JP2593424B2 - 自動車の車輪の制動面温度を求める方法 - Google Patents

自動車の車輪の制動面温度を求める方法

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JP2593424B2
JP2593424B2 JP7162737A JP16273795A JP2593424B2 JP 2593424 B2 JP2593424 B2 JP 2593424B2 JP 7162737 A JP7162737 A JP 7162737A JP 16273795 A JP16273795 A JP 16273795A JP 2593424 B2 JP2593424 B2 JP 2593424B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行中に連続的に間接
に、車輪回転数データ及び制動機の状態データから周期
的に新たに制動面温度を求め、各サイクルにおいて、最
高でも所定の最低温度まで、瞬時の温度値を冷却減分だ
け減少するか、又は通常の制動中又は駆動滑りを制御す
る制動中に車輪制動機が動作していると、検出される車
輪回転数又はそれから誘導される量又は駆動滑りを制御
する車輪制動弁の付勢から成るデータに関係して求めら
れる加熱増分だけ、瞬時の温度値を増分する、自動車の
車輪の制動面温度を求める方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行安定性を維持するか又は牽引力を増
分するため駆動滑り制御装置を利用して、１つ又は複数
の駆動車輪において能動的に制動圧力を上昇する最近の
動的走行制御装置では、動的走行制御装置の長く続く介
入による高い車輪制像機負荷の際、例えば不利な走行態
様のため、車輪制動機を過負荷から保護し、通常の制動
機能を維持するため、制動面温度についての情報が利用
される。
【０００３】例えばドイツ連邦共和国特許第３１２７３
０２号明細書に示されているように、適当なセンサを使
用して制動面温度を直接測定することは公知である。ド
イツ連邦共和国特許出願公開第３４０７７１６号明細書
から、制動機の摩耗を求めるため、温度センサを回避し
て、制動機の操作時間、車輪回転数又は車両速度と固有
のセンサで検出される制動圧力とから、制動過程のため
の制動面温度を誘導することは公知である。間接に温度
を求める別の方法は、出願人の未公開のドイツ連邦共和
国特許出願第Ｐ３１６９９３．７号に記載されている。
この方法では、制動過程中に求められる関係データによ
り、エネルギー収支から制動面温度が得られる。そのつ
どの制動に続く冷却期間に対して、指数関数的な時間的
冷却特性が仮定される。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２３５
３６４号明細書から、円板制動機の温度を間接に求める
方法が公知であり、温度値が周期的に新たに求められ、
制動過程中この温度値が上昇され、制動なしの時間中温
度値が低下される。この場合制動中の温度上昇は、制動
機の負荷状態を表す負荷信号を介して求められ、この負
荷信号を求めるため、特に車両速度を表す回転計信号及
び制動片の押圧力を表す制動圧力信号が利用される。こ
の制動圧力信号は、例えば制動弁に設けられる圧力セン
サから誘導される。
【０００５】制動圧力センサなしの最初にあげた方法
は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０２０６９３号
明細書に記載されている。ここでは、駆動滑り制御を行
わない通常の制動過程に属する温度上昇が、車両速度、
車両減速度及び車両に固有な定数に関係して求められ、
車両速度及びそれから誘導される車両減速度が、車輪回
転数センサを介して求められる。特に温度上昇増分は２
つの被加数から成り、その１つは所定の小さい固定基準
速度であり、他は最後に上昇増分を求めた後の速度変化
に比例する。これは、速度に関係する走行抵抗効果が考
慮されず、それにより制動機温度を求める際の精度が限
られることを意味している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、最初
にあげた種類の方法を発展させて、温度センサ及び制動
圧力センサなしに制動面温度を比較的確実に評価し、し
かも駆動滑り制御装置により制動圧力を加えられる駆動
車輪についても制動面温度を確実に評価することであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、車輪回転数から求められる減速度値と
機関牽引トルク又は空気抵抗又は車両のころがり抵抗を
考慮して記憶されている走行抵抗特性曲線図から取られ
る減速度値との差として得られかつ制動により誘導され
る車両減速度値に比例して、通常の制動のための加熱増
分を生じ、かつ車輪の回転数に比例して定める。
【０００８】
【発明の効果】センサとして、現在の車両にはいずれに
せよ大抵の場合存在する車輪回転数の検出用センサしか
必要としない。本発明による方法は周期的に温度を新た
に求めることを含み、制動機の冷却はサイクル毎にその
つどの冷却減分の減算により考慮される。このようにし
て求められる温度が、なるべく周囲温度の範囲にある所
定の最小値を下回ると、計算によるこの減算が中断され
るので、非現実的に低い温度値になることはない。制動
機の動作段階内にある温度算定サイクルにおいて、瞬時
の温度値に、検出される車輪回転数を介して得られる車
両減速度又は駆動滑り制御過程に基く制動過程のための
車輪の制動弁の制御情報から誘導される加熱増分が加算
される。こうして、１つ又は複数の車輪特に駆動滑り制
御装置を介して能動的に制動圧力を印加可能な駆動車輪
の制動面温度が、各時点に最小のセンサ費用で確実に評
価され、いずれにせよ大部分車両側に存在するデータが
利用される。通常の制動段階のために、走行抵抗特に機
関牽引トルク、空気抵抗及び車輪のころがり抵抗により
生ずる減速度値だけ、求められる車両減速度値が修正さ
れる。この走行抵抗を誘導する減速度値は、例えば経験
的に求められ、適当な特性曲線図の形で車両に読出し可
能に記憶される。加熱増分は、通常の制動過程に対し
て、修正される車両減速度値に比例しかつ対応する車輪
の回転数に比例して選ばれる。
【０００９】請求項２による本発明の展開では、冷却減
分は、温度に関係するのみならず、車両速度にも関係し
て選ばれ、それにより車両速度の増分従つて車輪回転数
の増分につれて冷却減分が増分するように、考慮するこ
とができる。
【００１０】駆動滑り制御装置により能動的に制動圧力
を印加可能な車輪に対して、請求項３による本発明の展
開が有利である。駆動滑りを制御する制動過程に対し
て、この目的のために準備される制御情報が対応する制
動弁のために利用され、これらの制動弁を介して、制動
面温度の上昇の尺度となる上昇制動圧力が非常に確実に
決定される。この場合加熱増分は、駆動滑りを制御する
制動段階中、弁制御データから求められる制動圧力に比
例して選ばれる。
【００１１】請求項４により、１つの種類又は両方の種
類の加熱増分のための比例定数を温度に関係して選び、
しかも温度の低下と共に減少するように選んで、高い制
動面温度では温度上昇が場合によつてはもはや温度と共
に直線的に行われないように考慮するのがよい。
【００１２】請求項５による展開において、既存の駆動
滑り制御装置の動作を制御するため温度を求め方法の適
用が特に有利である。このため制動面温度が適当な限界
値を超過すると、阻止情報が発生されて、制動機が強く
加熱されるような場合、駆動滑り制御装置が制動機に制
動圧力を付加的に印加するのを防止する。これにより制
動面の過度の過熱が防止されるので、制動面は通常の制
動のため常にまだ動作可能な状態に保たれる。制動面温
度が第１の限界値より大きくない第２の限界値以下に大
きく低下すると初めて、駆動滑り制御が再び可能にな
る。限界値超過のため短時間後に再度の制御の試みを中
断する必要のないようにし、その代りに阻止情報が再び
解除されるまで充分大きい冷却段階を保証するか、又は
制御振動効果を少なくするために、第２の限界値がなる
べく特定の値だけ第１の限界値より小さく選ばれる。
【００１３】請求項６により、車両の停止の際にも、求
められる温度が車両の充分な停止期間後実際の制動面温
度に等しい通常の周囲温度になるまで、制動面温度に関
する情報が維持されるので、この請求項６による本発明
の展開は有利である。それにより、車両の停止の直後に
再び始動が行われる場合、制動面が実際にまだ周囲温度
まで冷却されていなくても、ほぼ周囲温度に相当する制
動面温度の値から出発するのを防止される。
【００１４】
【実施例】本発明の好ましい実施例が図面に示されてお
り、以下これについて説明する。ここに説明する制動面
温度監視の適用事例の主目的は、特に既存の電子牽引力
制御装置のためおこるような強すぎる加熱に対して、自
動車の駆動車輪の制動機を保護することである。この電
子牽引力制御装置は、制動圧力の印加により駆動滑りを
制御する変形ロック防止液圧装置を使用して、小さい粘
着（摩擦係数）の車輪即ち低粘着車輪の片側制動によ
り、自動ロツク差動装置により生ずることができる索引
力増分と同様な牽引力増分を行う。この液圧装置は特定
の範囲内でしか制動圧力を上昇できないので、高出力の
車両の場合、最大の機関トルクでは、この機関トルクを
完全に制動することは場合によつてはもはや不可能なの
で、低粘着車輪をもはや所望の滑り範囲内に保つことは
できないことがある。これは、同時にそれに応じた制御
制動圧力のため、制動面にかなりの熱を発生し、この熱
発生は駆動滑り制御装置の牽引力介入及び安定性介入に
ついてもおこる。強い制動面加熱の別の原因は、特に車
両速度の増分の際、高い実際車輪回転数に関連して牽引
力を増分するための制動圧力によつて、両側の異なる摩
擦係数（μ＝Ｓｐｌｉｔ）のため生ずる最大の加速度で
ある。同じような加熱は、上り坂において両側の異なる
摩擦係数のため、特に荷物を積んだ車両の頻繁な発進過
程からおこる。
【００１５】駆動滑り制御装置としての電子牽引力制御
装置を持つ自動車の駆動車輪の制動面温度を求める方法
の動作を、図示した流れ図により以下に説明する。この
場合センサとして、各車輪用の車輪回転数センサ、及び
運転者による通常の制動を確認する制動灯開閉器しか必
要でない。以下に説明する方法過程は、例えば６０ｍｓ
のサイクル時間で連続して周期的に実行される。その際
両方の駆動車輪の制動面温度が監視され、僅かな所要計
算時間で、サイクル毎に交互に１つの車輪の温度がそれ
ぞれ新たに求められる。その代りに、同じサイクルで両
方の車輪の温度を新たに計算することができる。更に必
要な場合には、例えば特に付属の方法過程によるか、又
は既知の制動力分布を利用して既に監視されている車輪
の値から簡単に、別の車輪制動機の温度も、こうして問
題なく監視できることはもちろんである。本方法は、後
輪駆動、前輪駆動又は全輪駆動の車両に対して使用する
ことができる。
【００１６】本方法は、このために有効な制御装置によ
り、駆動車輪の全車両速度範囲を越えて実施される。こ
の方法は、制動面が過度に加熱される前に、電子牽引力
制御装置の制御介入が自動的に停止されるのを保証す
る。更に例えば峠道走行又は多くの制動を伴う高速自動
車道走行の際、頻繁な車両減速のため制動機が強く加熱
される時、牽引力制御装置のこのような駆動滑り制御介
入が阻止されるので、制動機の全増分能力が維持され
る。方法は個々の車輪について動作し、高すぎる制動機
温度では、それぞれの車輪の制御介入及び両側の制動作
用を必要とする制御介入を、例えば安定性制御のため禁
止する。
【００１７】段階１の後で、例えば点火装置の付勢によ
り、次の段階２で必要な入力量が検出され、特に４つの
車輪すべての車輪回転数Ｒｄが測定され、制動灯開閉器
ＢＬＳの位置が照会される。測定されかつ濾波を受けた
車輪回転数Ｒｄから、瞬時の車両速度ｖが通常のように
例えば２つの駆動されない車輪の車輪周速の平均値とし
て誘導される。
【００１８】求められる車両速度ｖと、先に求められる
値又は典型的な周囲温度の範囲にある初期値に相当する
瞬時の有効な制動面温度Ｔとを利用して、経験的に求め
られて制御装置の記憶装置に記憶されている特性曲線図
に基いて、温度及び車両速度に関係する冷却減分ｄＴｋ
が求められ、この冷却減分が１つのサイクルの期間中に
瞬時の条件下で制動面の冷却割合を表す。この冷却減分
ｄＴｋは以前の有効な制動面温度Ｔから減算される（段
階３）。
【００１９】次に段階４において、制動灯開閉器ＢＬＳ
の位置に基いて、車両を減速する通常の制動過程が存在
するか否かが照会される。ｙｅｓの場合、これによりサ
イクル時間中に生ずる制動面湿度が加熱増分ｄＴｈｎの
形で考慮され、この加熱増分が既に冷却減分ｄＴｋだけ
減少している以前の温度値Ｔに加算される（段階５）。
この加熱増分ｄＴｈｎは次のようにして求められる。ま
ず測定される車輪回転数Ｒｄから計算される車両速度ｖ
の時間的導関数により、車両減速度が求められる。しか
しこの車両減速度の一部は、走行抵抗特に機関牽引トル
ク、車両の空気抵抗及びタイヤころがり抵抗により生ず
る。経験的に求められて記憶されている特性曲線図に基
いて、この走行抵抗の影響に帰因する減速度分が求めら
れ、車輪回転数Ｒｄから得られる減速度から減算され、
それから制動による減速度値ａが得られる。個々の走行
抵抗分は車両速度に関係して経験的に前もつて求められ
て、対応する特性曲線図として制御装置の記憶装置に記
憶されている。熱エネルギーに変換される減速エネルキ
ーが速度と減速度との積に比例するという事実に従つ
て、通常の制動中における加熱増分ｄＴｈｎは、制動に
よる減速度値ａと温度を監視される車輪の回転数Ｒｄと
に比例して選ばれる。その比例定数も同様に経験的に求
められる。これらの比例定数は温度に関係して選ぶこと
ができるが、これらの定数が、温度に関係して、特に高
い温度の範囲で高くなる制動面温度につれて減少するよ
うに規定され、それにより高い温度範囲における温度上
昇がもはや厳密に直線的でないことを考慮する場合、少
し多くなる費用で、精度を付加的に高めることができ
る。制動による減速度値ａを計算する際零より大きい値
が生じ、従つて車輪回転数から得られる車両減速度が走
行抵折のみに帰せられない場合にのみ、通常の制動の加
熱増分ｄＴｈｎの加算が行われるのはもちろんである。
【００２０】これに反し制動灯開閉器照会段階４におい
て、車両を減速する制動の存在しなことがわかると、次
の照会段階６で、駆動滑り制御のため電子牽引力制御装
置の制動介入があるか否かが検査される。ｙｅｓの場合
次の段階７において、冷却減分ｄＴｋだけ減少された制
動面温度Ｔに、この温度に関する加熱増分ｄＴｈｒが加
算されて、それによりサイクル期間中に生ずる制動機加
熱を考慮する。このような制動介入の効果は制御装置に
は完全に知られている。なぜならば、制御装置自体が、
関与する制動弁の弁開放時間を決定するからである。従
つてこの弁開放時間を介して、存任する制動圧力ｐｓの
非常に精確な評価が行われる。これは駆動滑りを制御す
る制動介入用の加熱増分ｄＴｈｒを求めるのに利用さ
れ、そのためこの加熱増分ｄＴｈｒが、このようにして
求められる制動圧力ｐｓに比例して、また温度を監視さ
れる車輪の検出される回転数Ｒｄに比例して選ばれる。
この場合も、比例定数は経験的に求められ、必要な場合
には更に精度を高めるため、特性曲線として、瞬時の制
動面温度Ｔに関係して記憶される。
【００２１】３つのすべての場合、即ち通常の制動によ
るか又は駆動滑りを制御する制動介入にする増分温度上
昇後又は車輪制動機の不動作の確認後、続いて照会段階
８において、新たに求められる制動面温度Ｔが所定の第
１の限界値ＴＭ１より大きいか否かが検査される。ｙｅ
ｓの場合次の段階９で阻止信号が発生されて、電子牽引
力制御装置へ供給され、それにより、場合によつては行
われている駆動滑り制御のための制動介入が中断される
か、又は牽引力又は安定性を制御する新たなこのような
制動介入がさし当り行われない。既に上述したように、
駆動滑りを制御する制動介入による過度の制動機加熱を
防止し、制動機を通常の制動のために完全に動作可能に
保つ意図が、この手段の基礎になつている。従つてこの
温度限界値ＴＭ１が、使用に関して適当に、例えば３５
０℃の程度に選ばれる。通常の制動はこの信号によつて
は妨げられない。これに反し新たに求められる制動面温
度Ｔがこの第１の限界値ＴＭ１以下にあると、次の段階
１０において、制動面温度Ｔが第１の限界値ＴＭ１より
小さい第２の限界値ＴＭ２以下にあるか否か、また段階
９で発生される阻止信号が牽引力又は安定性を制御する
制動介入のためにまだ作用しているか否かが検査され
る。ｙｅｓの場合続いて段階１１において、段階９の阻
止信号を解除しかつ今や駆動滑りを制御する制動介入が
再び可能なことを電子索引力制御装置へ通報する阻止解
除信号が発生される。冷却するための時間が制動機に与
えられ、それにより次のこのような制動介入のための若
干の裕度が可能になるようにするため、第２の限界値Ｔ
Ｍ２は、第１の限界値ＴＭ１より著しく小さく、例えば
第１の限界値ＴＭ１が上述したように約３５０℃である
場合２５０℃の程度に選ばれる。これは更に望ましくな
い強い制御振動を防止する。
【００２２】先行する照会段階８及び１０の照会がいず
れもｎｏであると、別の照会段階１２において、新たに
求められる制動面温度Ｔが、典型的な周囲温度に相当す
る所定の最小値Ｔｍｉｎを下回るか否かが検査される
（段階１３）。ｙｅｓの場合制動面温度Ｔがこの最小値
Ｔｍｉｎに設定される。この手段により、比較的長い時
間にわたつて制動介入がない場合、計算される温度値Ｔ
が冷却減分のため不当に低い値をとることなく、妥当な
周囲温度に留まるようにすることができる。
【００２３】最後の３つの温度照会段階８，１０及び１
２のすべての可能な事例において、段階９，１１，１２
又は１３に続く照会段階１４において、車両が停止して
いる（これは点火装置が遮断されることを意味する）か
否かが検査される。この照会段階１４で、走行中に温度
を求める通常のサイクルが終了し、従つて車両がまだ走
行していることが確認されると、車輪回転数検出の段階
２の前へ戻され、それによりプログラムの新たな実行が
行われる。温度を求める通常のサイクルは、制動面の冷
却を考慮する係数ｄＴｋだけ以前の温度値Ｔを減分し、
また通常の制動過程又は駆動滑りを制御する制動介入に
よる加熱を考慮する係数（ｄＴｈｎ，ｄＴｈｒ）だけ以
前の温度値を増分することによつて、監視される車輪の
制動面温度の非常に確実な評価を行う。車輪について並
行して又は交互に温度を新たに求めることによつて、駆
動車輪及び必要な場合には非駆動車輪の制動面温度につ
いての比較的確実な情報が常に与えられ、このために固
有の温度センサ又は制動圧力センサを車輪に設ける必要
がない。この情報は、高すぎる制動面温度では電子牽引
力制御装置の動作を停止するのに使用とされて、制動機
の過熱を防止し、通常の制動過程のため制動機を完全に
動作可能に維持する。
【００２４】照会段階１４において、車両が停止したこ
とが確認されると、制動面温度を求める方法内の付加的
な追従段階が次のように実行される。ます次の段階１５
において、制動面温度Ｔが所定の最小値Ｔｍｉｎより小
さいか又はこれに等しい値になつたか否かが照会され
る。この例におけるように複数の車輪制動機の温度が監
視される場合、照会段階１５のために、求められるすべ
ての瞬時の制動面温度のうち最高の温度値を使用して、
すべての制動機温度が最小値へ達する時にのみ、最大期
間の前に付属の制御ユニツトが遮断されるのを保証する
のがよい。照会の結果ｙｅｓの場台、これは既に周囲温
度に冷却される制動機と解駅されるので、次の段階１６
で制動面温度Ｔが最小値Ｔｍｉｎに設定され、続いて方
法が終了され（段階１７）、それから付属する制御ユニ
ツトが遮断される。これに反し段階１５において、求め
られる制動面温度Ｔがまだ最小値Ｔｍｉｎ以上であるこ
とが確認されると、これは車両の制動機がまだ高温であ
ると解釈される。車両の停止と共に制動面温度を求める
制御ユニツトが遮断されるようなことがあると、それに
すぐ続いて行われる車両の再姶動は、計算により温度を
求めるのが不適当な初期値例えば所定の最小値
Ｔｍｉｎ、外気温度を介して検出される周囲温度値又は
連続する走行において最後に求められる値から開始され
ることを意味する。これを防止するため、温度を求める
制御ユニツトが車両の停止によつても遮断されず、引続
き給電され、照会段階１５におけるｎｏに続いて、まず
別の照会段階１８において、車両停止期間ｔｓが所定の
最大期間ｔｍを超過したか否かが検査される。これは、
追従段階を時間的に例えば約３０ｍｉｎの最大期間に限
定して、例えば誤りを伴う方法過程のため長く続きすぎ
る制御ユニツト給電を防止するのに役立ち、これに関す
る段階１８の照会がｙｅｓの場合、段階１６において温
度が最小値Ｔｍｉｎに設定され、続いて制御ユニツトの
遮断を伴う方法終了（段階１７）への移行が行われる。
これに反し車両停止期間ｔｓが最大期間ｔｍを経過しな
いと、走行停止中に段階１９で冷却減分が続行され、以
前の温度値Ｔから、車両速度零に対して得られる冷却減
分ｄＴｋが減算される。このような減分後再び段階１４
の前へ戻され、そこで車両停止状態がまだ存在するか否
かが検査される。この追従段階により、求められる制動
面温度の値が車両停止後も維持されるので、制動機がま
だ暖かいか又は熱い状態で車両が発進する際、まだ周囲
温度以上にある評価温度値が初期値として使用されるよ
うにすることができる。
【００２５】上述したもののほかに、本発明の範囲内
で、上述した方法の別の構成、代替策及び変更が当業者
にとつて可能ことは、明らかである。即ち運転者に、方
法過程についての多様な表示、例えば熱すぎる制動機の
ため電子牽引力制御装置が一時的に動作を停止すること
についての表示が、運転者に利用可能であると有利であ
る。本発明により制動面温度を求める方法は、電子牽引
力制御装置なしの車両、即ち通常のロツク防止装置又は
駆動滑り制御装置を持つ車両、及びこのような車輪滑り
制御装置を持たない車両にも、有利に使用可能なことは
もちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の制動面温度を間接に求める方法の流れ
図である。
【符号の説明】 １〜１９ 段階

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】走行中に連続的に間接に、車輪回転数デー
    タ及び制動機の状態データから周期的に新たに制動面温
    度（Ｔ）を求め、各サイクルにおいて、 最高でも所定の最低温度（Ｔｍｉｎ）まで、瞬時の温度
    値（Ｔ）を冷却減分（ｄＴｋ）だけ減少するか、又は通
    常の制動中又は駆動滑りを制御する制動中に車輪制動機
    が動作していると、検出される車輪回転数又はそれから
    誘導される量（ｖ，ａ）又は駆動滑りを制御する車輪制
    動弁の付勢から成るデータに関係して求められる加熱増
    分（ｄＴｈ）だけ、瞬時の温度値（Ｔ）を増分する方法
    において、 車輪回転数から求められる減速度値と機関牽引トルク又
    は空気抵抗又は車両のころがり抵抗を考慮して記憶され
    ている走行抵抗特性曲線図から取られる減速度値との差
    として得られかつ制動により誘導される車両減速度値
    （ａ）に比例して、通常の制動のための加熱増分（ｄＴ
    ｈｎ）を生じ、かつ車輪の回転数（Ｒｄ）に比例して定
    めることを特徴とする、自動車の車輪の制動面温度を求
    める方法。
  2. 【請求項２】 記憶されている特性曲線図に従つて、測
    定される車輪回転数（Ｒｄ）から求められる瞬時の車両
    速度（ｖ）及び瞬時の温度値（Ｔ）に関係して、冷却減
    分（ｄＴｋ）を定めることを特徴とする、請求項１に記
    載の方法。
  3. 【請求項３】 車輪が駆動滑り制御装置による制動機の
    動作によつて駆動滑りを制御可能な車輪であり、駆動滑
    りを制御する制動のための加熱増分（ｄＴｈｒ）を、弁
    開放時間から計算される車輪制動圧力（ｐｓ）及び車輪
    回転数（Ｒｄ）に比例して定めることを特徴とする、請
    求項１又は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 通常の制動用及び駆動滑りを制御する制
    動用の加熱増分（ｄＴｈｎ，ｄＴｈｒ）の一方又は両方
    のための比例定数を、記憶されている特性曲線図に基い
    て、瞬時の制動面温度（Ｔ）に関係して選び、温度の低
    下と共に比例定数を減少することを特徴とする、請求項
    １ないし３の１つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 求められる制動面温度（Ｔ）が所定の第
    １の限界値（ＴＭ１）を超過すると、駆動滑り制御装置
    の阻止情報を発生し、第１の限界値（ＴＭ１）の以前の
    超過後、制動面温度（Ｔ）が、最高でも第１の限界値と
    同じ大きさの所定の第２の限界値（ＴＭ２）を超過する
    と、駆動滑り制御装置の阻止解除情報を発生することを
    特徴とする、請求項３又は４に記載の方法。
  6. 【請求項６】 求められる制動面温度（Ｔ）が所定の最
    低温度（Ｔｍｉｎ）に達するまで、車両の停止後も、以
    前の温度値（Ｔ）から冷却減分（ｄＴｋ）を更に差引く
    ことにより、周期的に新たに温度を求めるのを続行する
    ことを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の方
    法。
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