。ＣＯＰでは、走行車線曲率βが大きくなるほど作動可能性が高くなるから、走行車線曲率βが大きくなるほど車線逸脱傾向ありと判定され易くすることで、ＣＯＰと車線逸脱防止制御とが同時に作動してしまうのをより確実に抑制できる。

また、前述のように、カーブ走行中に補正用値Ｘ_ｃを徐々に変化させることで、車線逸脱傾向ありと判定し易くなる傾向を徐々に変化させている。これにより、車線逸脱防止制御態様がカーブ走行中に急激に変化してしまうのを防止できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前記実施形態では、制動力制御を行う他の走行制御がＣＯＰである場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、制動力制御を行う他の走行制御がＶＤＣ（VehicleDynamics Control）であっても良い。なお、ＶＤＣは、車両の横滑りを自動的に制御するシステムであり、例えば、滑りやすい路面に進入したときなど、前後車輪の横滑り（スピン）しそうな状態をヨーレイトセンサ等が感知すると、自動的に制動制御とエンジン出力制御とを行い、車両の安定性を向上させる車両挙動制御である。

また、前記実施形態では、走行車線曲率βと車速ＶとがＣＯＰの作動に影響することを前提としている。すなわち、前記実施形態では、走行車線曲率βと車速Ｖとが制御パラメータとなるＣＯＰを前提としている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、目標速度と自車速との偏差に基づいて減速制御を行うＣＯＰでも良い。このＣＯＰでは、例えば下記（１４）式により、目標速度（目標旋回速度）Ｖ^＊を算出する。
Ｖ^＊＝μ×Ｙｇ_Ｌ／｜φ´^＊｜ ・・・（１４）
ここで、Ｙｇ_Ｌは限界横加速度であり、例えば車両が安定して旋回走行できる所定値（例えば、０.４５Ｇ）である。また、μは、路面摩擦係数推定値である。また、φ´^＊は、ヨーレイトセレクト値であり、例えば、舵角と車速から得られるヨーレイト推定値と実ヨーレイトとのセレクトハイの値である。

そして、このＣＯＰでは、自車速（旋回速度）Ｖが目標速度（目標旋回速度）Ｖ^＊を上回ると減速制御を行う。
このようなＣＯＰを前提として、自車速（旋回速度）Ｖと目標速度（目標旋回速度）Ｖ^＊との偏差（Ｖ−Ｖ^＊）が所定のしきい値ΔＶ_ｔｈ以下になったら、ＣＯＰが作動する可能性が高いと判断して、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌをより小さくする補正を行うようにしても良い。これにより、ＣＯＰの作動可能性が高くなるほど、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌはより小さくなる。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 しきい値Ｃｔｈと走行車線曲率β及び車速Ｖとの関係を示す特性図である。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 判定用値Ｗとしきい値Ｃｔｈとの関係からみた、車線逸脱防止制御が作動するまでの手順を示すフローチャートである。 カーブ走行中の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの変化の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (5)

1. 走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、走行制御として、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止制御を行う逸脱回避制御手段と、
   制動力制御を行う他の走行制御の作動可能性を判定する走行制御作動判定手段と、
   前記走行制御作動判定手段が前記他の走行制御が作動可能性ありと判定する場合、前記車線逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向ありと判定し易くなる補正をする判定補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記他の走行制御は、走行路の曲率が大きくなるほど、作動可能性が高くなるものであり、前記判定補正手段は、走行路の曲率が大きくなるほど、前記車線逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向ありと判定し易くすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記判定補正手段は、前記他の走行制御の作動可能性に応じて、前記逸脱傾向ありと判定し易くなる傾向を徐々に変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記車線逸脱傾向判定手段は、逸脱傾向の判定用の指標が所定のしきい値を超えた場合、前記逸脱傾向があると判定しており、前記判定補正手段は、前記走行制御作動判定手段が前記走行制御が作動可能性ありと判定した場合、前記所定のしいき値を補正することで、当該車線逸脱傾向判定手段が前記逸脱傾向ありと判定し易くなるようにすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 走行車線に対する自車両の逸脱傾向があると判定した場合、走行制御として、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   制動力制御を行う他の走行制御が作動する可能性がある場合に、前記走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定するしきい値を補正して、前記車線逸脱防止制御の作動タイミングを早くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。

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