JPH0571780B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスキツド制御装置に関する。

（従来技術） 車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面
とタイヤの摩擦係数（グリツプ力）以上の駆動力
が加わると、駆動林が空転（ホイールスピン）す
るので、車両が発進できなかつたり、コーナリン
グ中にコースアウトするという事故が発生する。

このため、第６図に示すように、車両１の駆動
輪２と転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ，３
ｂで検出し、回転速度検出部４ａ，４ｂで回転速
度を検出して、比較部５で回転差（比）を検出
し、この回転差（比）が所定値を越えたときには
ホイールスピンが発生したと判定して、制御部６
からクラツチ７へ“切”信号あるいはスロツトル
８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピ
ンの発生を防止するようにしたものが提案されて
いる（特開昭59−202963号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、発進時に、
ホイールスピンの発生が検出された後にクラツチ
を切り、あるいはスロツトルを閉じるように制御
されるので、急発進時などにはホイールスピンの
発生を未然に防止できないという問題があつた。

（発明の目的） 本発明は、発進時に、ホイールスピンの発生を
予測し、クラツチの接続を制御して、ホイールス
ピンの発生を未然に防止するようにした車両にお
いて、クラツチ接続中に、クラツチ伝達トルクが
エンジントルク以下の状態が続くことに起因する
クラツチデイスクの焼損を防止することを目的と
するものである。

（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示す
ように、クラツチＡの接続を阻止する手段Ｂが設
けられ、エンジンＣのトルクを駆動輪Ｄに伝達し
ないようにすることによりホイールスピンを抑制
する車両において、エンジンＣのスロツトルを制
御するアクチユエータＥと、クラツチＡの伝達ト
ルクを検出するクラツチ伝達トルク検出部Ｆと、
エンジンＣのトルクを検出するエンジントルク検
出部Ｇと、クラツチ伝達トルクがホイールスピン
抑制時のスロツトル開度に対応したエンジトルク
以下のとき、アクチユエータＥに信号を出力し
て、スロツトルを閉じ方向に制御する制御部Ｈと
を備えて構成したものである。

（発明の効果） 本発明によれば、発進時のクラツチ接続中に、
ホイールスピンの発生が予測されて、クラツチ接
続阻止手段で、クラツチの接続が阻止（半クラツ
チ）されているときに、クラツチ伝達トルクがエ
ンジントルク以下の状態になると、スロツトルを
閉じ方向に制御してエンジントルクを下げるよう
にしたものであるから、クラツチの焼損を未然に
防止できるようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細
に説明する。

第２図に示すように、FF車１０の前輪（駆動
輪）１１，１１と後輪（転動輪）１２，１２に、
回転数を検出する回転検出センサ１３，１３，１
４，１４がそれぞれ設けられ、各回転数検出セン
サ１３，１４は制御装置１５に接続される一方、
該制御装置１５には、スロツトルアクチユエータ
１６が接続され、該スロツトルアクチユエータ１
６によりエンジン１７のスロツトル１８が制御さ
れると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検
出するアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ
２０の検出信号に応じてスロツトルアクチユエー
タ１６が制御されるようになつている。

上記制御装置１５には、クラツチアクチユエー
タ２１が接続され、該クラツチアクチユエータ２
１により変速機２２のクラツチ２３が制御される
と共に、クラツチペダル２４の踏込み位置を検出
するクラツチセンサ２５が設けられ、該センサ２
５の検出信号に応じてクラツチアクチユエータ２
１が制御されるようになつている。

上記クラツチアクチユエータ２１は、例えば、
第４図に示すように、変速機２２と駆動輪１１と
の間のクラツチ２３を油圧シリンダ２６に連結
し、該油圧シリンダ２６を、クラツチ接続阻止バ
ルブ２７を介して、クラツチペダル２４に連動す
るクラツチシリンダ２８に連結し、クラツチペダ
ル２４の踏込み位置に応じてクラツチ２３を作動
させる一方、フイードバツク用ポテンシヨ（クラ
ツチセンサ）２４のフイードバツク信号により制
御装置１５でクラツチ位置、クラツチ接続速度な
どを検出すると共に、クラツチ２３の接続中、ホ
イールスピンの発生が予測された時に、制御装置
１５からクラツチ接続阻止バルブ２７に切替信号
（オフ）を出力してクラツチシリンダ２８の油圧
が油圧シリンダ２６に供給されないように制御す
る構成とすればよい。

上記制御装置１５には、アクセルセンサ２０の
検出信号に応じてスロツトルアクチユエータ１６
にスロツトル開度を制御する信号を出力するアク
セル制御系制御部と、ホイールスピンの発生時
に、駆動輪１１の駆動力が、その路面における最
大のグリツプ力となるような目標値を実現するた
めのスロツトル開度を演算して、スロツトルアク
チユエータ１６にスロツトル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられてい
る。

上記制御装置１５には、例えば、エンジンの回
転が設定値（例えば3000rpm）以上で、かつ、ク
ラツチ２３の接続速度が設定値以上の時に、ホイ
ールスピンが発生したと予測するホイールスピン
予測部（不図示）と、クラツチ２３の接続中、ホ
イールスピン予測部でホイールスピンの発生が予
測された時、クラツチ接続阻止バルブ２７にオフ
信号を出力して、クラツチ２３の接続を停止する
制御部（不図示）が設けられている。

一方、上記制御装置１５には、クラツチの伝達
トルクを検出するクラツチ伝達トルク検出部Ｆが
設けられている。

該クラツチ伝達トルク検出部Ｆには、第５図ａ
に示すように、クラツチ位置とクラツチ伝達トル
クとの関係がマツプとして記憶され、クラツチセ
ンサ２４からのクラツチ位置信号により、現在ク
ラツチ位置におけるクラツチ伝達トルクが検出さ
れる。

また、上記制御装置１５には、エンジンのトル
クを検出するエンジントルク検出部Ｇが設けられ
ている。

該エンジントルク検出部Ｇには、第５図ｂに示
すように、エンジン回転数（Esp）とエンジント
ルクTEとの関係がマツプとして記憶され、エン
ジン回転数信号と現在スロツトル開度信号とによ
り、エンジントルクTEが検出される。

さらに、制御装置１５には、クラツチ伝達トル
クTcがホイールスピン抑制時のスロツトル開度
に対応したエンジントルクTE以下のとき、スロ
ツトルアクチユエータに信号を出力して、スロツ
トルを閉じ方向に制御する制御部Ｈが設けられて
いる。

即ち、エンジトルクTE＞クラツチトルクTcの
ときに、TE≦Tcとなるまでスロツトル１８を絞
り込んで、クラツチの焼損を防止するのである。

上記のように構成したスキツド制御装置の作用
を、第３図のフローチヤートを参照しながら説明
する。

ステツプS1で、計測・制御タイミングか否か
が判定され、YESであれば、ステツプS2で駆動
輪１１、転動輪１２の回転数、アクセルペダル位
置、現在スロツトル開度などが計測される。

そして、ステツプS3で、すべり率、加速度、
ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出さ
れ、ステツプS4でホイールスピン発生中か否か
が判定される。

ステツプS4でNO（停車中）たは判定されると、
ステツプS5でアクセルペダル位置に対応したス
ロツトル開度が演算され、ステツプS6でスター
トフラグSFが“０”（停車中）であると、ステツ
プS7で停車中か否かが判定される。

そして、ステツS7でYESと判定されると、ス
テツプS8でクラツチ２３が踏まれた否かが判定
され、YESと判定されると、ステツプS9でクラ
ツチフラグCFが“０”（オン）で、ステツプS10
でクラツチ接続阻止用バルブ２７のバルブフラグ
VFが“０”（オン）であると、ステツプS11でク
ラツチ２３が戻され始めたか否かが判定される。

これらのステツプS4〜S11では、発進操作が開
始された否かをチエツクする。

発進操作が開始されると、ステツプS12でエン
ジン回転数が設定値（3000rpm）以上か否かが判
定され、YESと判定されると、ステツプS13でク
ラツチ２３の接続速度が設定値以上か否かが判定
される。

ステツプS12、S13で、ともにYESと判定され
ると、ホイールスピンの発生が予測されたことに
なるので、ステツプS14でクラツチ接続阻止用バ
ルブ２７をオフし、バルブフラグVFを“１”（オ
フ）とする。これにより、クラツチ２３の接続が
阻止されて、ホイールスピンの発生が未然に防止
される。

その後、ステツプS15で連速が立上がつたか否
かを判定し、NOであればクラツチ２３がいつま
でも接続されないので、ステツプS16でクラツチ
接続防止用バルブ２７をオンし、車速の立上りを
待つ。

ステツプS15でYESであれば、ステツプS17で
クラツチ接続阻止用バルブ２７をオフする。

一方、ステツプS9でクラツチフラグCFが“１”
（オフ）で、ステツプS18でスロツトルフラグTF
が“０”であると、ステツプS19でクラツチ伝達
トルクTcが算出され、ステツプS20でエンジント
ルクTEが算出される。

そして、ステツプS21でエンジントルクTEか
らクラツチ伝達トルクTcが減算され、“正”、つ
まりエンジントルクTEの方が高いときは、ステ
ツプS22でTc＝TEとなるスロツトル開度θが計
算され、ステツプS23でスロツトルフラグTFを
“１”に戻す。これにより、後述するステツプ
S26、S27、S28、S29を経てステツプS32に至り、
ステツS32では、Tc＝TEとなるスロツトル開度
θでスロツトルアクチユエータ１６が制御される
ので、クラツチ２３の焼損が防止される。

また、ステツプS21で“負”、つまりエンジン
トルクTEの方が低いときは、ステツプS24でエ
ンジン回転数（Esp）と車速（Vsp）が比較され、
エンジン回転数（Esp）の方が低いときは、ステ
ツプS25でバルブがオンされ、クラツチフラグCF
を“０”、スロツトルフラグTFを“０”に戻す。

ステツプS16、S17、S23、S25につづいて、ス
テツプS26でスタートフラグSFが“１”（発進中）
か否かを判定し、YESであれば、ステツプS27で
クラツチ２３が完全にミート（接続）したか否か
を判定し、ステツプS28で車速がアイドル車速を
越したか否かを判定し、YESであると、ステツ
プ29でクラツチ接続阻止用バルブ２７をオンし
て、スタートフラグSFを“０”、バルブフラグ
VFを“０”に戻し、ステツプS32に至る。

ステツプS26〜S29では、発進操作が完了した
か否かをチエツクする。

ステツプS32では、アクセルペダル位置からス
ロツトル開度を決定するアクセル制御系のスロツ
トル制御信号でスロツトルアクチユエータ１６が
制御され、スピン制御は行なわれない。

一方、ステツプS4でYES（走行中）と判定され
ると、ステツプS30で制御状態量（制御目標値）
が演算され、ステツプS31でその目標値に近ずけ
るようにスロツトル開度が演算され、ステツプ
S26、S27、S28、S29をへて、ステツプS32に至
る。

ステツプS32では、現在スロツトル開度と目標
スロツトル開度とが比較され、目標スロツトル開
度となるようなスロツトル制御信号が作られて、
スピン制御系のスロツトル制御信号でスロツトル
アクチユエータ１６が制御される。これにより、
駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係
るスキツド制御装置の構成図、第３図はフローチ
ヤート、第４図はクラツチアクチユエータの構成
図、第５図ａはクラツチ位置とクラツチ伝達トル
クとの関係を示すグラフ、第５図ｂはエンジン回
転数とエンジントルクとの関係を示すグラフ、第
６図は従来のスキツド制御装置の構成図である。 １０……FF車、１１Ｄ……前輪（駆動輪）、１
２……後輪（転動輪）、１３，１４……回転数検
出センサ、１５……制御装置、１７Ｃ……エンジ
ン、２１Ｅ……クラツチアクチユエータ、２３Ａ
……クラツチ、２５……クラツチセンサ、２７Ｂ
……クラツチ接続阻止バルブ、Ｆ……クラツチ伝
達トルク検出部、Ｇ……エンジントルク検出部、
Ｈ……制御部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチの接続を阻止する手段が設けられ、
   エンジンのトルクを駆動軸に伝達しないようにす
   ることによりホイールスピンを抑制する車両にお
   いて、 エンジンのスロツトルを制御するアクチユエー
   タと、 クラツチの伝達トルクを検出するクラツチ伝達
   トルク検出部と、 エンジンのトルクを検出するエンジントルク検
   出部と、 クラツチ伝達トルクがホイールスピン抑制時の
   スロツトル開度に対応したエンジントルク以下の
   とき、アクチユエータに信号を出力して、スロツ
   トルを閉じ方向に制御する制御部 とを備えたことを特徴とする車両のスキツド制御
   装置。