JPS62295762A - Slip preventing device for vehicle - Google Patents
Slip preventing device for vehicleInfo
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- JPS62295762A JPS62295762A JP13629286A JP13629286A JPS62295762A JP S62295762 A JPS62295762 A JP S62295762A JP 13629286 A JP13629286 A JP 13629286A JP 13629286 A JP13629286 A JP 13629286A JP S62295762 A JPS62295762 A JP S62295762A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
（産業上の利用分野）
この発明は、車両が減速する際に生じることのある駆動
輪のスリップを防止するようにした車両用スリップ防止
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] 3. Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) This invention provides a slip prevention device for a vehicle that prevents slippage of drive wheels that may occur when a vehicle decelerates. Regarding.
（従来の技術）
通常の車両は、走行中に運転者がアクセルペダル踏込量
を減らすことにより、エンジン出力トルクを減少させ、
いわゆるエンジンブレーキによって駆動輪の制動力を発
生させて減速を行うことができる（昭和５１年４月２０
日株式会社山）毎堂発行「新版シャシの構造」第２３７
〜２３８ページなどに示されている）。(Prior art) In a normal vehicle, when the driver reduces the amount of accelerator pedal depression while driving, the engine output torque is reduced.
The so-called engine brake can generate braking force on the drive wheels to achieve deceleration (April 20, 1978)
``New Edition Chassis Structure'' No. 237 published by Maido (Yama Co., Ltd.)
238 etc.).
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来の車両においては、例えば、積
雪路や氷結路等の、路面摩擦係数の低い路面上で、アク
セルを急激に戻すと、エンジンブレーキが作用し駆動輪
はロックされて、大きくスリップすることがあった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional vehicle described above, when the accelerator is suddenly released on a road surface with a low coefficient of friction, such as a snow-covered road or an icy road, the engine brake is not activated. The drive wheels would lock up and slip significantly.
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention includes means shown in FIG.
ブレーキ作動検出手段１０５はブレーキ力又はブレーキ
ペダルストロークＢを検出する。Brake operation detection means 105 detects brake force or brake pedal stroke B.
駆動輪速検出手段１００は、駆動輪１０４の車輪速度Ｖ
Ｄを検出する。The driving wheel speed detection means 100 detects the wheel speed V of the driving wheels 104.
Detect D.
減速量判別手段１０１は、前記車輪速度ＶＤの減少量が
基準値を越えるか否かを判別する。The deceleration amount determining means 101 determines whether the amount of decrease in the wheel speed VD exceeds a reference value.
エンジン出力制御手段１０２は、減速量判別手段１０１
により、前記減少量が基準値を越えると判定され、かつ
、ブレーキ作動検出手段１０５によりブレーキ力又はブ
レーキペダルストロークが所定値より小さいと判断され
た場合に、エンジン１０３の出力トルクを増大させる。The engine output control means 102 includes the deceleration amount determination means 101
Accordingly, when it is determined that the amount of decrease exceeds the reference value and the brake operation detection means 105 determines that the brake force or brake pedal stroke is smaller than a predetermined value, the output torque of the engine 103 is increased.
（作 用）
本発明は、駆動輪の車輪速度の減少量が基準値を越え、
かつブレーキペダルによる制動力が０又は小さく実質的
にエンジンブレーキが主となる場合に、エンジン出力ト
ルクを増大させるようにしたことによって、前述したよ
うな、路面摩擦係数の低い路面上でアクセルを急に戻し
たことにより、駆動輪がロックされる可能性が大のとき
に、エンジン出力トルクの増大により、駆動輪を回転さ
せ、ロックの発生を防止することができる。(Function) The present invention provides a system in which the amount of reduction in the wheel speed of the driving wheels exceeds a reference value.
In addition, by increasing the engine output torque when the braking force from the brake pedal is 0 or small and the engine braking is the main force, it is possible to suddenly accelerate on a road surface with a low coefficient of friction as described above. By returning to the above, when there is a high possibility that the drive wheels will be locked, the engine output torque is increased to rotate the drive wheels and prevent the lock from occurring.
（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。(Example) The configuration of one embodiment of the present invention is shown in FIG.
コントローラ３は、マイクロコンピュータ等の演算機能
を有する電気回路を用いて構成されており、車輪速セン
サ４Ａ、４Ｂで検出される非駆ｖＪ輸ＩＡ。The controller 3 is configured using an electric circuit having a calculation function such as a microcomputer, and the non-driving speed is detected by the wheel speed sensors 4A and 4B.
ＩＢの車輪速ｖｓＡ＋ Ｖｆｆｌと、車輪速（＝：／９
５Ａ、 ５Ｂテ検出される駆動輪２Ａ、２Ｂの車輪速Ｖ
ＤＡ ＋ ＶＤＢと、車速センサ６で検出される車速Ｖ
と、アクセルセンサ７で検出されるアクセルペダルの踏
込量ＳＡと、ブレーキセンサ８で検出されるブレーキペ
ダルの踏込みの有無ＳＩＩの各検出信号が入力されてい
る。IB wheel speed vs A+ Vffl and wheel speed (=:/9
5A, 5B Detected wheel speed V of drive wheels 2A, 2B
DA + VDB and vehicle speed V detected by vehicle speed sensor 6
, the amount of depression of the accelerator pedal SA detected by the accelerator sensor 7 , and the presence or absence of depression of the brake pedal SII detected by the brake sensor 8 are inputted.
また、コントローラ３からは、エンジン１１へ与える燃
料供給量ｐｕの指令信号が出力されて、燃料供給量制御
ユニット９へ入力されている。さらに、コントローラ３
から、スロットル開度Ｔ、の指令信号が出力されて、ス
ロットル開度制御ユニット１０へ入力されている。Further, a command signal for the fuel supply amount pu to be given to the engine 11 is outputted from the controller 3 and inputted to the fuel supply amount control unit 9 . Furthermore, controller 3
A command signal for the throttle opening T is output from the throttle opening control unit 10 and input to the throttle opening control unit 10.
次に、第３図は、上記コントローラ３において実行され
る制御内容を示すフローチャートであり、以下、このフ
ローチャートに従って、本実施例の動作を説明する。Next, FIG. 3 is a flowchart showing the control contents executed by the controller 3. Hereinafter, the operation of this embodiment will be explained according to this flowchart.
第３図に示す処理は、一定時間毎に繰返し実行され、イ
グニッションスイッチのＯＮ時にイニシャライズが行わ
れる。The process shown in FIG. 3 is repeatedly executed at regular intervals, and initialization is performed when the ignition switch is turned on.
ステップ１１では、アクセルセンサ７の検出信号ＳＡを
読込んで、前回のルーチン処理の際に読込んだアクセル
ペダルの踏込量との差を求めることで、アクセルペダル
の踏込量の変化量（以下、「アクセル変化量」と言う）
ＡＣを求め、このアクセル変化ｉＡ。が基準値Ａ０
以上である否かを判断する。ここで、Ａ、≧八。であれ
ば、アクセルペダルが急に戻されたことを意味する。In step 11, the detection signal SA of the accelerator sensor 7 is read, and the difference between it and the accelerator pedal depression amount read during the previous routine processing is determined, thereby determining the amount of change in the accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as " (accelerator change amount)
Find AC and this accelerator change iA. is the standard value A0
Determine whether or not the above is true. Here, A, ≧8. If so, it means that the accelerator pedal was suddenly released.
ステップ１２の処理は、車速センサ６で検出された車速
Ｖが所定値Ｖ。（ｚＯ）以上であるか否かを判別するこ
とによって、車両が走行中であるか否かを判断する。In the process of step 12, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 6 is set to a predetermined value V. (zO) or more, it is determined whether the vehicle is running or not.
ステップ１３は、ブレーキセンサ８の出力Ｓ、ｌに基づ
き、ブレーキペダルの踏込みの有無を判別する。In step 13, based on the outputs S and l of the brake sensor 8, it is determined whether or not the brake pedal is depressed.
ステップ１１．１２の判定がすべてＹＥＳで、ステップ
１３の判定がＮｏであれば、このとき、車両は走行中に
おいて、アクセルペダルが急に戻され、しかも、ブレー
キペダルが未だ踏まれていないことになる。この状態で
は、前述したように、駆動輪２Ａ。If the determinations in steps 11 and 12 are all YES and the determination in step 13 is NO, then the accelerator pedal was suddenly released while the vehicle was running, and the brake pedal was not yet depressed. Become. In this state, as described above, the drive wheels 2A.
２Ｂのロックが生じる可能性があるため、ステップ１４
〜１９の処理によって、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂのスリッ
プ防止のための制御が行われる。2B lock may occur, so step 14
Through the processes in steps 1 to 19, control is performed to prevent the drive wheels 2A and 2B from slipping.
ステップ１４では、車輪速センサ４Ａ、４Ｂの検出信号
ｖｓＡＩ Ｖ５Ｂを入力し、両者の平均値を非駆動輪速
Ｖ、とする。同様に、車輪速センサ５Ａ、５Ｂの検出信
号ＶＤＡ ＋ ＭＤＩＩの平均値を求めて駆動輪速ｖＤ
とする。In step 14, the detection signals vsAI V5B of the wheel speed sensors 4A and 4B are input, and the average value of both is set as the non-driven wheel speed V. Similarly, the average value of the detection signals VDA + MDII of the wheel speed sensors 5A and 5B is calculated to determine the drive wheel speed vD.
shall be.
ステップ１５では、上記非駆動輪速Ｖ、から１疑似車速
Ｖｃを求める。擬似車速ｖ６は、非駆動輪の車輪速Ｖ、
から車両の対地速度を近似的に求めたものであり、具体
的な求め方は、特願昭６０−２８７６７２号、特願昭６
０−２８７６７３号等で示しである方法を用いれば良い
。In step 15, one pseudo vehicle speed Vc is determined from the non-driven wheel speed V. The pseudo vehicle speed v6 is the wheel speed V of the non-driving wheels,
The ground speed of the vehicle is approximately determined from
0-287673 etc. may be used.
ステップ１６では、上記擬似車速ｖＧがスリップを生じ
ない非駆動輪ＩＡ、ＩＢの車輪速から求めたものである
ことから、この擬似車速ｖＧに所定の比率（１以下の正
数）を掛けて、駆動輪２Ａ 、 ２Ｂの車輪速の許容車
輪速を求め、これをスリップ基準値Ｓ、とする。In step 16, since the pseudo vehicle speed vG is obtained from the wheel speeds of the non-driving wheels IA and IB that do not cause slip, this pseudo vehicle speed vG is multiplied by a predetermined ratio (a positive number of 1 or less). The allowable wheel speed of the drive wheels 2A and 2B is determined, and this is set as the slip reference value S.
ステップ１７では、スリップ基準値Ｓ２と駆動輪速Ｖ、
との大小比較を行い、スリップ基準値Ｓ。In step 17, the slip reference value S2 and the driving wheel speed V,
Compare the size with the slip reference value S.
よりも駆動輪速Ｖ、が小さいか否かを判別する。It is determined whether the drive wheel speed V is smaller than the drive wheel speed V.
これは、上記スリップ基準値Ｓ、が駆動輪速Ｖ。This means that the slip reference value S is the drive wheel speed V.
の減少量の許容値となっており、このスリップ基準値Ｓ
、よりも駆動輪速Ｖ、が小さい場合には、駆動輪速ＶＤ
の減少量が許容値を越え、スリップ量が大きいことを意
味する。すなわち、駆動輪２Ａ、 ２Ｂが口・ツク状態
になっていることを意味する。This slip reference value S
When the driving wheel speed V is smaller than , the driving wheel speed VD
The amount of decrease exceeds the allowable value, which means that the amount of slip is large. In other words, this means that the drive wheels 2A and 2B are in a closed/closed state.
従って、ｖＩ、≦Ｓ、のときには、ステップ１８の処理
により、エンジン１１の出力トルクを増大させるために
必要なスロットル開度Ｔ、と燃料供給ＦＵを決定し、ス
テップ１９において、これらの指令値信号をスロットル
開度制御ユニット１０と燃料供給量制御卸ユニット９へ
出力する。Therefore, when vI,≦S, the throttle opening degree T and fuel supply FU necessary to increase the output torque of the engine 11 are determined by the processing in step 18, and in step 19, these command value signals are determined. is output to the throttle opening degree control unit 10 and the fuel supply amount control wholesale unit 9.
上記スロットル開度Ｔ、と燃料供給量ＦＬｌは、駆動輪
速Ｖ。とスリップ基準値Ｓ２の差の絶対値ｌ Ｖ、
−Ｓｒ ｌおよび駆動輪速Ｖ、の変化量ΔｖＤに応じ
て決定される。この決定処理について第４図を用いて以
下に説明する。The throttle opening degree T and the fuel supply amount FLl are the driving wheel speed V. and the absolute value of the difference between the slip reference value S2 lV,
-Sr l and the driving wheel speed V, the amount of change ΔvD is determined. This determination process will be explained below using FIG. 4.
車両がある速度で走行中に、時点１．においてアクセル
ペダルを戻し、急激な減速を行ったとする。While the vehicle is traveling at a certain speed, at time 1. Suppose that you release the accelerator pedal and suddenly decelerate.
これに伴って、前記第３図で示した処理により、擬似車
速ｖＧとスリップ基準値Ｓ、が算出される。Along with this, the pseudo vehicle speed vG and the slip reference value S are calculated by the process shown in FIG. 3 above.
アクセルペダルを戻したことでエンジン出力が低下し、
駆動輪２Ａ 、 ２Ｂに制動力が加わって駆動輪速ｖ０
が減少する。When the accelerator pedal is released, the engine output decreases,
Braking force is applied to the drive wheels 2A and 2B, and the drive wheel speed v0
decreases.
そして、駆動輪速Ｖ、がスリップ基準値Ｓ、以下になっ
た時点ｔ、で、前記ステップ１７の判定がＹＥＳとなり
、ステップ１８の処理が行われる。Then, at a time point t when the driving wheel speed V becomes equal to or less than the slip reference value S, the determination in step 17 becomes YES, and the process in step 18 is performed.
このとき、時点ｔ２から時点ｔ３の間では、駆動輪速■
、の変化量ΔｖＤが大きいため、スロットル開度Ｔ、と
燃料供給量Ｆｕは、一定の増加率で増加して行く。これ
により、エンジン出力トルクも比例して増加し、駆動輪
２Ａ、２Ｂの制動力を弱める。At this time, between time t2 and time t3, the drive wheel speed ■
Since the amount of change ΔvD in , is large, the throttle opening T and the fuel supply amount Fu increase at a constant rate of increase. As a result, the engine output torque also increases proportionally, weakening the braking force of the drive wheels 2A and 2B.
従って、駆動輪速Ｖ、の減少率は低下し、時点ｔ３で駆
動輪速Ｖ、の変化量ΔＶ、が所定値以下になる。これに
伴って、燃料供給量ＦＵとスロットル開度ＴＨの増加は
停止される。これにより、エンジン出力トルクの増加も
停止する。Therefore, the rate of decrease in the driving wheel speed V, decreases, and at time t3, the amount of change ΔV, in the driving wheel speed V, becomes equal to or less than the predetermined value. Along with this, increases in the fuel supply amount FU and throttle opening TH are stopped. This also stops the increase in engine output torque.
次に、時点む、においで、駆動輪速Ｖ。の変化量ΔＶｏ
が増加方向に反転するため、この時点Ｌ４から燃料供給
量Ｆｕとスロットル開度ＴＨを減少させる。Next, at a certain point, the driving wheel speed V is detected. The amount of change ΔVo
Since this reverses to the increasing direction, the fuel supply amount Fu and the throttle opening TH are decreased from this point in time L4.
このときのＦｕとＴ）Ｉの減少動作は、ｌ ｖｏ−３
，１が第１の基準値Ｘ１に到達するまで行われ、’
ｌ Ｖｎ −Ｓｒ １＝Ｘｌ となった時点テＦＵ
とＴ。The decreasing operation of Fu and T)I at this time is l vo-3
, 1 reaches the first reference value X1, '
l Vn -Sr The moment when 1=Xl, TEFU
and T.
の減少は一旦停止される。The decrease in is temporarily stopped.
そして、ｌＶｎ ｓｐｌカ第２の基準値Ｘ２（〈Ｘ
ｌ）となった時点からＦＵとＴ、の減少が再開される。Then, the second reference value X2 (<X
1), the decrease in FU and T is restarted.
このときのＦｕとＴ、の減少動作は、ｌ Ｖｏ
Ｓｐ ｌが第３の基準値Ｘ：＋（＜Ｘｚ）に到達する
まで行われ、Ｉ ＶＤ Ｓｒ ｌ ＝Ｘ３とな
った時点で再び停止する。The decreasing operation of Fu and T at this time is l Vo
The process is continued until Sp l reaches the third reference value X:+(<Xz), and stops again when I VD Sr l =X3.
以後、ｌ Ｖａ −ＳＰ ｌが第４の基準値Ｘ、（
くＸｌ）に到達した時点からＦｕとＴイの減少動作が再
開される。Thereafter, l Va −SP l is the fourth reference value X, (
From the time when Xl) is reached, the decreasing operation of Fu and Ti is restarted.
このように、燃料供給１ｔＦｕとスロットル開度ＴＨの
増加動作は、駆動輪のスリップ防止のため迅速に行い、
また、ＦＩＩとＴ、の減少動作は、段階を追って漸減さ
せることで、駆動輪のスリップが再び生じることを回避
するようにしている。In this way, the fuel supply 1 tFu and the throttle opening TH are increased quickly to prevent the drive wheels from slipping.
In addition, FII and T are gradually reduced in stages to avoid the drive wheels from slipping again.
以下同様の動作がｖ０≦Ｓ、となっている期間Ｌ〜ｈ、
ｔｏ−ｔｑ−−一の間で行われ、駆動輪速Ｖ０は、ス
リップ基準値Ｓ、に沿うように変化する。Thereafter, the same operation occurs during the period L to h when v0≦S,
The driving wheel speed V0 changes in accordance with the slip reference value S.
なお、上記動作の途中でブレーキ制動が行われると、燃
料供給量Ｆｕとスロットル開度Ｔ。の増加制御は中止さ
れる（ステップ１３）。ブレーキ制動が行われているに
も拘らずエンジン出力トルクを増大させるのは好ましく
ないからである。Note that if the brake is applied during the above operation, the fuel supply amount Fu and the throttle opening degree T will change. The increase control of is stopped (step 13). This is because it is undesirable to increase the engine output torque even though brake braking is being performed.
また、上記実施例では、ブレーキのオン・オフのみを検
出したが、ブレーキが所定値より大きいか小さいかを検
出してもよく、エンジンブレーキが主となることを判別
できればよい。Further, in the above embodiment, only the on/off state of the brake is detected, but it is also possible to detect whether the brake is larger or smaller than a predetermined value, as long as it can be determined that engine braking is the main brake.
また、上記実施例ではエンジン出力制御手段で燃料供給
量とスロットル開度との両方を制御しているが、スロッ
トル開度のみを制御するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the engine output control means controls both the fuel supply amount and the throttle opening, but it is also possible to control only the throttle opening.
（発明の効果）
本発明は、駆動輪の車輪速度の減少が基準値を越え、か
つブレーキペダルにより制動力が０か小でエンジンブレ
ーキが主となる場合に、エンジン出力トルクを増大させ
るようにしたことによって、前述したような、路面摩擦
係数の低い路面上でアクセルを急に戻したことにより、
駆動輪がロックされる可能性が大のときに、エンジン出
力トルクの増大により、駆動輪を回転させ、ロックの発
生を防止することができる。(Effects of the Invention) The present invention is capable of increasing the engine output torque when the reduction in the wheel speed of the driving wheels exceeds a reference value and when the braking force applied by the brake pedal is 0 or small and engine braking is the main component. As a result, as mentioned above, by suddenly releasing the accelerator on a road surface with a low coefficient of friction,
When there is a high possibility that the drive wheels will be locked, the engine output torque is increased to rotate the drive wheels and prevent the lock from occurring.
第１図は本発明の構成図、
第２図は本発明の一実施例の構成図、
第３図は第２図中のコントローラにおいて実行される処
理を示すフローチャート、
第４図は同実施例における変量の変化を示す図である。
１００・・・駆動輪速検出手段
１０１・・・減速量判別手段
１０２・・・エンジン出力制御手段
１０３・・・エンジン １０４・・・駆動輪２Ａ
、２Ｂ・・・駆動輪 ３・・・コントローラ５Ａ
、５Ｂ・・・車輪速センサ ７・・・アクセルセンサ８
・・・ブレーキセンサ
９・・・燃料供給量制御ユニット
１０・・・スロットル開度制御ユニット１１・・・エン
ジン
ＶＤＡ＋ＶＤ□ＶＤ・・・駆動輪の車輪速Ｓ、・・・ス
リップ基準値
ＴＨ・・・スロットル開度
Ｆｔ＋・・・燃料供給量
第１図
第２図Fig. 1 is a block diagram of the present invention, Fig. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a flowchart showing the processing executed by the controller in Fig. 2, and Fig. 4 is the same embodiment. It is a figure showing the change of the variable in. 100... Drive wheel speed detection means 101... Deceleration amount determination means 102... Engine output control means 103... Engine 104... Drive wheel 2A
, 2B... Drive wheel 3... Controller 5A
, 5B... Wheel speed sensor 7... Accelerator sensor 8
...Brake sensor 9...Fuel supply amount control unit 10...Throttle opening control unit 11...Engine VDA+VD□VD...Wheel speed S of driving wheels...Slip reference value TH...・Throttle opening Ft+...Fuel supply amount Fig. 1 Fig. 2
Claims (1)
出するブレーキ作動検出手段と、 駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速検出手段と、 前記駆動輪の車輪速度の減少量が基準値を越えるか否か
を判別する減速量判別手段と、 該減速量判別手段により、前記減少量が基準値を越える
と判定され、かつ、前記ブレーキ作動検出手段によりブ
レーキ力もしくはブレーキペダルストロークが所定値よ
り小さいと判断されたときに、エンジン出力トルクを増
大させるエンジン出力制御手段とを具備することを特徴
とする車両用スリップ防止装置。 ２、前記減速量判別手段は、 非駆動輪の車輪速度を検出し、かつ、該非駆動輪の車輪
速度に基づいて、前記基準値を決定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の車両用スリップ防止装
置。[Claims] 1. Brake operation detection means for detecting brake force or brake pedal stroke; Drive wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the drive wheels; and a reduction amount of the wheel speed of the drive wheels is a reference value. a deceleration amount determining means for determining whether the deceleration amount exceeds a reference value; and the deceleration amount determining means determines that the deceleration amount exceeds a reference value, and the brake operation detecting means determines that the brake force or brake pedal stroke is at a predetermined value. 1. A slip prevention device for a vehicle, comprising: engine output control means for increasing engine output torque when it is determined that the engine output torque is smaller. 2. The deceleration amount determining means detects the wheel speed of a non-driving wheel, and determines the reference value based on the wheel speed of the non-driving wheel. Anti-slip device for the vehicle described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629286A JPS62295762A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Slip preventing device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629286A JPS62295762A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Slip preventing device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62295762A true JPS62295762A (en) | 1987-12-23 |
Family
ID=15171763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13629286A Pending JPS62295762A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Slip preventing device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
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