JPH05105057A

JPH05105057A - ハイドロプレーン検出装置

Info

Publication number: JPH05105057A
Application number: JP3269565A
Authority: JP
Inventors: Toru Iwata; 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1993-04-27
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JP2903803B2

Abstract

(57)【要約】【目的】走行時にタイヤと路面間の水膜により発生す
るハイドロプレーン状態を検出するハイドロプレーン検
出装置において、第１の目的は、ハイドロプレーン状態
への突入時に突入から脱出までのほぼ全域の区間にわた
って精度良くハイドロプレーン状態を検出すること。第
２の目的は、従動輪速センサ値と従動輪速フィルタ値と
の追従性を良くして、従動輪速フィルタ値を加減速スリ
ップ状態の判断に用いること。【構成】第１の目的達成のために、従動輪速フィルタ
値と従動輪速センサ値との差を算出し、その差が所定値
以上の場合にハイドロプレーン状態であると検出するハ
イドロプレーン検出手段ｃを設けた。第２の目的達成の
ために、従動輪速センサ値にローパスフィルタをかける
と共に、加速側及び減速側の変化量に対し上限値を設け
て従動輪速フィルタ値を作成する従動輪速フィルタ値作
成手段ｂ’を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行時にタイヤと路面
間の水膜により発生するハイドロプレーン状態を検出す
るハイドロプレーン検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のハイドロプレーン検出装
置としては、例えば、特開昭６４−６０４６３号公報に
記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、スロットルとブレーキ
を併用するトラクション制御システムにおいて、ハイド
ロプレーン状態を高車速時で従動輪速センサ値の減速度
が大である時に検出する技術が示されている。

【０００４】尚、ハイドロプレーン状態と検出された時
には、駆動輪速との関係でスリップ状態であると判断さ
れ、トラクション制御が行なわれることになるが、これ
は本来の加速スリップではなく擬似スリップである為、
ハイドロプレーン対策としてブレーキ制御が禁止され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイドロプレーン検出装置にあっては、従動
輪速センサ値の減速度のみによってハイドロプレーン状
態を検出する装置である為、従動輪速センサ値の減速度
が急激であるハイドロプレーン突入からわずかの区間の
みは、ハイドロプレーン状態であるとの検出区間となる
が、その後、従動輪速センサ値の減速度が基準値以下の
緩やかとなる区間は、ハイドロプレーン状態であるにも
かかわらず非検出区間となる。なぜなら、ハイドロプレ
ーンに突入した場合の従動輪速特性は、突入時に水膜抵
抗により−５Ｇ以上の急激な減速度を示し、その後、水
膜抵抗の弱まりに応じて減速度が緩やかになるという特
性を示す。また、減速度の基準値は、ハイドロプレーン
以外で従動輪速が減速する場合での誤検出を防止する
為、小さな値に設定することはできない。

【０００６】さらに、従来装置で瞬時に発生するハイド
ロプレーを検出するためには高速の演算が必要となる
が、この場合、例えば、突起乗り越しをする悪路走行時
等で、路面外乱が入って従動輪速センサ値が瞬間的に急
減速する場合にはハイドロプレーン状態と誤検出されて
しまう。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、走行時にタイヤと路面間の水膜により発
生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプレー
ン検出装置において、ハイドロプレーン状態への突入時
に突入から脱出までのほぼ全域の区間にわたって精度良
くハイドロプレーン状態を検出することを第１の課題と
する。

【０００８】また、上記第１の課題に加え、従動輪速セ
ンサ値と従動輪速フィルタ値との追従性を良くして、従
動輪速フィルタ値を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができるようにすることを第２の課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載のハイドロプレーン検出装置では、
従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算出
し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状態
であると検出する手段とした。

【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、従動輪速を検出する従動輪速センサａと、従動輪速
センサ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフ
ィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作成する従動輪速
フィルタ値作成手段ｂと、前記従動輪速フィルタ値と従
動輪速センサ値との差を算出し、その差が所定値以上の
場合にハイドロプレーン状態であると検出するハイドロ
プレーン検出手段ｃとを備えている事を特徴とする。

【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載のハイドロプレーン検出装置では、従動輪速センサ値
にローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側
の変化量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作
成する手段とした。

【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、従動輪速を検出する従動輪速センサａと、従動輪速
センサ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフ
ィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変化量に対
し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作成する従動輪
速フィルタ値作成手段ｂ’と、前記従動輪速フィルタ値
と従動輪速センサ値との差を算出し、その差が所定値以
上の場合にハイドロプレーン状態であると検出するハイ
ドロプレーン検出手段ｃとを備えている事を特徴とす
る。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１４】走行中にハイドロプレーン状態が発生した
場合には、ハイドロプレーン検出手段ｃにおいて、従動
輪速フィルタ値作成手段ｂで作成される従動輪速フィル
タ値と従動輪速センサａからの従動輪速センサ値との差
が算出され、その差が所定値以上の場合にハイドロプレ
ーン状態であると検出される。

【００１５】即ち、従動輪速センサａからの従動輪速セ
ンサ値は、ハイドロプレーン状態への突入時に従動輪が
水膜抵抗で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかに
なる特性を示す。一方、従動輪速フィルタ値作成手段ｂ
で作成される従動輪速フィルタ値は、この従動輪速セン
サ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフィル
タをかけることで従動輪速センサ値より減速度合が緩や
かな特性を示す。

【００１６】従って、従動輪速フィルタ値と従動輪速セ
ンサ値との差は、ハイドロプレーン状態への突入時に突
入から脱出までのほぼ全域の区間にわたってあらわれる
ことになり、精度良くハイドロプレーン状態が検出され
る。

【００１７】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って従動輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合で
も、高周波成分がカットされた従動輪速フィルタ値との
差が所定値を超えない限りはハイドロプレーン状態とは
検出されない。

【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１９】従動輪速フィルタ値作成手段ｂ’では、従
動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数を有するロー
パスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変化
量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値が作成され
る。

【００２０】従って、従動輪速フィルタ値が上限値を超
える加速変化量である場合には、従動輪速フィルタ値の
加速側上限値が効き、また、従動輪速フィルタ値が上限
値を超える減速変化量である場合には、従動輪速フィル
タ値の減速側上限値が効くことになり、例えば、従動輪
速センサ値が加速→減速→加速→減速…と変化するよう
な場合、従動輪速センサ値と従動輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この従動輪速フィルタ値を加減速スリップ状態の判
断に用いた場合、加減速スリップ状態が正当に評価され
る。

【００２１】

【実施例】構成を説明する。

【００２２】図２は本発明の実施例のハイドロプレーン
検出装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システ
ム全体図である。

【００２３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００２４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（従動輪速センサに相当）からの右前輪速センサ値ＶWF
R と、左前輪速センサ２（従動輪速センサに相当）から
の左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３からの
右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの左
後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横加
速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信号
SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信号
SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM（以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/T C/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００２５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。

【００２６】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２９】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００３０】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００３１】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００３２】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００３３】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００３４】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００３５】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時（ト
ラクション制御でのブレーキ制御時をいう）には、第２
アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく
両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そし
て、例えば、トラクションブレーキ制御での増圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
が図示のようにOFF 位置とされ、保持モード時には、増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
がON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４からのブ
レーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、
後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０
ｂに戻される。

【００３６】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、トラクションブレーキ制御での液圧源
とされるもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９
からブレーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUによ
り所定のアキュムレータ圧が保たれる。

【００３７】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３８】作用を説明する。

【００３９】（イ）通常のトラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００４０】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００４１】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００４２】(3) ブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００４３】(4) スロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００４４】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００４５】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４６】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４７】（ロ）ハイドロプレーン検出作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン検出
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【００４８】ステップ５０では、右前輪速センサ１から
の右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２からの
左前輪速センサ値ＶWFL とが所定のカットオフ周波数を
有するローパスフィルタにかけられ、右前輪速フィルタ
値ＦＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFL とされる（請
求項１記載の従動輪速フィルタ値作成手段に相当）。

【００４９】ステップ５１では、右前輪速フィルタ値Ｆ
ＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFLに加速側及び減速
側の変化量に対し上限値を設けて制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLがそれぞ
れ作成される（請求項２記載の従動輪速フィルタ値作成
手段に相当）。

【００５０】即ち、加速スリップ時で、駆動輪速である
左右後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値より右前輪速フ
ィルタ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が
小さい時には、図６に示すように、加速側では10msec
（10msec処理周期）保持した後、傾きの最大を＋0.4Gに
規制し、減速側では、２sec の間は10msec保持して−0.
1Gの減速をし、その後、傾きを最大−0.35G に規制す
る。

【００５１】また、減速スリップ時で、右前輪速フィル
タ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が左右
後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値以上である時には、
図７に示すように、減速側で傾きを最大−1.13G に規制
する。

【００５２】ステップ５２では、ハイドロプレーン状態
か否かを示すハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝１
（ハイドロプレーン状態）かどうかが判断される。

【００５３】ＨＹＰＦ＝０の時には、ステップ５３へ進
み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFRと右前輪速センサ
値ＶWFR との差が設定値Ｖ0（例えば、５km/h）以上
で、かつ、制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLより左前輪
速センサ値ＶWFL との差が設定値Ｖ0 以上であるかどう
かが判断される。

【００５４】ステップ５３の条件を満足すると、ステッ
プ５４へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦがハイドロプレ
ーン状態を示すＨＹＰＦ＝１にセットされる（ステップ
５３及びステップ５４は、請求項のハイドロプレーン検
出手段に相当）。

【００５５】一方、ステップ５２でＹＥＳと判断された
時には、ステップ５５へ進み、制御用右前輪速フィルタ
値ＶFTFRと右前輪速センサ値ＶWFRとの差が設定値Ｖ1
（例えば、２km/h）未満で、かつ、制御用左前輪速フィ
ルタ値ＶFTFLより左前輪速センサ値ＶWFL との差が設定
値Ｖ1 未満であるかどうかが判断される。

【００５６】ステップ５５に条件を満足すると、ステッ
プ５６へ進み、ハイドロプレーン状態から脱したとし
て、ハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝０にクリアさ
れる。

【００５７】走行中にハイドロプレーン状態に突入した
場合には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２
→ステップ５３→ステップ５４へ進む流れとなり、ハイ
プレフラグＨＹＰＦ＝１にセットされ、ハイドロプレー
ン状態を脱した場合には、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へ進む流
れとなり、ハイプレフラグＨＹＰＦ＝０にクリアされ
る。

【００５８】即ち、ハイドロプレーン状態への突入時、
従動輪である左右前輪の前輪輪速センサ値は、図８の実
線特性に示すように、突入後直ちに左右前輪が水膜抵抗
で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかになる特性
を示す。一方、制御用前輪速フィルタ値は、図８の１点
鎖線特性に示すように、ローパスフィルタをかけると共
の上限値を持つことで前輪速センサ値より減速度合が緩
やかな特性を示す。

【００５９】従って、従来技術のように、従動輪速セン
サ値の変化度合のみでハイドロプレーンを検出する場合
には、減速傾きの大きな図８の区間Ａのみで検出可能で
あるのに対し、実施例の場合には、制御用前輪速フィル
タ値と前輪速センサ値との差により検出するようにして
いる為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱
出までのほぼ全域の区間Ｂにわたって精度良くハイドロ
プレーン状態が検出されることになる。

【００６０】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って前輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合でも、
高周波成分がカットされた制御用前輪速フィルタ値との
差が設定値Ｖ0 を超えない限りはハイドロプレーン状態
とは検出されない。

【００６１】制御用前輪速フィルタ値は、加速側及び減
速側の変化量に対し上限値を設けて作成される為、制御
用前輪速フィルタ値が上限値を超える加速変化量である
場合には、制御用前輪速フィルタ値の加速側上限値が効
き、また、制御用前輪速フィルタ値が上限値を超える減
速変化量である場合には、制御用前輪速フィルタ値の減
速側上限値が効くことになり、例えば、前輪速センサ値
が、図７に示すように、減速→加速と変化するような場
合、前輪速センサ値と制御用前輪輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この制御用前輪速フィルタ値を加減速スリップ状態
の判断に用いた場合、加減速スリップ状態が過大評価や
過小評価することなく正当に評価されるし、また、ハイ
ドロプレーン状態での擬似の加速スリップも、図８に示
すように、前輪速センサ値を制御用とした場合には、過
大な加速スリップ量Ｓ1 と評価されるのに対し、小さな
加速スリップ量Ｓ2 と評価される。

【００６２】（ハ）ハイドロプレーン対応制御作用図９はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン対応
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【００６３】ステップ６０では、ハイプレフラグＨＹＰ
ＦがＨＹＰＦ＝１かどうかが判断される。

【００６４】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６１へ進み、その時の車速ＶFTF をそのまま維
持するようにエンジン出力ＴE が制御される。このエン
ジン出力制御は、第２スロットルバルブ２１の開度制御
により行なわれる。

【００６５】尚、車速ＶFTF は、制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLとの平均
値を算出することで得られる。

【００６６】例えば、ＴE ＝α×ＶFTF²＋β（α×ＶFT
F²；車速の２乗に比例する空気抵抗分、β；ころがり抵
抗分）を満足するようにエンジン出力ＴE が制御され
る。

【００６７】ステップ６２では、後輪速フィルタ値と制
御用前輪速フィルタ値との差等に基づいて加速スリップ
状態かどうかが判断される。

【００６８】ステップ６２でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６３へ進み、通常より増圧・減圧速度を落とし
てブレーキ制御が行なわれる。

【００６９】一方、ステップ６０でＮＯと判断された時
は、ステップ６４へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝０かどうかが判断される。

【００７０】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６５へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦが１から
０に変わった直後かどうかが判断され、ＹＥＳの時に
は、ステップ６６へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝１にセットされる。

【００７１】ステップ６６でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＮＯと判断された時は、ステップ６
７へ進み、フィルタ効果を低くして制御用前輪速フィル
タ値を求めてスロットル・ブレーキ併用によるトラクシ
ョン制御が行なわれる。

【００７２】ステップ６８では、非加速スリップ状態か
どうかが判断され、ＹＥＳと判断された時には、ステッ
プ６９へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨ
ＹＦ＝０にクリアされる。

【００７３】ステップ６９でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＹＥＳと判断され、ステップ６５で
ＮＯと判断された時は、ステップ７０へ進み、上記通常
のフィルタ効果により制御用前輪速フィルタ値を求めて
スロットル・ブレーキ併用によるトラクション制御が行
なわれる。

【００７４】ハイドロプレーン対応制御作用について説
明する。

【００７５】ハイドロプレーン状態に入ると、ステップ
６０→ステップ６１→ステップ６２→ステップ６３へ進
む流れとなり、スロットル制御側では、加速スリップの
発生如何にかかわらず、ハイドロプレーン突入時の車速
ＶFTF をそのまま維持するエンジン出力ＴE に調整する
スロットル対応制御が行なわれ、ブレーキ制御側では、
加速スリップの発生を条件として低制御ゲインによるブ
レーキ対応制御が行なわれることになる。

【００７６】前者のスロットル対応制御により、ハイド
ロプレーン状態に突入した時の車速ＶFTF がほぼ維持さ
れ、ハイドロプレーン状態で高車速側である時、スロッ
トルの絞り過ぎによる車両減速が抑えられ、ハイドロプ
レーン状態で低車速側である時、スロットルの開け過ぎ
による安定性劣化が抑えられる。

【００７７】つまり、加速スリップに基づく通常の制御
をそのまま行なう場合、ハイドロプレーン状態になる
と、従動輪速の急減により駆動輪のスリップ状態を過大
評価して車速によらずスロットル制御が行なわれること
になり、エンジン出力低減応答の低い高車速側ではスロ
ットルの絞り過ぎにより車両減速度が大となるし、エン
ジン出力低減応答の高い低車速側ではスロットルの開け
過ぎによりスリップを抑制することができず車両安定性
の劣化を招く。

【００７８】後者のブレーキ対応制御により、ハイドロ
プレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル踏み
込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制する
ことにより車両安定性が確保される。

【００７９】つまり、ハイドロプレーン状態でアクセル
ペダルが踏み込まれた場合、図１０に示すように、駆動
輪が急激にスリップし、応答性の良いブレーキ制御が必
要となる。また、この時、通常の制御ゲインによるブレ
ーキ制御を行なった場合、従動輪（前輪）側は水膜抵抗
での減速でタイヤがグリップ傾向になると共に、駆動輪
（後輪）側ではスリップ過大評価でブレーキ制御過多と
なり、図１１の太点線に示すように、後輪が制動スリッ
プによりロック傾向となり、前後輪共にタイヤグリップ
を失う。そこで、図１２に示すように、制御ゲインを低
くしたブレーキ制御としブレーキ圧が過大となるのが抑
えることで、図１１の細点線特性に示すように、駆動輪
速が制動スリップを生じることなく車体速に収束する。

【００８０】ハイドロプレーンリカバー制御作用につい
て説明する。

【００８１】ハイドロプレーン状態を脱した時は、ステ
ップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
へと進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨＹＦ
＝１にセットされ、次の制御周期で、ステップ６４から
ステップ６７へ進み、低フィルタ効果による制御用前輪
速フィルタ値に基づいてトラクション制御が行なわれる
ことになり、ハイドロプレーン状態脱出後に車両の加速
性が確保される。

【００８２】つまり、ハイドロプレーン状態脱出後、通
常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に基づ
いてトラクション制御を行なった場合には、図１３に示
すように、実際の加速スリップ量はＳ3 であるにもかわ
らず、１点鎖線で示す制御用従動輪速フィルタ値がなか
なか復帰せず、加速スリップ量が（Ｓ3 ＋Ｓ4 ）とみな
される。このスリップ過大評価により、加速スリップ制
御が過多となる。これに対し、図１３の２点鎖線特性に
示すように、低フィルタ効果による制御用前輪速フィル
タ値は実従動輪速に近い値となり、スリップ過大評価が
解消される。

【００８３】そして、非加速スリップ状態となると、ス
テップ６９でＲＨＹＰＦ＝０にクリアされ、その後、ス
テップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ７
０へ進み、ハイドロプレーン状態を検出するのに好まし
い通常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に
基づいてトラクション制御が行なわれることになる。

【００８４】効果を説明する。

【００８５】（１）走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプ
レーン検出装置において、制御用前輪速フィルタ値ＶFT
FR（ＶFTFL）と前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）との差
を算出し、その差が設定値Ｖ0以上の場合にハイドロプ
レーン状態であると検出する装置とした為、ハイドロプ
レーン状態への突入時に突入から脱出までのほぼ全域の
区間にわたって精度良くハイドロプレーン状態を検出す
ることができる。

【００８６】（２）前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）に
ローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の
変化量に対し上限値を設けて制御用前輪速フィルタ値Ｖ
FTFR（ＶFTFL）を作成する装置とした為、前輪速センサ
値ＶWFR （ＶWFL ）と制御用前輪速フィルタ値ＶFTFR
（ＶFTFL）との追従性が良く、制御用前輪速フィルタ値
ＶFTFR（ＶFTFL）を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができる。

【００８７】（３）ハイドロプレーン状態検出時にエン
ジン出力ＴE を車速ＶFTF が一定を保つようにスロット
ル対応制御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状
態で高車速側である時、スロットルの絞り過ぎによる車
両減速を抑えることができ、ハイドロプレーン状態で低
車速側である時、スロットルの開け過ぎによる安定性劣
化を抑えることができる。

【００８８】（４）ハイドロプレーン検出時で、アクセ
ル踏み込みによる加速スリップ検出時には、低制御ゲイ
ンによりブレーキ対応制御を行なう装置とした為、ハイ
ドロプレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル
踏み込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制
することにより車両安定性を確保することができる。

【００８９】（５）ハイドロプレーン状態からの脱出時
には、非加速スリップ状態となるまで低フィルタ効果に
よる制御用前輪速フィルタ値に基づいてトラクション制
御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状態脱出後
に車両の加速性を確保することができる。

【００９０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではトラクション制御システムにハ
イドロプレーン検出装置を適用した例を示したが、ハイ
ドロプレーン状態であるか否かで制御内容を変える必要
のある他の車載制御システムにも適用することができる
のは勿論である。

【００９１】

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
本発明にあっては、走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプ
レーン検出装置において、従動輪速フィルタ値と従動輪
速センサ値との差を算出し、その差が所定値以上の場合
にハイドロプレーン状態であると検出する手段とした
為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱出ま
でのほぼ全域の区間にわたって精度良くハイドロプレー
ン状態を検出することができるという効果が得られる。

【００９２】また、請求項２記載の本発明にあっては、
従動輪速センサ値にローパスフィルタをかけると共に、
加速側及び減速側の変化量に対し上限値を設けて従動輪
速フィルタ値を作成する手段とした為、従動輪速センサ
値と従動輪速フィルタ値との追従性が良く、従動輪速フ
ィルタ値を加減速スリップ状態の判断に用いることがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハイドロプレーン検出装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】実施例のハイドロプレーン検出装置が適用され
た後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例のハイドロプレーン検出装置の制駆動系
制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図で
ある。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン検出処理作動の流れを示
すフローチャートである。

【図６】実施例装置での前輪速センサ値特性と制御用前
輪速フィルタ値特性を示す図である。

【図７】実施例装置で減速から加速に移行した時の駆動
輪速特性と前輪速センサ値特性と制御用前輪速フィルタ
値特性を示す図である。

【図８】ハイドロプレーン状態での各車輪速特性図であ
る。

【図９】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン対応制御処理作動の流れ
を示すフローチャートである。

【図１０】ハイドロプレーン突入後にアクセル踏み込み
操作をした時の車体速，駆動輪速，従動輪速の各特性図
である。

【図１１】ハイドロプレーン突入後にブレーキ制御が行
なわれる場合の通常制御ゲインと低制御ゲインによる駆
動輪スリップ収束の比較特性図である。

【図１２】通常制御ゲインと低制御ゲインによるブレー
キ制御でのブレーキ圧特性図である。

【図１３】ハイドロプレーン状態脱出後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合の各車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａ従動輪速センサｂ，ｂ’ 従動輪速フィルタ値作成手段ｃハイドロプレーン検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】従動輪速を検出する従動輪速センサと、従動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数を有するロ
ーパスフィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作成する
従動輪速フィルタ値作成手段と、前記従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算
出し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状
態であると検出するハイドロプレーン検出手段と、を備えている事を特徴とするハイドロプレーン検出装
置。
【請求項２】従動輪速を検出する従動輪速センサと、従動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数を有するロ
ーパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変
化量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作成す
る従動輪速フィルタ値作成手段と、前記従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算
出し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状
態であると検出するハイドロプレーン検出手段と、を備えている事を特徴とするハイドロプレーン検出装
置。