JPH10273025A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の旋回挙動制御とＡＢＳ制御とを効果的
に両立させることができる車両の制動力制動装置を提供
する。 【解決手段】 車両の制動力制御装置は、各車輪の制動
圧をエア圧センサ４４にて検出し、車両の旋回挙動制御
に関しては、エア圧センサ４４にて検出した各車輪の制
動圧をフィードハック信号として戻すことで、制御対象
車輪の制動圧を目標制動圧に一致させるべくフィードバ
ック制御し、一方、ＡＢＳ制御に関してはその車輪の制
動圧をオープン制御にて制御することで、ＡＢＳ制御の
応答性を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のヨーモー
メント制御及び／又は自動減速制御を含む車両の挙動制
御とアンチスキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）等のス
リップ制御との協調を効果的に図ることができる車両の
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】例えば、この種の車両の制動力制
御装置は例えば特開平5-24528号公報に開示されてい
る。この公知の制動力制御装置は、車両の挙動を制御す
るための各車輪の第１目標制動力と、車輪のスリップ状
態を制御するための各車輪の第２目標制動力をそれぞれ
演算し、これら第１及び第２目標制動力のうちの小さい
方を選択し、選択した目標制動力に対して車輪の制動力
を一致させるべく、各車輪の制動力をフィードバック制
御するものとなっている。

【０００３】従って、上述の制動力制御装置にあっては
各車輪の制動力が過度になることなく、車両の挙動制御
と車輪のスリップ制御との両立が図られ、車両の操安性
を確保できるものと考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た公知の制動力制御装置にあっては、スリップ制御のた
めに各車輪の第２目標制動力を常時演算する必要があ
り、第１及び第２目標制動力のための演算ユニット（Ｍ
ＰＵ）にかかる負荷が増大してしまう。また、車輪のス
リップ制御には高い応答性が要求されるが、スリップ制
御での各車輪の制動力もまたフィードバック制御されて
いると、演算ユニットの負荷が更に増大する結果、各車
輪のスリップ状態を目標スリップ状態に移行させるのに
遅れが発生する虞がある。

【０００５】この発明は上述した事情に基づいてなさ
れ、その目的とするところは車輪のスリップ制御の応答
性を十分に確保して、そのスリップ制御と車両の挙動制
御との両立を図ることができ、しかも、トラックやバス
などの大型の車両に好適した車両の制動力制御装置を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的はこの発明に
よって達成され、請求項１の車両の制動力制御装置は、
車両の走行状態を検出し、検出した走行状態を出力する
走行状態検出手段と、車両の実運動状態を検出し、検出
した実運動状態を出力する運動状態検出手段と、車両の
各車輪の回転挙動からスリップ状態を検出し、検出した
スリップ状態を出力する車輪スリップ状態検出手段と、
各車輪に働く制動圧を検出し、検出した制動圧を出力す
る制動圧検出手段と、運転者による制動操作とは独立し
て前記各車輪の制動圧を給排する制動圧給排手段と、走
行状態検出手段から出力された走行状態に基づき車両の
目標運動状態を求め、この目標運動状態に運動状態検出
手段にて検出した実運動状態を一致させるべく各車輪の
制動圧を制御する車両挙動制御モード及び車輪スリップ
状態検出手段に検出したスリップ状態に応じて各車輪の
制動圧を制御するスリップ制御モードとを有し、これら
車両挙動制御モード及びスリップ制御モードの一方を選
択して実行可能な制御手段とを備えている。

【０００７】そして、請求項１の制動力制御装置の記制
御手段は、車両挙動制御モードが選択されたときには制
動圧検出手段にて検出した各車輪の制動圧をフィードバ
ック信号としたフィードバック制御により制動圧給排手
段を制御し、一方、スリップ制御モードが選択されたと
きにはオープン制御により制動圧給排手段を制御するも
のとなっている。

【０００８】上述した請求項１の制動力制御装置によれ
ば、車両挙動制御モードが選択された場合、制御手段は
車輪の制動力をフィードバック制御し、車両の実運動状
態ををその目標運動状態に一致させ、車両の挙動を安定
化させる。一方、車輪のスリップ制御モードが選択され
た場合、制御手段は、制御を要求する車輪の制動力をオ
ープン制御より制御し、その車輪のスリップ状態を目標
スリップ状態に向けて応答性良く変化させる。

【０００９】請求項２における制動力制御装置の制御手
段は、車両挙動制御モードに対してスリップ制御モード
を優先して実行するとともに、スリップ制御モードの実
行中にあっても、車両挙動制御モード実行のための各車
輪の目標制動圧を演算する。そして、その制御手段は、
スリップ制御モードの実行中、制動圧検出手段にて検出
された車輪の制動圧が車両挙動制御モードのための目標
制動圧に達したとき、その車輪における制動圧の増圧を
禁止する禁止手段を含んでいる。

【００１０】請求項２の制動力制御装置によれば、スリ
ップ制御モードの実行中にあっても、車両挙動制御モー
ドのための目標制動力がフィードバック要素として部分
的に考慮され、フィードバック制御車輪の制動力は車両
挙動制御モードのための目標制動圧を越えて増加される
ことはなく、スリップ制御モードでの車輪の最大制動力
は車両挙動モードにより決定される目標制動力に制限さ
れる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、トラックやバ
スなどの大型の車両１に適用されたブレーキステムが示
されており、この車両１は、左右の２輪ずつの駆動輪で
ある後輪ＷRL，ＷRRと、左右１輪ずつの操舵車輪である
前輪ＷFL，ＷFRを備えている。車両１のブレーキシステ
ムは、空圧を利用してハイドロリックブレーキを作動さ
せるエアオーバハイドロリックブレーキシステムであっ
て、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのホイールシリンダ
２は制動圧、つまり、油圧の供給を受け、そのホイール
ブレーキ（図示されていない）を介して制動力を発揮す
ることができる。各車輪のホイールシリンダ２からは油
圧管路３が延びており、これら油圧管路３はエアオーバ
ハイドロリックブースタ４にそれぞれ接続されている。
これらエアオーバハイドロリックブースタ４は、供給さ
れた空圧を油圧に変換して油圧管路３の圧液に伝達す
る。従って、各エアオーバハイドロリックブースタ４か
らは空圧管路８がそれぞれ延びており、これら空圧管路
８はシャトル弁からなるダブルチェックバルブ１２の出
口ポートにそれぞれ接続されている。

【００１２】各空圧管路８には圧力制御弁１０がそれぞ
れ介挿されており、これら圧力制御弁１０はエアオーバ
ハイドロリックブースタ４に供給される空圧を制御する
ことができる。なお、圧力制御弁１０の具体的な構成に
関しては後述する。各ダブルチェックバルブ１２は一対
の入口ポートを有しており、その一方の入口ポートから
は供給管路１３がそれぞれ延びている。前輪側ＷFL，Ｗ
FRの２つの供給管路１３は合流した後、前輪側のリレー
バルブ１４に接続されている。また、後輪ＷRL，ＷRR側
の２つの供給管路１３もまた合流した後、後輪側のリレ
ーバルブ１４に接続されている。

【００１３】前輪側及び後輪側のリレーバルブ１４から
は高圧管路２４がそれぞれ延びており、これら高圧管路
２４は対応した空圧タンク６にそれぞれ接続されてい
る。なお、これら空圧タンク６はコンプレッサから空圧
の供給を受けて、その内部には所定の高圧が維持されて
おり、コンプレッサはエンジンにより駆動される。ま
た、前輪側及び後輪側のリレーバルブ１４は信号ポート
をそれぞれ有しており、これら信号ポートからは信号圧
管路１６がそれぞれ延び、各信号圧管路１６はデュアル
型のブレーキバルブ１８を介して対応する空気タンク６
に接続されている。

【００１４】一方、前述したダブルチェックバルブ１２
の他方の入口ポートからは、高圧管路２０がそれぞれ延
びており、そして、前輪側及び後輪側の高圧管路２０は
対応する高圧給気弁２２にそれぞれ接続されている。こ
れら前輪側及び後輪側の高圧給気弁２２は対応する側の
高圧管路２４に分岐管路を介してそれぞれ接続されてい
る。

【００１５】運転者がブレーキペダル２６を踏み込む
と、その踏力及び踏み込み量に応じた空圧信号がブレー
キバルブ１８から各リレーバルブ１４の信号入力ポート
に供給される。空圧信号の供給を受けて、リレーバルブ
１４は開弁されると同時に、その開度が制御される。従
って、空気タンク６から高圧管路２４、供給管路１３、
ダブルチェックバルブ１２及び空圧管路８を介してエア
オーバハイドロリックブースタ８にブレーキペダル２６
の踏み込みに応じた空圧が供給される。そして、エアオ
ーバハイドロリックブースタ４はその空圧を油圧に変換
し、この油圧が油圧管路３内の圧液に伝達される結果、
各車輪のホイールシリンダ２はホイールブレーキを作動
させ、各車輪の制動力を発生する。

【００１６】運転者がブレーキペダル２６の踏力を弱め
たり、踏み込み量を減らすと、ブレーキバルブ１８を介
してリレーバルブ１４に供給される空圧信号もまた、そ
の分だけ減少され、ブレーキペダル２６の踏み込みを完
全にリリースすると、空圧信号の供給が完全に停止され
る。従って、このような空圧信号の減少又は停止に伴
い、リレーバルブ１４からエアオーバハイドロリックブ
ースタ４に供給される空圧も減少又は停止される。な
お、上述したサービスブレーキが働いているとき、前述
した圧力制御弁１０はその空圧管路８を単に開いた状態
にある。

【００１７】一方、ブレーキペダル２６の踏み込みがな
くても、前輪側及び後輪側の高圧給気弁２２が開かれる
と、空圧タンク６内の空圧が高圧管路２４，２０、ダブ
ルチェックバルブ１２及び空圧管路８を介してエアオー
バハイドロリックブースタ４に供給される結果、各車輪
のホィールシリンダ２は制動力を発揮することができ、
これにより、各車輪の独立した自動ブレーキが可能とな
る。この際、エアオーバハイドリックブースタ４に供給
される空圧、即ち、各車輪の制動力は圧力制御弁１０に
より制御される。

【００１８】高圧給気弁２２及び圧力制御弁１０はその
作動が電子制御ユニット（ＥＣＵ）２８により制御され
るものとなっており、ここで、高圧給気弁２２及び圧力
制御弁１０は電磁方向切り換え弁からなっている。即
ち、高圧給気弁２２は休止位置にあるとき、高圧管路２
４，２２間の接続を遮断する一方、高圧管路２０を大気
に開放している。これに対し、高圧給気弁２２が作動位
置に切り換えられたとき、高圧管路２４，２２間を連通
し、高圧管路２２と大気との間の接続を遮断し、これに
より、空圧タンク６から空圧管路８側への空圧の供給が
可能となる。

【００１９】図２に示されているように圧力制御弁１０
は例えば２つの電磁開閉弁、即ち、保持弁１０ａ及び排
気弁１０ｂを内蔵したバルブユニットからなり、図示の
給気位置にあるとき、保持弁１０ａ及び排気弁１０ｂは
それぞれ休止位置にある。つまり、給気位置では、圧力
制御弁１０は空圧管路１０の上流側部分と下流側部分と
を連通させ、その下流側部分と大気との間の接続を遮断
している。

【００２０】図示の状態から保持弁１０ａが作動位置に
切り換えられると、圧力制御弁１０は給気位置から保持
位置に切り換えられる。この保持位置では、空圧管路８
の上流側部分が閉じられるので、この時点で、空圧管路
８の下流側部分への空圧の供給が停止され、エアオーバ
ハイドロリックブースタ４内はその時点での空圧に維持
される。

【００２１】この後、排気弁１０ｂもまた作動位置に切
り換えられると、圧力制御弁１０は保持位置から排気位
置に切り換えられる。この排気位置では、空圧管路８の
下流側部分が大気に連通されるので、エアオーバハイド
ロリックブースタ４内の空圧が排気される。従って、高
圧給気弁２２の作動位置への切り換えを伴う自動ブレー
キの作動中、圧力制御弁１０の切り換えを制御すること
で、各車輪のホィールシリンダ２内の制動圧、即ち、そ
の車輪の制動力を調整することができる。

【００２２】また、上述の説明から明らかなように高圧
給気弁２２及び圧力制御弁１０はその組み合わせによ
り、各車輪の制動力を独立して制御可能であるから、圧
力制御弁１０は自動ブレーキのみならず、車輪のスリッ
プ状態を目標スリップ状態に維持し、車両のスキッドを
防止するアンチスキッドブレーキシステムのＡＢＳ弁と
しても機能することができる。

【００２３】自動ブレーキ制御や、アンチスキッドブレ
ーキ制御を実行するにあたり、ＥＣＵ２８には、走行中
の車両１の運動状態及び運転者の運転操作（車両１の走
行状態）を検出するために各種のセンサから、その検出
信号が入力されるようになっている。図１に示されてい
るように、車両１の運動状態を検出するセンサとして
は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３０、車
体に加わる前後加速度を検出する前後加速度センサ３
２、車体に加わる横加速度を検出する横加速度センサ３
４及び車体に働くヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サ３６等がある。そして、運転者の運転操作を検出する
センサとしては、ブレーキペダル２６の踏み込み量、つ
まり、ペダルストロークを検出するペダルストロークセ
ンサ３８や、ステアリングハンドル４０の回転角度を検
出するハンドル角センサ４２等がある。

【００２４】更に、各空圧管路８の下流側部分にはエア
圧センサ４４がそれぞれ設けられており、各エア圧セン
サ４４はエアオーバハイドロリックブースタ４内の空圧
を検出し、その検出信号をＥＣＵ２８に供給する。従っ
て、ＥＣＵ２８は各エア圧センサ４４にて検出した空圧
に基づき、各車輪のホィールシリンダ２内の制動圧、即
ち、車輪の制動力を検出することができる。

【００２５】その他、ＥＣＵ２８には電子ガバナコント
ローラ４８もまた電気的に接続されており、この電子ガ
バナコントローラ４８は燃料噴射装置の電子ガバナ４６
に指令信号を出力し、エンジンへの燃料噴射量を制御す
る。次に、図３を参照すると、各種センサ５０からのそ
れぞれの検出信号はフィルタ５２にてフィルタ処理さ
れ、そして、演算ブロック５４，５６，５８にて、運転
者の運転操作、車両１の運動状態及び車輪のスリップ状
態がそれぞれ検出される。具体的には、演算ブロック５
４では、ペダルストロークセンサ３８及びハンドル角セ
ンサ４２にて検出したペダルストローク及びハンドル角
に基づき、車両１が制動中であるか否か、そして、車両
１が旋回中にあるか否かが検出され、そして、ハンドル
角に基づき化ハンドル角速度もまた検出される。

【００２６】演算ブロック５６では、各車輪の車輪速、
車体の前後加速度、車体の横加速度、ハンドル角及び車
両のヨーレイトなどから、車両の運動状態を示す車速
や、重心スリップ角などが検出される。そして、演算ブ
ロック５８では、基準車体速と車輪速との差である車輪
スリップ率や、車輪加速度などから各車輪の回転状態、
つまり、そのスリップ状態状態が検出される。

【００２７】演算ブロック５４，５６にて検出した運転
操作情報及び運転状態情報は、次の演算ブロック６０に
供給され、この演算ブロック６０にて、自動ブレーキ制
御のための車両１の要求ヨーモーメントや目標減速度が
先ず算出される。ここで、自動ブレーキ制御とは車両１
の挙動を安定化させるための制御であって、、この自動
ブレーキ制御には車両１のヨーモーメントを制御するヨ
ーモーメント制御や自動減速制御が含まれる。公知のよ
うに車両１のヨーモーメント制御は、旋回時、例えば車
両の対角車輪間に制動力差を付与し、車両に回頭モーメ
ント又は復元モーメントを発生させて車両１の旋回挙動
を安定させる技術である。なお、ヨーモーメント制御を
実行するにあたり、その制御の対象となる車輪は対角車
輪に限らず、左右の前輪間又は左右の後輪間に制動力差
を付与するようにしてもよい。一方、自動減速制御と
は、旋回時、車両１を自動的に制動して減速させ、車両
１のスピンやドリフトアウト、横転を防止する技術であ
り、ここで、その制御の対象とする車輪は車両１の旋回
方向でみて外側の後輪を除く車輪である。

【００２８】ヨーモーメント制御のための要求ヨーモー
メントは、車両１の目標ヨーレイトを算出し、この目標
ヨーレイトγtと車両１の実ヨーレイトγとの間の偏差
で示される。従って、要求ヨーモーメントＭdは次式か
ら算出される。 Ｍｄ＝γt−γ なお、目標ヨーモーメントγtは次式から算出すること
ができる。

【００２９】γt＝（Ｖ／（１＋Ａ・Ｖ²）・（δ／Ｌ） ここで、Ａ：スタビリティファクタ，Ｌ：ホィールベー
ス，Ｖ：車速，δ：前輪操舵角を示している。一方、自
動減速制御のための制御対象車輪の目標減速度は、車両
１の安全車速と実車速との偏差にゲインを乗算して算出
される。

【００３０】ここで、安全速度とは、車速Ｖ、横加速度
及び前後加速度に基づき車両１の旋回半径及び路面摩擦
係数を推定し、これら旋回半径及び路面摩擦係数から車
両１の横加速度を限界横加速度以下に制限する車速で表
される。従って、目標減速度Ｇxtは次式により算出され
る。 Ｇxt＝Ｋp・(Ｖs−Ｖ) ここで、Ｖｓ：安全車速，Ｋp：ゲインである。

【００３１】要求ヨーモーメントＭｄ及び目標減速度Ｇ
xtが算出されると、これら要求ヨーモーメントＭｄ及び
目標減速度Ｇxtに基づき、制御対象車輪の目標制動圧が
算出される。具体的には、ヨーモーメント制御の場合に
は、要求ヨーモーメントＭｄ、前輪及び後輪のブレーキ
係数及び車両のトレッドに基づき、制御対象車輪の目標
制動圧が算出される。そして、自動減速制御の場合の目
標制動圧は、コーナリングドラッグ分を差し引いた実減
速度と目標減速度Ｇxtと間の差及びその差の積分値にゲ
インをそれぞれ乗じ、そして、これら乗算値を加算して
求められる。

【００３２】演算ブロック６０は、ヨーモーメント制御
及び自動減速制御のための制御対象車輪の目標制動圧を
加算し、その合算目標制動圧を次の演算ブロック６２に
供給し、また、合算目標制動圧が閾値を越えている場
合、前述した高圧給気弁２２を休止位置から作動位置に
切り換えるための指令信号を出力する。一方、演算ブロ
ック６２には前述したエア圧センサ４４からの検出信
号、即ち、車輪の実制動圧もまた供給されており、演算
ブロック６２では合算制動圧と実制動圧との偏差が算出
され、この偏差に基づき制御対象車輪の圧力制御弁１０
を駆動するためのバルブ制御量（バルブ制御信号）が求
められる。

【００３３】演算ブロック６２からの自動ブレーキ制御
のためのバルブ制御量は、スイッチ回路６４及び比較／
クリップブロック７０を介して圧力制御弁１０に出力可
能である一方、スイッチ回路６４をバイパスして比較／
クリップフロック６６に供給されている。そして、比較
／クリップブロック６６にはエア圧センサ４４からの検
出信号もまた供給されている。

【００３４】前述した演算ブロック５８にて検出した各
車輪のスリップ状態は、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）のための演算ブロック６８に供給され、
この演算ブロック６８では車輪のスリップ状態に基づ
き、公知のようにＡＢＳ制御を開始するための開始終了
条件が判定され、また、ＡＢＳ制御を実行するための圧
力制御弁１０の切り換えモード、即ち、給気（増圧）モ
ード、保持モード及び排気（減圧）モードや、その車輪
における制動圧の増減圧量がそれぞれ算出される。この
後、各車輪における制動圧の増減圧量及び切り換えモー
ドは次の演算ブロック７０にて、各車輪の圧力制御弁１
０を駆動するバルブ制御量（バルブ制御信号）に変換さ
れ、演算ブロック７０からＡＢＳ制御ためのバルブ制御
量がスイッチ回路６４及び比較／クリップブロック６６
を介して圧力制御弁１０に出力可能となっている。

【００３５】ここで、スイッチ回路６４は通常図示の切
り換え位置、つまり、演算ブロック６２と比較／クリッ
プブロック６６を接続する位置にあるが、しかしなが
ら、演算ブロック６８にてＡＢＳ制御の開始条件が満た
され、この演算ブロック６８からスイッチ回路６４に開
始指令信号が出力されたとき、スイッチ回路６４は図示
の位置から切り換えられる。この後、演算ブロック６８
にてＡＢＳ制御の終了条件が満たされ、この演算ブロッ
ク６８からスイッチ回路６４に終了指令信号が出力され
たとき、スイッチ回路６４は図示の位置に戻される。

【００３６】今、スイッチ回路６４が図示の切り換え位
置にあり、自動ブレーキ制御を実行すべき状況にあると
仮定する。この状況では、演算ブロック６０にて自動ブ
レーキ制御のための制御対象車輪の目標制動圧が算出さ
れ、そして、目標制動圧は演算ブロック６２にて圧力制
御弁１０のバルブ制御量に変換され、このバルブ制御量
がスイッチ回路６４から比較／クリップブロック６６を
経て対応する圧力制御弁１０に供給される結果、圧力制
御弁１０はそのバルブ制御量に基づき切り換え駆動され
る。

【００３７】比較／クリップブロック６６は、スイッチ
回路６４からの出力のみを圧力制御弁１０に向けて供給
可能に構成され、その出力が自動ブレーキ制御のための
バルブ制御量である場合にはそのバルブ制御量をそのま
ま圧力制御弁１０に向けて供給し、そして、その出力が
ＡＢＳ制御のためのバルブ制御量である場合にはそのバ
ルブ制御量を供給可能となっている。

【００３８】ここで説明を簡単にするため、その自動ブ
レーキ制御が運転者による旋回制動中における車両１の
ヨーモーメント制御であるとする。この場合、図４に示
されているように、旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪
が制御対象車輪として選択され、これら制御対象車輪の
制動圧はその圧力制御弁１０が切り換え制御され、この
結果、目標制動圧に制御される。具体的には、車両１の
旋回がアンダステア傾向にある場合、旋回外側の前輪の
制動力が矢印Ｘで示すように減少され、これに対し、旋
回内側の後輪の制動力は矢印Ｙで示すように増加され
る。この場合、車両１には矢印Ｍ(+)で示す回頭モーメ
ントが付与され、この結果、車両１の旋回挙動は安定す
る。

【００３９】一方、車両１の旋回がオーバステア傾向に
ある場合には、旋回外側の前輪の制動力が矢印Ｙで示す
ように増加され、これに対し、旋回内側の後輪の制動力
は矢印Ｘで示すように減少される。この場合、車両１に
は矢印Ｍ(-)で示す復元モーメントが付与され、この結
果、車両１の旋回挙動は安定する。なお、図４中、矢印
Ｚは運転者によるブレーキペダルの踏み込みより発生し
た各車輪の制動力を示している。上述したヨーモーメン
ト制御は、運転者による制動の有無に拘わらず同様にし
て実行可能であり、また、前述した演算ブロック６０か
らの出力は合算目標制動圧であることから、ヨーモーメ
ント制御及び自動減速制御は同時に実行可能である。

【００４０】上述した自動ブレーキ制御にあっては前述
したようにエア圧センサ４４からの検出信号、即ち、制
御対象車輪の実制動圧が演算ブロック６２に戻されてい
るから、制御対象車輪の制動圧はその目標制動圧に従い
フィードバック制御されている。この結果、制御対象車
輪の制動圧、即ち、制動力は安定性良く制御されるの
で、車両１の旋回挙動を安定化させるにあたり、乗員に
違和感や不快感を与えることはない。

【００４１】自動ブレーキ制御の実行中、ＡＢＳ制御の
開始条件が満たされると、演算ブロック６８からはスイ
ッチ回路６４に開始指令信号が出力され、スイッチ回路
６４は図示の位置から切り換えられる。また同時に、演
算ブロック６８から各車輪の制動圧に対するＡＢＳ制御
のための目標増減圧が演算ブロック７０に供給され、そ
して、この演算ブロック７０にて、目標増減圧は圧力制
御弁１０のバルブ制御量に変換され、このバルブ制御量
がスイッチ回路６４から比較／クリップブロック８６を
経て圧力制御弁１０に供給される。

【００４２】従って、自動ブレーキ制御中、ＡＢＳ制御
の開始条件が満たされたときには、圧力制御弁１０には
自動ブレーキ制御のためのバルブ制御量に代えて、ＡＢ
Ｓ制御のためのバルブ制御量が供給され、そのバルブ制
御量に従い駆動される。即ち、自動ブレーキ制御に対し
てＡＢＳ制御が優先的に実行されることになる。ＡＢＳ
制御中、各圧力制御弁１０はそのバルブ制御量に従い、
保持、排気及び給気モードの何れかに切り換えられる結
果、制御対象の車輪の制動圧はそのスリップ状態を目標
スリップ状態に維持すべくオープン制御にて増減又は保
持される。

【００４３】ここで、ＡＢＳ制御の実行にあたり、圧力
制御弁１０の切り換え周期は前述した自動ブレーキ制御
での圧力制御弁１０の切り換え周期よりも短い時間に設
定されている。それ故、上述したＡＢＳ制御にあって
は、圧力制御弁１０の切り換えをオーブン制御により実
行する結果、その対応する車輪のスリップ状態は目標ス
リップ状態に迅速に一致し、その目標スリップ状態に維
持される。この点に関して詳述すると、一般に車輪のス
リップ状態を制御する状況とはタイヤの横力が減少して
おり、このような状況下ではタイヤの横力を早期に回復
させる必要がある。このため、ＡＢＳ制御の実行にあっ
ては圧力制御弁１０をオープン制御にて切り換えること
で、その車輪のタイヤの横力を早期に回復でき、車両１
の横滑りを確実に防止することができる。

【００４４】一方、ＡＢＳ制御中にあっても、演算ブロ
ック６２からは自動ブレーキ制御のためのバルブ制御量
が比較／クリップブロック６６に供給されて続けてお
り、しかも、比較／クリップブロック６６にはエア圧セ
ンサ４４から車輪の実制動圧もまた供給されている。従
って、比較／クリップブロック６６では、ＡＢＳ制御中
における車輪の実制動圧と自動ブレーキ制御での目標制
動圧とを比較し、実制動圧がその目標制動圧を越えたと
き、比較／クリップブロック６６は、圧力制御弁１０の
給気モード作動を禁止し、演算ブロック７０側から給気
モード作動の指示出力を受けても圧力制御弁１０を保持
モードに強制的に維持する。なお、実制動圧が目標制動
圧を越えたとき、圧力制御弁１０を保持モードではな
く、強制的に排気モードに切り換えるようにしてもよ
い。

【００４５】即ち、自動ブレーキ制御での車輪の目標制
動圧が図５中、曲線Ｂで示されるように変化する状況に
て、ＡＢＳ制御の実行中、その車輪の実制動圧が曲線Ｓ
で示されるように増加し、そして、曲線Ｂの目標制動圧
を越えると、この時点で、車輪の実制動圧はそれ以上の
増圧が禁止される。このようにＡＢＳ制御中、車輪の実
制動圧を自動ブレーキ制御での目標制動圧に制限するよ
うにすると、ＡＢＳ制御が空圧タンク６内の高圧を利用
して実行されていても、その車輪の制動圧が不所望に上
昇してロックすることもなく、自動ブレーキ制御の機能
をも同時に発揮させることができる。更に、ＡＢＳ制御
を実行するにあたり、その車輪の目標制動圧を算出する
必要もないので、その制御を容易に実行可能となる。

【００４６】上述したＡＢＳ制御は、演算ブロック６８
にて終了条件か満たされたときに終了する。ここで、そ
の終了条件は、演算ブロック６８からの増圧指示が連続
して所定回数継続して出力されても車輪のロック傾向が
検出されないか、または、車速が所定速度以下に低下し
たときに満たされる。そして、この終了条件は従来のＡ
ＢＳ制御でも一般的に使用されるものであり、前述のよ
うに実制動圧が自動ブレーキ制御での目標制動圧を越え
ている場合、その増圧は実行されないため、増圧指示が
連続して出力されても、実制動圧が空圧タンク６の内圧
にまで過大に上昇してしまうのを有効に防止しつつ、Ａ
ＢＳ制御を終了させることができ、自動ブレーキ制御に
起因したＡＢＳ制御に対しても従来のＡＢＳ制御ロジッ
クを流用できる利点がある。なお、終了条件が満たされ
ると、スイッチ回路６４は図示の切り換え位置に復帰さ
れる。

【００４７】この発明は上述した実施例に制約されるも
のではなく、種々に変形して実施可能である。例えば、
実施例では、各車輪の制動圧を空圧管路８内の空圧から
算出するようにしているが、油圧管路３内の油圧から各
車輪の制動圧を直接に検出するようにしてもよい。ま
た、車両１のブレーキシステムは、エアオーバハイドロ
リックブレーキに限られず、フルエアブレーキでもあっ
てもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の車両の制
動力制御装置によれば、車両の挙動制御モードの実行時
には、車輪の目標制動圧を実際に検出した得た実制動圧
に基づきフィードバック制御するようにしたから、安定
した挙動制御を実現でき、乗員に違和感や不快感を与え
ることはない。また、車輪のスリップ制御の実行にあっ
ては、オープン制御により車輪の制動力を制御している
から、車輪、即ち、タイヤの横力を早期に回復させ、そ
の目標スリップ状態に維持することができるなど、フィ
ードバック制御とオープン制御とを適切に組み合わせる
ことで、車両の挙動制御を総合的に向上することができ
る。

【００４９】請求項２の制動力制御装置によれば、車両
挙動制御に優先してスリップ制御が実行されるから、車
両の挙動をより安全側にて制御することができる。ま
た、スリップ制御がオープン制御にて実行されていて
も、車輪の実制動圧は車両挙動制御での目標制動圧に制
限される結果、そのオープン制御に部分的にフィードバ
ック要素が加味され、車輪の制動圧が不所望に上昇する
こともないし、また、車両の挙動制御に悪影響を及ぼす
ことはなく、大型車両に好適した制動力制御装置が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のブレーキシステムを示した概略構成図で
ある。

【図２】圧力制御弁の構成図である。

【図３】自動ブレーキ制御及びＡＢＳ制御を実行するＥ
ＣＵの機能を説明するためのブロック図である。

【図４】車両のヨーモーメント制御を説明するため図で
ある。

【図５】ＡＢＳ制御中、車輪の制動圧の増圧禁止を説明
するためのグラフである。

【符号の説明】

２ ホィールシリンダ ４ エアオーバハイドロリックブースタ ６ 空圧タンク １０ 圧力制御弁 １８ ブレーキバルブ ２２ 高圧給気弁 ２８ ＥＣＵ ６４ スイッチ回路 ６６ 比較／クリップブロック

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態を検出し、検出した走行
   状態を出力する走行状態検出手段と、 前記車両の実運動状態を検出し、検出した実運動状態を
   出力する運動状態検出手段と、 前記車両の各車輪の回転挙動からスリップ状態を検出
   し、検出したスリップ状態を出力する車輪スリップ状態
   検出手段と、 前記各車輪に働く制動圧を検出し、検出した制動圧を出
   力する制動圧検出手段と、 運転者による制動操作とは独立して前記各車輪の制動圧
   を給排する制動圧給排手段と、 前記走行状態検出手段から出力された前記走行状態に基
   づき車両の目標運動状態を求め、この目標運動状態に前
   記運動状態検出手段にて検出した実運動状態を一致させ
   るべく前記各車輪の制動圧を制御する車両挙動制御モー
   ド及び前記車輪スリップ状態検出手段に検出したスリッ
   プ状態に応じて前記各車輪の制動圧を制御するスリップ
   制御モードとを有し、これら車両挙動制御モード及びス
   リップ制御モードの一方を選択して実行可能な制御手段
   とを備え、 前記制御手段は、前記車両挙動制御モードが選択された
   ときには前記制動圧検出手段にて検出した各車輪の制動
   圧をフィードバック信号としたフィードバック制御によ
   り前記制動圧給排手段を制御し、一方、前記スリップ制
   御モードが選択されたときにはオープン制御により前記
   制動圧給排手段を制御することを特徴とする車両の制動
   力制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記車両挙動制御モー
   ドに対して前記スリップ制御モードを優先して実行する
   とともに、前記スリップ制御モードの実行中にあっても
   前記車両挙動制御モード実行のための各車輪の目標制動
   圧を演算しており、 前記制御手段は、前記スリップ制御モードの実行中、前
   記制動圧検出手段にて検出された車輪の制動圧が前記目
   標制動圧に達したとき、その車輪における制動圧の増圧
   を禁止する禁止手段を含むことを特徴とする請求項１に
   記載の車両の制動力制御装置。