JPS62295762A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPS62295762A JPS62295762A JP13629286A JP13629286A JPS62295762A JP S62295762 A JPS62295762 A JP S62295762A JP 13629286 A JP13629286 A JP 13629286A JP 13629286 A JP13629286 A JP 13629286A JP S62295762 A JPS62295762 A JP S62295762A
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- Japan
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- drive
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 101100492811 Drosophila melanogaster tefu gene Proteins 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
（産業上の利用分野）
この発明は、車両が減速する際に生じることのある駆動
輪のスリップを防止するようにした車両用スリップ防止
装置に関する。
輪のスリップを防止するようにした車両用スリップ防止
装置に関する。
（従来の技術）
通常の車両は、走行中に運転者がアクセルペダル踏込量
を減らすことにより、エンジン出力トルクを減少させ、
いわゆるエンジンブレーキによって駆動輪の制動力を発
生させて減速を行うことができる（昭和５１年４月２０
日株式会社山）毎堂発行「新版シャシの構造」第２３７
〜２３８ページなどに示されている）。
を減らすことにより、エンジン出力トルクを減少させ、
いわゆるエンジンブレーキによって駆動輪の制動力を発
生させて減速を行うことができる（昭和５１年４月２０
日株式会社山）毎堂発行「新版シャシの構造」第２３７
〜２３８ページなどに示されている）。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来の車両においては、例えば、積
雪路や氷結路等の、路面摩擦係数の低い路面上で、アク
セルを急激に戻すと、エンジンブレーキが作用し駆動輪
はロックされて、大きくスリップすることがあった。
雪路や氷結路等の、路面摩擦係数の低い路面上で、アク
セルを急激に戻すと、エンジンブレーキが作用し駆動輪
はロックされて、大きくスリップすることがあった。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
手段を備える。
ブレーキ作動検出手段１０５はブレーキ力又はブレーキ
ペダルストロークＢを検出する。
ペダルストロークＢを検出する。
駆動輪速検出手段１００は、駆動輪１０４の車輪速度Ｖ
Ｄを検出する。
Ｄを検出する。
減速量判別手段１０１は、前記車輪速度ＶＤの減少量が
基準値を越えるか否かを判別する。
基準値を越えるか否かを判別する。
エンジン出力制御手段１０２は、減速量判別手段１０１
により、前記減少量が基準値を越えると判定され、かつ
、ブレーキ作動検出手段１０５によりブレーキ力又はブ
レーキペダルストロークが所定値より小さいと判断され
た場合に、エンジン１０３の出力トルクを増大させる。
により、前記減少量が基準値を越えると判定され、かつ
、ブレーキ作動検出手段１０５によりブレーキ力又はブ
レーキペダルストロークが所定値より小さいと判断され
た場合に、エンジン１０３の出力トルクを増大させる。
（作 用）
本発明は、駆動輪の車輪速度の減少量が基準値を越え、
かつブレーキペダルによる制動力が０又は小さく実質的
にエンジンブレーキが主となる場合に、エンジン出力ト
ルクを増大させるようにしたことによって、前述したよ
うな、路面摩擦係数の低い路面上でアクセルを急に戻し
たことにより、駆動輪がロックされる可能性が大のとき
に、エンジン出力トルクの増大により、駆動輪を回転さ
せ、ロックの発生を防止することができる。
かつブレーキペダルによる制動力が０又は小さく実質的
にエンジンブレーキが主となる場合に、エンジン出力ト
ルクを増大させるようにしたことによって、前述したよ
うな、路面摩擦係数の低い路面上でアクセルを急に戻し
たことにより、駆動輪がロックされる可能性が大のとき
に、エンジン出力トルクの増大により、駆動輪を回転さ
せ、ロックの発生を防止することができる。
（実施例）
本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
コントローラ３は、マイクロコンピュータ等の演算機能
を有する電気回路を用いて構成されており、車輪速セン
サ４Ａ、４Ｂで検出される非駆ｖＪ輸ＩＡ。
を有する電気回路を用いて構成されており、車輪速セン
サ４Ａ、４Ｂで検出される非駆ｖＪ輸ＩＡ。
ＩＢの車輪速ｖｓＡ＋ Ｖｆｆｌと、車輪速（＝：／９
５Ａ、 ５Ｂテ検出される駆動輪２Ａ、２Ｂの車輪速Ｖ
ＤＡ ＋ ＶＤＢと、車速センサ６で検出される車速Ｖ
と、アクセルセンサ７で検出されるアクセルペダルの踏
込量ＳＡと、ブレーキセンサ８で検出されるブレーキペ
ダルの踏込みの有無ＳＩＩの各検出信号が入力されてい
る。
５Ａ、 ５Ｂテ検出される駆動輪２Ａ、２Ｂの車輪速Ｖ
ＤＡ ＋ ＶＤＢと、車速センサ６で検出される車速Ｖ
と、アクセルセンサ７で検出されるアクセルペダルの踏
込量ＳＡと、ブレーキセンサ８で検出されるブレーキペ
ダルの踏込みの有無ＳＩＩの各検出信号が入力されてい
る。
また、コントローラ３からは、エンジン１１へ与える燃
料供給量ｐｕの指令信号が出力されて、燃料供給量制御
ユニット９へ入力されている。さらに、コントローラ３
から、スロットル開度Ｔ、の指令信号が出力されて、ス
ロットル開度制御ユニット１０へ入力されている。
料供給量ｐｕの指令信号が出力されて、燃料供給量制御
ユニット９へ入力されている。さらに、コントローラ３
から、スロットル開度Ｔ、の指令信号が出力されて、ス
ロットル開度制御ユニット１０へ入力されている。
次に、第３図は、上記コントローラ３において実行され
る制御内容を示すフローチャートであり、以下、このフ
ローチャートに従って、本実施例の動作を説明する。
る制御内容を示すフローチャートであり、以下、このフ
ローチャートに従って、本実施例の動作を説明する。
第３図に示す処理は、一定時間毎に繰返し実行され、イ
グニッションスイッチのＯＮ時にイニシャライズが行わ
れる。
グニッションスイッチのＯＮ時にイニシャライズが行わ
れる。
ステップ１１では、アクセルセンサ７の検出信号ＳＡを
読込んで、前回のルーチン処理の際に読込んだアクセル
ペダルの踏込量との差を求めることで、アクセルペダル
の踏込量の変化量（以下、「アクセル変化量」と言う）
ＡＣを求め、このアクセル変化ｉＡ。が基準値Ａ０
以上である否かを判断する。ここで、Ａ、≧八。であれ
ば、アクセルペダルが急に戻されたことを意味する。
読込んで、前回のルーチン処理の際に読込んだアクセル
ペダルの踏込量との差を求めることで、アクセルペダル
の踏込量の変化量（以下、「アクセル変化量」と言う）
ＡＣを求め、このアクセル変化ｉＡ。が基準値Ａ０
以上である否かを判断する。ここで、Ａ、≧八。であれ
ば、アクセルペダルが急に戻されたことを意味する。
ステップ１２の処理は、車速センサ６で検出された車速
Ｖが所定値Ｖ。（ｚＯ）以上であるか否かを判別するこ
とによって、車両が走行中であるか否かを判断する。
Ｖが所定値Ｖ。（ｚＯ）以上であるか否かを判別するこ
とによって、車両が走行中であるか否かを判断する。
ステップ１３は、ブレーキセンサ８の出力Ｓ、ｌに基づ
き、ブレーキペダルの踏込みの有無を判別する。
き、ブレーキペダルの踏込みの有無を判別する。
ステップ１１．１２の判定がすべてＹＥＳで、ステップ
１３の判定がＮｏであれば、このとき、車両は走行中に
おいて、アクセルペダルが急に戻され、しかも、ブレー
キペダルが未だ踏まれていないことになる。この状態で
は、前述したように、駆動輪２Ａ。
１３の判定がＮｏであれば、このとき、車両は走行中に
おいて、アクセルペダルが急に戻され、しかも、ブレー
キペダルが未だ踏まれていないことになる。この状態で
は、前述したように、駆動輪２Ａ。
２Ｂのロックが生じる可能性があるため、ステップ１４
〜１９の処理によって、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂのスリッ
プ防止のための制御が行われる。
〜１９の処理によって、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂのスリッ
プ防止のための制御が行われる。
ステップ１４では、車輪速センサ４Ａ、４Ｂの検出信号
ｖｓＡＩ Ｖ５Ｂを入力し、両者の平均値を非駆動輪速
Ｖ、とする。同様に、車輪速センサ５Ａ、５Ｂの検出信
号ＶＤＡ ＋ ＭＤＩＩの平均値を求めて駆動輪速ｖＤ
とする。
ｖｓＡＩ Ｖ５Ｂを入力し、両者の平均値を非駆動輪速
Ｖ、とする。同様に、車輪速センサ５Ａ、５Ｂの検出信
号ＶＤＡ ＋ ＭＤＩＩの平均値を求めて駆動輪速ｖＤ
とする。
ステップ１５では、上記非駆動輪速Ｖ、から１疑似車速
Ｖｃを求める。擬似車速ｖ６は、非駆動輪の車輪速Ｖ、
から車両の対地速度を近似的に求めたものであり、具体
的な求め方は、特願昭６０−２８７６７２号、特願昭６
０−２８７６７３号等で示しである方法を用いれば良い
。
Ｖｃを求める。擬似車速ｖ６は、非駆動輪の車輪速Ｖ、
から車両の対地速度を近似的に求めたものであり、具体
的な求め方は、特願昭６０−２８７６７２号、特願昭６
０−２８７６７３号等で示しである方法を用いれば良い
。
ステップ１６では、上記擬似車速ｖＧがスリップを生じ
ない非駆動輪ＩＡ、ＩＢの車輪速から求めたものである
ことから、この擬似車速ｖＧに所定の比率（１以下の正
数）を掛けて、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂの車輪速の許容車
輪速を求め、これをスリップ基準値Ｓ、とする。
ない非駆動輪ＩＡ、ＩＢの車輪速から求めたものである
ことから、この擬似車速ｖＧに所定の比率（１以下の正
数）を掛けて、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂの車輪速の許容車
輪速を求め、これをスリップ基準値Ｓ、とする。
ステップ１７では、スリップ基準値Ｓ２と駆動輪速Ｖ、
との大小比較を行い、スリップ基準値Ｓ。
との大小比較を行い、スリップ基準値Ｓ。
よりも駆動輪速Ｖ、が小さいか否かを判別する。
これは、上記スリップ基準値Ｓ、が駆動輪速Ｖ。
の減少量の許容値となっており、このスリップ基準値Ｓ
、よりも駆動輪速Ｖ、が小さい場合には、駆動輪速ＶＤ
の減少量が許容値を越え、スリップ量が大きいことを意
味する。すなわち、駆動輪２Ａ、 ２Ｂが口・ツク状態
になっていることを意味する。
、よりも駆動輪速Ｖ、が小さい場合には、駆動輪速ＶＤ
の減少量が許容値を越え、スリップ量が大きいことを意
味する。すなわち、駆動輪２Ａ、 ２Ｂが口・ツク状態
になっていることを意味する。
従って、ｖＩ、≦Ｓ、のときには、ステップ１８の処理
により、エンジン１１の出力トルクを増大させるために
必要なスロットル開度Ｔ、と燃料供給ＦＵを決定し、ス
テップ１９において、これらの指令値信号をスロットル
開度制御ユニット１０と燃料供給量制御卸ユニット９へ
出力する。
により、エンジン１１の出力トルクを増大させるために
必要なスロットル開度Ｔ、と燃料供給ＦＵを決定し、ス
テップ１９において、これらの指令値信号をスロットル
開度制御ユニット１０と燃料供給量制御卸ユニット９へ
出力する。
上記スロットル開度Ｔ、と燃料供給量ＦＬｌは、駆動輪
速Ｖ。とスリップ基準値Ｓ２の差の絶対値ｌ Ｖ、
−Ｓｒ ｌおよび駆動輪速Ｖ、の変化量ΔｖＤに応じ
て決定される。この決定処理について第４図を用いて以
下に説明する。
速Ｖ。とスリップ基準値Ｓ２の差の絶対値ｌ Ｖ、
−Ｓｒ ｌおよび駆動輪速Ｖ、の変化量ΔｖＤに応じ
て決定される。この決定処理について第４図を用いて以
下に説明する。
車両がある速度で走行中に、時点１．においてアクセル
ペダルを戻し、急激な減速を行ったとする。
ペダルを戻し、急激な減速を行ったとする。
これに伴って、前記第３図で示した処理により、擬似車
速ｖＧとスリップ基準値Ｓ、が算出される。
速ｖＧとスリップ基準値Ｓ、が算出される。
アクセルペダルを戻したことでエンジン出力が低下し、
駆動輪２Ａ 、 ２Ｂに制動力が加わって駆動輪速ｖ０
が減少する。
駆動輪２Ａ 、 ２Ｂに制動力が加わって駆動輪速ｖ０
が減少する。
そして、駆動輪速Ｖ、がスリップ基準値Ｓ、以下になっ
た時点ｔ、で、前記ステップ１７の判定がＹＥＳとなり
、ステップ１８の処理が行われる。
た時点ｔ、で、前記ステップ１７の判定がＹＥＳとなり
、ステップ１８の処理が行われる。
このとき、時点ｔ２から時点ｔ３の間では、駆動輪速■
、の変化量ΔｖＤが大きいため、スロットル開度Ｔ、と
燃料供給量Ｆｕは、一定の増加率で増加して行く。これ
により、エンジン出力トルクも比例して増加し、駆動輪
２Ａ、２Ｂの制動力を弱める。
、の変化量ΔｖＤが大きいため、スロットル開度Ｔ、と
燃料供給量Ｆｕは、一定の増加率で増加して行く。これ
により、エンジン出力トルクも比例して増加し、駆動輪
２Ａ、２Ｂの制動力を弱める。
従って、駆動輪速Ｖ、の減少率は低下し、時点ｔ３で駆
動輪速Ｖ、の変化量ΔＶ、が所定値以下になる。これに
伴って、燃料供給量ＦＵとスロットル開度ＴＨの増加は
停止される。これにより、エンジン出力トルクの増加も
停止する。
動輪速Ｖ、の変化量ΔＶ、が所定値以下になる。これに
伴って、燃料供給量ＦＵとスロットル開度ＴＨの増加は
停止される。これにより、エンジン出力トルクの増加も
停止する。
次に、時点む、においで、駆動輪速Ｖ。の変化量ΔＶｏ
が増加方向に反転するため、この時点Ｌ４から燃料供給
量Ｆｕとスロットル開度ＴＨを減少させる。
が増加方向に反転するため、この時点Ｌ４から燃料供給
量Ｆｕとスロットル開度ＴＨを減少させる。
このときのＦｕとＴ）Ｉの減少動作は、ｌ ｖｏ−３
，１が第１の基準値Ｘ１に到達するまで行われ、’
ｌ Ｖｎ −Ｓｒ １＝Ｘｌ となった時点テＦＵ
とＴ。
，１が第１の基準値Ｘ１に到達するまで行われ、’
ｌ Ｖｎ −Ｓｒ １＝Ｘｌ となった時点テＦＵ
とＴ。
の減少は一旦停止される。
そして、ｌＶｎ ｓｐｌカ第２の基準値Ｘ２（〈Ｘ
ｌ）となった時点からＦＵとＴ、の減少が再開される。
ｌ）となった時点からＦＵとＴ、の減少が再開される。
このときのＦｕとＴ、の減少動作は、ｌ Ｖｏ
Ｓｐ ｌが第３の基準値Ｘ：＋（＜Ｘｚ）に到達する
まで行われ、Ｉ ＶＤ Ｓｒ ｌ ＝Ｘ３とな
った時点で再び停止する。
Ｓｐ ｌが第３の基準値Ｘ：＋（＜Ｘｚ）に到達する
まで行われ、Ｉ ＶＤ Ｓｒ ｌ ＝Ｘ３とな
った時点で再び停止する。
以後、ｌ Ｖａ −ＳＰ ｌが第４の基準値Ｘ、（
くＸｌ）に到達した時点からＦｕとＴイの減少動作が再
開される。
くＸｌ）に到達した時点からＦｕとＴイの減少動作が再
開される。
このように、燃料供給１ｔＦｕとスロットル開度ＴＨの
増加動作は、駆動輪のスリップ防止のため迅速に行い、
また、ＦＩＩとＴ、の減少動作は、段階を追って漸減さ
せることで、駆動輪のスリップが再び生じることを回避
するようにしている。
増加動作は、駆動輪のスリップ防止のため迅速に行い、
また、ＦＩＩとＴ、の減少動作は、段階を追って漸減さ
せることで、駆動輪のスリップが再び生じることを回避
するようにしている。
以下同様の動作がｖ０≦Ｓ、となっている期間Ｌ〜ｈ、
ｔｏ−ｔｑ−−一の間で行われ、駆動輪速Ｖ０は、ス
リップ基準値Ｓ、に沿うように変化する。
ｔｏ−ｔｑ−−一の間で行われ、駆動輪速Ｖ０は、ス
リップ基準値Ｓ、に沿うように変化する。
なお、上記動作の途中でブレーキ制動が行われると、燃
料供給量Ｆｕとスロットル開度Ｔ。の増加制御は中止さ
れる（ステップ１３）。ブレーキ制動が行われているに
も拘らずエンジン出力トルクを増大させるのは好ましく
ないからである。
料供給量Ｆｕとスロットル開度Ｔ。の増加制御は中止さ
れる（ステップ１３）。ブレーキ制動が行われているに
も拘らずエンジン出力トルクを増大させるのは好ましく
ないからである。
また、上記実施例では、ブレーキのオン・オフのみを検
出したが、ブレーキが所定値より大きいか小さいかを検
出してもよく、エンジンブレーキが主となることを判別
できればよい。
出したが、ブレーキが所定値より大きいか小さいかを検
出してもよく、エンジンブレーキが主となることを判別
できればよい。
また、上記実施例ではエンジン出力制御手段で燃料供給
量とスロットル開度との両方を制御しているが、スロッ
トル開度のみを制御するようにしてもよい。
量とスロットル開度との両方を制御しているが、スロッ
トル開度のみを制御するようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は、駆動輪の車輪速度の減少が基準値を越え、か
つブレーキペダルにより制動力が０か小でエンジンブレ
ーキが主となる場合に、エンジン出力トルクを増大させ
るようにしたことによって、前述したような、路面摩擦
係数の低い路面上でアクセルを急に戻したことにより、
駆動輪がロックされる可能性が大のときに、エンジン出
力トルクの増大により、駆動輪を回転させ、ロックの発
生を防止することができる。
つブレーキペダルにより制動力が０か小でエンジンブレ
ーキが主となる場合に、エンジン出力トルクを増大させ
るようにしたことによって、前述したような、路面摩擦
係数の低い路面上でアクセルを急に戻したことにより、
駆動輪がロックされる可能性が大のときに、エンジン出
力トルクの増大により、駆動輪を回転させ、ロックの発
生を防止することができる。
第１図は本発明の構成図、
第２図は本発明の一実施例の構成図、
第３図は第２図中のコントローラにおいて実行される処
理を示すフローチャート、 第４図は同実施例における変量の変化を示す図である。 １００・・・駆動輪速検出手段 １０１・・・減速量判別手段 １０２・・・エンジン出力制御手段 １０３・・・エンジン １０４・・・駆動輪２Ａ
、２Ｂ・・・駆動輪 ３・・・コントローラ５Ａ
、５Ｂ・・・車輪速センサ ７・・・アクセルセンサ８
・・・ブレーキセンサ ９・・・燃料供給量制御ユニット １０・・・スロットル開度制御ユニット１１・・・エン
ジン ＶＤＡ＋ＶＤ□ＶＤ・・・駆動輪の車輪速Ｓ、・・・ス
リップ基準値 ＴＨ・・・スロットル開度 Ｆｔ＋・・・燃料供給量 第１図 第２図
理を示すフローチャート、 第４図は同実施例における変量の変化を示す図である。 １００・・・駆動輪速検出手段 １０１・・・減速量判別手段 １０２・・・エンジン出力制御手段 １０３・・・エンジン １０４・・・駆動輪２Ａ
、２Ｂ・・・駆動輪 ３・・・コントローラ５Ａ
、５Ｂ・・・車輪速センサ ７・・・アクセルセンサ８
・・・ブレーキセンサ ９・・・燃料供給量制御ユニット １０・・・スロットル開度制御ユニット１１・・・エン
ジン ＶＤＡ＋ＶＤ□ＶＤ・・・駆動輪の車輪速Ｓ、・・・ス
リップ基準値 ＴＨ・・・スロットル開度 Ｆｔ＋・・・燃料供給量 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ力もしくはブレーキペダルストロークを検
出するブレーキ作動検出手段と、 駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速検出手段と、 前記駆動輪の車輪速度の減少量が基準値を越えるか否か
を判別する減速量判別手段と、 該減速量判別手段により、前記減少量が基準値を越える
と判定され、かつ、前記ブレーキ作動検出手段によりブ
レーキ力もしくはブレーキペダルストロークが所定値よ
り小さいと判断されたときに、エンジン出力トルクを増
大させるエンジン出力制御手段とを具備することを特徴
とする車両用スリップ防止装置。 ２、前記減速量判別手段は、 非駆動輪の車輪速度を検出し、かつ、該非駆動輪の車輪
速度に基づいて、前記基準値を決定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の車両用スリップ防止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629286A JPS62295762A (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629286A JPS62295762A (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62295762A true JPS62295762A (ja) | 1987-12-23 |
Family
ID=15171763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13629286A Pending JPS62295762A (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62295762A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02191833A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-07-27 | Nippondenso Co Ltd | 車両スリップ制御装置 |
| US5947221A (en) * | 1996-07-24 | 1999-09-07 | Denso Corporation | Vehicular motion controlling system |
| JP2002291107A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| GB2529627A (en) * | 2014-08-26 | 2016-03-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Controlling the deceleration of a vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5885747A (ja) * | 1981-11-03 | 1983-05-23 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動車のアンチスキツド装置 |
-
1986
- 1986-06-13 JP JP13629286A patent/JPS62295762A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5885747A (ja) * | 1981-11-03 | 1983-05-23 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動車のアンチスキツド装置 |
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| US10160431B2 (en) | 2014-08-26 | 2018-12-25 | Jaguar Land Rover Limited | Controlling the deceleration of a vehicle |
| GB2529627B (en) * | 2014-08-26 | 2019-05-01 | Jaguar Land Rover Ltd | Controlling the deceleration of a vehicle to a stop using drive torque and brake pressure |
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