JP6172073B2 - 車両用多段変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、平行軸式常時噛合型変速機構と、シフトフォークと突起部とが設けられたフォークシャフトと、その突起部を嵌め入れる複数の溝部が形成されたドラムとを備える車両用多段変速装置に関するものである。

ギヤ段を切り替える複数のシフトスリーブを有する平行軸式常時噛合型変速機構と、前記シフトスリーブを軸心方向に移動させるシフトフォークと径方向外側へ突出する突起部とが設けられたフォークシャフトと、前記フォークシャフトと平行な軸心回りに回転可能に配置されて、前記突起部を円周方向に摺動可能に嵌め入れる複数の溝部が外周面に形成されたドラムとを備える車両用多段変速装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された多段歯車変速機がそれである。特許文献１には、フォークシャフトの軸心方向の中間部分に一体的に設けられてシフトフォークを保持する偏心軸部、フォークシャフトに平行な平行軸、フォークシャフトと平行軸とにそれぞれ固定されて先端部が相互に圧接された各アーム、平行軸側のアームに連結されたケーブル、ドラムの軸部に嵌合された歯車、平行軸に支持されて歯車と噛合可能に回動させられるセクターギヤを備え、ケーブルを操作することにより、平行軸から各アームを介してフォークシャフト(偏心軸部)を回動させることで、フォークシャフトに設けられた突起部をドラムの溝部から離反させ、更に、平行軸からセクターギヤと歯車とを介してドラムを回動させることで、ギヤ段が形成される噛合用溝部内を変位させることなく突起部をギヤ段が形成されない中立位置用溝部まで戻すことが開示されている。

特開昭５４−９８４８９号公報

ところで、特許文献１に開示された技術は、走行用ギヤ段を形成する(例えばギヤ段を順に切り替える)ことなく、所定の中立位置(例えば最低車速側ギヤ段(最ローギヤ段)を形成する位置と隣接する中立位置)へ戻すことができるものの、中立位置への変速ギヤ戻し装置を構成する部材として、偏心軸部、平行軸、各アーム、ケーブル、歯車、セクターギヤなどを備える必要がある為、軸心の径方向に相応の大きな空間が必要である。又、ケーブル操作により、突起部を溝部から離反させたり溝部へ嵌め入れたりする機構の構成部品が非常に多く複雑である。尚、上述したような課題は未公知であり、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに所定の中立位置へ変速することができる車両用多段変速装置に関して更なる改善が望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに所定の中立位置へ変速することができ、且つ大型化を抑制することができる車両用多段変速装置である。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 軸心方向に各々移動させられることでギヤ段を切り替える複数のシフトスリーブを有する平行軸式常時噛合型変速機構と、前記シフトスリーブを軸心方向に移動させるシフトフォークと径方向外側へ突出する突起部とが前記シフトスリーブの各々に対応して設けられたフォークシャフトと、前記フォークシャフトと平行な軸心回りに回転可能に配置されて、前記突起部を円周方向に摺動可能に嵌め入れる複数の溝部が前記シフトスリーブの各々に対応して外周面に形成されたドラムとを備える車両用多段変速装置であって、(b) 前記ドラムは、前記溝部毎に分割されて、軸心方向に所定の間隔を開けて配置された複数のシフトドラムと、(c) 前記シフトドラムと同軸心に且つ前記シフトドラムの径方向内側の空間にて回転可能に固定部材に保持されて、前記シフトドラムを相対回転不能に且つ各々独立に軸心方向の相対移動可能に保持するベースドラムと、(d) 前記シフトドラムの各々に対応して前記ベースドラムに設けられた、前記シフトドラムを前記ベースドラムに対して軸心方向の相対移動不能なロック状態と軸心方向の相対移動可能なフリー状態とを切り替えるロック機構とを備えており、(e) 前記ロック機構は、軸心方向の移動可能に前記ベースドラムの径方向内側の空間に配設された作動シャフトと、径方向外側の先端部と径方向内側の先端部とが突出可能に前記ベースドラムに収納されたロックピンとを備えており、(f) 前記作動シャフトは、前記ロックピンの径方向外側の先端部を突出させた状態で前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する凸面と、前記ロックピンの径方向外側の先端部を突出させない状態で前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる凹面とが軸心方向に隣接して外周面に形成されており、(g) 前記シフトドラムは、前記ベースドラムに対する軸心方向の相対移動不能に、前記ロックピンの径方向外側の先端部を嵌め入れる、係合孔が内周面に形成されていることにある。

このようにすれば、突起部を嵌め入れる溝部が形成されたドラムは、溝部毎に分割されたシフトドラムと、ベースドラムとに分けられており、各シフトドラムはロック機構によりフリー状態とされている場合には、ベースドラムに対して各々独立に軸心方向の相対移動可能とされるので、突起部が溝部に嵌め入れられたまま各シフトドラムが軸心方向に摺動されることで、各シフトスリーブの位置をそのまま維持しながらシフトドラムを回転させることができる。従って、各シフトドラムをフリー状態とすれば、各シフトスリーブを各々走行用ギヤ段を形成しない中間位置に維持しながらシフトドラムを回転させることができ、突起部を溝部から離反させたり溝部へ嵌め入れたりする機構が不要となる。又、ロック機構は、シフトドラムの径方向内側の空間に配設されたベースドラムに設けられているので、軸心の径方向に大きな配置空間が不要となる。よって、本発明の車両用多段変速装置では、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに所定の中立位置へ変速することができ、且つ大型化を抑制することができる。尚、シフトドラムがロック状態とされている場合には、シフトドラムとベースドラムとが一体化されているということであり、シフトドラムとベースドラムとに分けられていないドラムを備える車両用多段変速装置と同様に、平行軸式常時噛合型変速機構のギヤ段を順に切り替えながらシフトドラムを回転させることができる。

加えて、前記第１の発明によれば、ロックピンの径方向外側の先端部を突出させて係合孔に嵌め入れたロック状態と、ロックピンの径方向外側の先端部を突出させず係合孔に嵌め入れないフリー状態との切替えは、ロック機構の作動シャフトを軸心方向に移動することで行われる。これにより、ロック機構のロックピンはベースドラムに収納され、ロックピンの径方向外側の先端部を嵌め入れる係合孔はシフトドラムの内周面に形成され、ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる凹面は作動シャフトの外周面に形成されていることと相俟って、軸心の径方向への車両用多段変速装置の大型化を抑制することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用多段変速装置において、前記ベースドラムを回動させるドラム用アクチュエータと、前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記ギヤ段を順に切り替えながら前記シフトドラムを回転させると共に、前記フリー状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記シフトスリーブの位置をそのまま維持しながら前記シフトドラムを回転させる制御装置とを、更に備えていることにある。このようにすれば、シフトドラムのロック状態では、ベースドラムを回動させることで車両用多段変速装置を変速することができ、又、シフトドラムのフリー状態では、ベースドラムを回動させることで走行用ギヤ段を形成することなく平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに所定の中立位置へ変速することができる。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用多段変速装置において、前記制御装置は、前記ギヤ段を走行用ギヤ段から所定の中立位置に戻す場合には、前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブを前記走行用ギヤ段を形成しない中間位置に移動させた後、前記フリー状態へ切り替え、前記フリー状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記シフトスリーブの何れをも各々対応する走行用ギヤ段を形成しない中間位置に維持しながら前記シフトドラムを回転させることにある。このようにすれば、走行用ギヤ段から所定の中立位置に戻す場合には、他の走行用ギヤ段へ変速されないので、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに所定の中立位置へ変速することができる。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用多段変速装置において、前記制御装置は、前記ギヤ段を前記走行用ギヤ段から隣接しない他の走行用ギヤ段へ変速する場合には、前記ギヤ段を前記走行用ギヤ段から前記所定の中立位置に戻した後、前記ロック状態へ切り替え、前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記他の走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブを前記他の走行用ギヤ段を形成する位置に移動させながら前記シフトドラムを回転させるものであり、前記所定の中立位置は、前記シフトスリーブの何れもが前記中間位置となる前記ギヤ段の中立位置のうちで、前記他の走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブが前記他の走行用ギヤ段を形成する位置と隣接する中間位置に対応する中立位置である。このようにすれば、走行用ギヤ段から隣接しない他の走行用ギヤ段へ変速する場合には、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに他の走行用ギヤ段と隣接する所定の中立位置へ変速した後に他の走行用ギヤ段へ変速するので、平行軸式常時噛合型変速機構を速やかに隣接しない他の走行用ギヤ段へ変速することができる。

また、第５の発明は、前記第１の発明に記載の車両用多段変速装置において、前記作動シャフトを軸心方向に移動させるシャフト用アクチュエータと、前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置に前記作動シャフトを移動させることで、前記係合孔に前記ロックピンの径方向外側の先端部を嵌め入れて前記ロック状態へ切り替えると共に、前記凹面が前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる位置に前記作動シャフトを移動させることで、前記係合孔と前記ロックピンの径方向外側の先端部との係合を解除して前記フリー状態へ切り替える制御装置とを、更に備えていることにある。このようにすれば、作動シャフトを軸心方向に移動することでシフトドラムのロック状態とフリー状態とを切り替えることができる。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用多段変速装置において、前記ロック機構は、前記作動シャフトを前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置側へ付勢する第１の弾性部材と、前記ロックピンを径方向内側へ付勢する第２の弾性部材とを更に備えており、前記制御装置は、前記シャフト用アクチュエータを非作動状態とすることで、前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置に前記作動シャフトを移動させると共に、前記シャフト用アクチュエータを作動状態とすることで、前記凹面が前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる位置に前記作動シャフトを移動させることにある。このようにすれば、シャフト用アクチュエータを非作動状態とすることでシフトドラムをロック状態へ切り替えることができ、又、シャフト用アクチュエータを作動状態とすることでシフトドラムをフリー状態へ切り替えることができる。

本発明が適用される車両用多段変速装置の概略構成を説明する図であると共に、車両用多段変速装置における各種制御の為の要部を説明する図である。 各溝部の形状を展開した図である。 ドラムの内部の構造を部分的に示す模式図である。 図３におけるＡ−Ａ断面を示す図であって、シフトドラムのロック状態を示す図である。 図４の図中におけるドラムを示す図であって、シフトドラムのフリー状態を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機構を速やかに目標ギヤ位置へ変速する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用多段変速装置１０(以下、多段変速装置１０という)の概略構成を説明する図であると共に、多段変速装置１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、多段変速装置１０は、非回転部材である固定部材としてのケース１２(図１中の斜線部、図４も参照)内において、平行軸式常時噛合型変速機構１４(以下、変速機構１４という)と、フォークシャフト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ(以下、特に区別しない場合にはフォークシャフト１６という)と、ドラム１８とを備えている。

変速機構１４は、入力軸２０、出力軸２２、及びカウンタ軸２４を備えており、入力軸２０と出力軸２２との間で、カウンタ軸２４を介して(或いは直接的に)動力を伝達する。入力軸２０と出力軸２２とは同軸心ｃ１回りに相対回転可能に配設され、カウンタ軸２４は入力軸２０(出力軸２２)と平行な軸心ｃ２回りに配設されている。又、変速機構１４は、出力軸２２回りとカウンタ軸２４回りとに、各々の軸心ｃ１，ｃ２と平行な方向(軸心方向ともいう)に各々移動させられることで変速機構１４のギヤ段を切り替える複数のシフトスリーブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ(以下、特に区別しない場合にはシフトスリーブ２６という)を備えている。シフトスリーブ２６ａは、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを選択的に成立させる為の１−２速スリーブである。シフトスリーブ２６ｂは、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とを選択的に成立させる為の３−４速スリーブである。シフトスリーブ２６ｃは、第５速ギヤ段を選択的に成立させる為の５速スリーブである。シフトスリーブ２６ｄは、第６速ギヤ段を選択的に成立させる為の６速スリーブである。尚、このように構成された変速機構１４は公知の技術であるので、より具体的な構造や変速作動の説明については省略する。

フォークシャフト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄは、各々、入力軸２０(出力軸２２、カウンタ軸２４)と平行な軸心ｃ３ａ，ｃ３ｂ，ｃ３ｃ，ｃ３ｄ回りに回転不能に且つその軸心ｃ３ａ，ｃ３ｂ，ｃ３ｃ，ｃ３ｄと平行な方向に摺動(移動)可能にケース１２に保持されている。フォークシャフト１６は、シフトスリーブ２６の各々に対応して設けられている。その為、フォークシャフト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄには、シフトスリーブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄを出力軸２２(カウンタ軸２４)と平行な方向に各々移動させるシフトフォーク２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ(以下、特に区別しない場合にはシフトフォーク２８という)が固定されている。シフトフォーク２８は、各々、シフトスリーブ２６に対して円周方向に摺動可能に嵌合されている。又、フォークシャフト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄには、径方向外側へ突出する突起部３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ(以下、特に区別しない場合には突起部３０という)が設けられている。尚、図１では、図示の関係上、フォークシャフト１６ｂ，１６ｄについては、フォークシャフト１６ａ，１６ｃと比較して簡略化して記載してある。

ドラム１８は、フォークシャフト１６と平行な軸心ｃ４回りに回転可能にケース１２に保持されるように配置されている。ドラム１８には、シフトスリーブの各々に対応して外周面に溝部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ(以下、特に区別しない場合には溝部３２という)が形成されている。その為、この溝部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄに対して、各々、突起部３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが円周方向に摺動可能に嵌合されている。

ここで、本実施例の多段変速装置１０は、変速機構１４を速やかに所定の中立位置Ｎ０へ変速することができ、且つ大型化を抑制することができる。その為の多段変速装置１０の構成について、以下に詳述する。

図２は、溝部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの形状を展開した図である。又、図３は、ドラム１８の内部の構造を部分的に示す模式図である。又、図４は、図３におけるＡ−Ａ断面を示す図であって、後述するシフトドラム３４のロック状態を示す図である。又、図５は、図４の図中におけるドラム１８を示す図であって、シフトドラム３４のフリー状態を示す図である。

図１−５において、ドラム１８は、シフトドラム３４と、ベースドラム３６と、ロック機構３８とを備えている。又、多段変速装置１０は、ベースドラム３６を回動させるドラム用アクチュエータ４０を備えている。

シフトドラム３４は、外周面３４ｓｏに形成された溝部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ毎に分割された複数のシフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ(以下、特に区別しない場合にはシフトドラム３４という)が、軸心ｃ４と平行な方向に所定の間隔を開けて配置されている。従って、溝部３２が形成されているドラム１８の外周面は、シフトドラム３４の外周面３４ｓｏである。ベースドラム３６は、シフトドラム３４と同軸心ｃ４に且つシフトドラム３４の径方向内側の空間にて回転可能にケース１２に保持されて、シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄを相対回転不能に且つ各々独立に軸心ｃ４と平行な方向の相対移動可能に保持する。ロック機構３８は、シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの各々に対応してベースドラム３６に設けられており、シフトドラム３４をベースドラム３６に対して軸心ｃ４と平行な方向の相対移動不能なロック状態と、軸心ｃ４と平行な方向の相対移動可能なフリー状態とを切り替える。ドラム用アクチュエータ４０は、例えばリダクションギヤ４２を介してベースドラム３６と連結されているサーボモータである。

このように構成されたドラム１８において、シフトドラム３４は、ドラム用アクチュエータ４０によるベースドラム３６の回転に伴って回動させられる。シフトドラム３４の回動によって突起部３０が溝部３２に沿って摺動させられることで、突起部３０は、図２に示すａ位置、ｂ位置、ｃ位置に移動させられる。図２に示すａ位置は、変速機構１４の走行用ギヤ段(ここでは第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段)を形成しないシフトスリーブ２６の中間位置に対応する位置である。図２に示すｂ位置及びｃ位置は、変速機構１４の走行用ギヤ段を形成するシフトスリーブ２６のギヤ段形成位置に対応する位置である。例えば、シフトドラム３４のａ位置では、変速機構１４のギヤ段として中立位置Ｎ(Ｎ１２，Ｎ２３，Ｎ３４，Ｎ４５，Ｎ５６)が形成される。シフトドラム３４ａのｂ位置では第１速ギヤ段が形成され、シフトドラム３４ａのｃ位置では第２速ギヤ段が形成され、シフトドラム３４ｂのｂ位置では第３速ギヤ段が形成され、シフトドラム３４ｂのｃ位置では第４速ギヤ段が形成され、シフトドラム３４ｃのｃ位置では第５速ギヤ段が形成され、シフトドラム３４ｄのｃ位置では第６速ギヤ段が形成される。このように、変速機構１４では、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段が順に形成され、各ギヤ段間で中立位置Ｎが各々形成される。その為、変速機構１４をＮレンジやＰレンジとする際には、どの中立位置Ｎでも良い訳ではなく、例えば車両発進時の走行用ギヤ段として第１速ギヤ段や第２速ギヤ段が好適であることを考慮すれば、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の中立位置Ｎ１２を形成することが好ましい。本実施例では、この中立位置Ｎ１２を所定の中立位置Ｎ０とする。つまり、所定の中立位置Ｎ０は、シフトスリーブ２６の何れもが中間位置となる変速機構１４の中立位置Ｎのうちで、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との形成に関与するシフトスリーブ２６ａが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを形成する位置と隣接する中間位置に対応する中立位置Ｎ１２である。尚、図２において、シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの円周方向の溝部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの位置は便宜上合わせてあるが、実際は図４に示す通り、嵌合するフォークシャフト１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄのベースドラム３６回りの位相角分(例えばθ１、θ２)だけ円周方向に位相差を持って配置されている。

上述したように、シフトドラム３４はロック機構３８によりロック状態とフリー状態とに切り替えられる。その為、シフトドラム３４の回動によって変速機構１４のギヤ段が順に形成されるのは、シフトドラム３４がロック状態とされて、シフトドラム３４とベースドラム３６とが一体化される場合である。

一方で、シフトドラム３４がフリー状態とされる場合には、シフトドラム３４の回動によって突起部３０が溝部３２に沿って摺動させられることは同じであるが、突起部３０がシフトドラム３４に対して軸心ｃ４と平行な方向に移動するのではなく、シフトドラム３４が各々ベースドラム３６に対して軸心ｃ４と平行な方向に摺動させられる。つまり、シフトスリーブ２６の各々の位置をそのまま維持しながらシフトドラム３４が回転させられる。従って、シフトドラム３４のフリー状態では、シフトスリーブ２６を各々中間位置に維持しながらシフトドラム３４を回転させることができる。例えば、シフトドラム３４のフリー状態では、走行用ギヤ段を形成することなく、中立位置Ｎ５６から所定の中立位置Ｎ０へ戻すことができる。その為、シフトドラム３４は、溝部３２毎に分割されているのである。又、隣接するシフトドラム３４間の所定の間隔は、例えばある１つのシフトドラム３４が隣接する他のシフトドラム３４に制限されることなく各々独立して軸心ｃ４と平行な方向に移動できるように、シフトスリーブ２６の各々のシフトストローク以上の間隔に予め定められている。

図３−図５において、ロック機構３８は、シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄに共通して設けられて、軸心ｃ４と平行な方向の移動可能(摺動可能)にベースドラム３６の径方向内側の空間に配設(保持)された作動シャフト４４と、シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの各々に対応して設けられて、径方向外側の先端部４６ｔｏと径方向内側の先端部４６ｔｉとが突出可能にベースドラム３６に収納されたロックピン４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ(以下、特に区別しない場合にはロックピン４６という)とを備えている。又、多段変速装置１０は、作動シャフト４４を軸心ｃ４と平行な方向に移動させるシャフト用アクチュエータ４８を備えている。

作動シャフト４４は、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏをベースドラム３６から突出させた状態でロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉと当接する凸面４４ｓｔと、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを突出させない状態でロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉを受け入れる凹面４４ｓｂとが軸心ｃ４と平行な方向に隣接して外周面４４ｓｏに形成されている。凸面４４ｓｔはベースドラム３６の内周面３６ｓｉと摺動する面であり、ベースドラム３６の内周面３６ｓｉと摺動する面から径方向外側に突出した面ではない。従って、凹面４４ｓｂはベースドラム３６の内周面３６ｓｉと摺動する面から窪んだ面であり、凸面４４ｓｔからある程度の傾斜面を介して連続した面である。シフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄは、ベースドラム３６に対する軸心ｃ４と平行な方向の相対移動不能に、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを嵌め入れる、係合孔３４ｈが内周面３４ｓｉに形成されている。シャフト用アクチュエータ４８は、例えば直接的に或いは間接的に作動シャフト４４と連結されているソレノイドバルブである。

ロック機構３８は、更に、作動シャフト４４を凸面４４ｓｔがロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉと当接する位置側(図３参照)へ付勢する第１の弾性部材としてのシャフト用リターンスプリング５０と、ロックピン４６をベースドラム３６の径方向内側へ付勢する第２の弾性部材としてのピン用リターンスプリング５２とを備えている。シャフト用リターンスプリング５０は、シャフト用アクチュエータ４８が連結された作動シャフト４４の端部とは反対の端部側の空間に収容されている。又、ロックピン４６は、ベースドラム３６の内周面３６ｓｉに形成された径方向外側へ伸びる収納孔３６ｈに、ベースドラム３６の径方向に摺動可能に保持されている。ロックピン４６は、ベースドラム３６の径方向の中間部分にバネ受け部４６ｒｓが突出して形成されており、ピン用リターンスプリング５２は、収納孔３６ｈの底面とバネ受け部４６ｒｓとの間の空間に収容されている。収納孔３６ｈは、バネ受け部４６ｒｓを収納する空間に連続するように、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏをベースドラム３６から突出させる為に底面の一部が貫通されている。

このように構成されたロック機構３８において、シャフト用アクチュエータ４８の非作動時には、シャフト用リターンスプリング５０により凸面４４ｓｔがロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉと当接する位置に作動シャフト４４が保持されるので、図３，４に示すように、シフトドラム３４の係合孔３４ｈにロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏが嵌め入れられて(係合されて)、シフトドラム３４がロック状態へ切り替えられる。

一方で、シャフト用アクチュエータ４８の作動時には、シャフト用アクチュエータ４８により凹面４４ｓｂがロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉを受け入れる位置に作動シャフト４４が保持されるので、図５に示すように、ピン用リターンスプリング５２によりシフトドラム３４の係合孔３４ｈとロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏとの係合が解除されて、シフトドラム３４がフリー状態へ切り替えられる。このように、シャフト用アクチュエータ４８は、ロック機構解除用アクチュエータとして機能する。

図１に戻り、多段変速装置１０は、更に、変速機構１４のギヤ段を切り替える制御装置を含む電子制御装置６０を備えている。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより多段変速装置１０の各種制御を実行する。電子制御装置６０には、図１に示すように、多段変速装置１０に備えられた各種センサ(例えば車速センサ６２、ドラム位置検出スイッチ６４、作動シャフト位置検出スイッチ６６、シフトポジションセンサ６８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えば車速Ｖ、変速機構１４の現ギヤ段(ギヤ位置)Ｐgearに対応するベースドラム３６の回転角度、シフトドラム３４のロック状態とフリー状態とに対応する作動シャフト４４の摺動位置、シフトレバーの操作位置であるシフトポジションＰshなど)が、それぞれ供給される。電子制御装置６０からは、図１に示すように、例えば変速機構１４のギヤ段を切り替える為のモータ制御指令信号Ｓm、シフトドラム３４のロック状態とフリー状態とを切り替える為のソレノイド弁制御指令信号Ｓsなどが、ドラム用アクチュエータ４０、シャフト用アクチュエータ４８などへそれぞれ出力される。

電子制御装置６０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部７０、ギヤ位置制御手段すなわちギヤ位置制御部７２、及びロック／フリー制御手段すなわちロック／フリー制御部７４を備えている。

車両状態判定部７０は、例えば車速Ｖに基づいて車両停止状態であるか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えばシフトポジションＰshに基づいてＮレンジ或いはＰレンジが要求されているか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えばシフトポジションＰshに基づいてＭ(又はＳ等)レンジ(手動変速レンジ)において第２速ギヤ段以上が要求されているか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えば変速機構１４の現ギヤ位置Ｐgearがギヤ位置制御部７２により設定された目標ギヤ位置Ｐgtgtよりも大きい(すなわち中立位置Ｎを含むギヤ段順の高車速側(ハイ側))か否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えば変速機構１４の現ギヤ位置Ｐgearが、あるギヤ位置と隣接する中立位置Ｎ(以下、近接Ｎ位置という)であるか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えば変速機構１４の現ギヤ位置Ｐgearが所定の中立位置Ｎ０(＝中立位置Ｎ１２)であるか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが所定の中立位置Ｎ０であるか否かを判定する。又、車両状態判定部７０は、例えば変速機構１４の現ギヤ位置Ｐgearが目標ギヤ位置Ｐgtgtであるか否かを判定する。

ギヤ位置制御部７２は、例えばシフトドラム３４のロック状態にてベースドラム３６を回動させることで、変速機構１４の現ギヤ位置Ｐgearを順に切り替えながらシフトドラム３４を回転させる。又、ギヤ位置制御部７２は、例えばシフトドラム３４のフリー状態にてベースドラム３６を回動させることで、シフトスリーブ２６の位置をそのまま維持しながらシフトドラム３４を回転させる。

ロック／フリー制御部７４は、例えばシャフト用アクチュエータ４８を非通電状態(すなわち非作動状態)とするソレノイド弁制御指令信号Ｓsを出力して、凸面４４ｓｔがロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉと当接する位置に作動シャフト４４を移動させることで、シフトドラム３４の係合孔３４ｈにロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを嵌め入れてシフトドラム３４をロック状態へ切り替える。又、ロック／フリー制御部７４は、例えばシャフト用アクチュエータ４８を通電状態(すなわち作動状態)とするソレノイド弁制御指令信号Ｓsを出力して、凹面４４ｓｂがロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉを受け入れる位置に作動シャフト４４を移動させることで、シフトドラム３４の係合孔３４ｈとロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏとの係合を解除してシフトドラム３４をフリー状態へ切り替える。

ギヤ位置制御部７２は、例えば車両状態判定部７０によりＮレンジ或いはＰレンジが要求されていると判定された場合には、目標ギヤ位置Ｐgtgtを所定の中立位置Ｎ０に設定する。又、ギヤ位置制御部７２は、例えば車両状態判定部７０によりＮレンジ或いはＰレンジが要求されず且つ第２速ギヤ段以上も要求されていないと判定された場合には、目標ギヤ位置Ｐgtgtを第１速ギヤ段に設定する。又、ギヤ位置制御部７２は、例えば車両状態判定部７０によりＮレンジ或いはＰレンジが要求されず且つ第２速ギヤ段以上が要求されていると判定された場合には、目標ギヤ位置Ｐgtgtを第２速ギヤ段に設定する。

ギヤ位置制御部７２は、例えば車両状態判定部７０により現ギヤ位置Ｐgearが目標ギヤ位置Ｐgtgtよりも大きいと判定された場合には、変速機構１４のギヤ段を走行用ギヤ段から所定の中立位置Ｎ０に戻す制御を実行する。ギヤ位置制御部７２は、例えば変速機構１４のギヤ段を走行用ギヤ段から所定の中立位置Ｎ０に戻す場合には、先ず、シフトドラム３４のロック状態のままでベースドラム３６を回動させることで、走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブ２６をその走行用ギヤ段を形成しない中間位置に移動させる(例えばギヤ段を第１速ギヤ段側の近接Ｎ位置へ切り替える)モータ制御指令信号Ｓmを出力する。その後、ギヤ位置制御部７２は、ロック／フリー制御部７４により切り替えられたシフトドラム３４のフリー状態にてベースドラム３６を回動させることで、シフトスリーブ２６の何れをも各々対応する走行用ギヤ段を形成しない中間位置に維持しながらシフトドラム３４を回転させるモータ制御指令信号Ｓmを出力して、ギヤ段を所定の中立位置Ｎ０へ切り替える。

ギヤ位置制御部７２は、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段である場合には(すなわちギヤ段を高車速側の現走行用ギヤ段から隣接しない低車速側の他の走行用ギヤ段へ変速する場合には)、先ず、上述したようにギヤ段を現走行用ギヤ段から所定の中立位置Ｎ０に戻す。その後、ギヤ位置制御部７２は、ロック／フリー制御部７４により切り替えられたシフトドラム３４のロック状態にてベースドラム３６を回動させることで、目標ギヤ位置Ｐgtgtの形成に関与するシフトスリーブ２６を目標ギヤ位置Ｐgtgtを形成する位置に移動させながらシフトドラム３４を回転させるモータ制御指令信号Ｓmを出力して、ギヤ段を目標ギヤ位置Ｐgtgtへ切り替える。

図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち変速機構１４を速やかに目標ギヤ位置Ｐgtgt(所定の中立位置Ｎ０、第１速ギヤ段、或いは第２速ギヤ段)へ変速する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図６において、先ず、車両状態判定部７０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えば車速Ｖに基づいて車両停止状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部７０に対応するＳ２０において、例えばＮレンジ或いはＰレンジが要求されているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は車両状態判定部７０に対応するＳ３０において、例えば第２速ギヤ段以上が要求されているか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はギヤ位置制御部７２に対応するＳ４０において、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが所定の中立位置Ｎ０(＝中立位置Ｎ１２)に設定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はギヤ位置制御部７２に対応するＳ５０において、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが第２速ギヤ段に設定される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合はギヤ位置制御部７２に対応するＳ６０において、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが第１速ギヤ段に設定される。上記Ｓ４０、上記Ｓ５０、或いは上記Ｓ６０に次いで、車両状態判定部７０に対応するＳ７０において、例えば現ギヤ位置Ｐgearが目標ギヤ位置Ｐgtgtよりも大きいか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ７０の判断が肯定される場合はギヤ位置制御部７２に対応するＳ８０において、例えばギヤ位置が近接Ｎ位置(第１速ギヤ段方向)へ切り替えられる。次いで、車両状態判定部７０に対応するＳ９０において、例えば現ギヤ位置Ｐgearが近接Ｎ位置であるか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ８０へ戻される。このＳ９０の判断が肯定される場合はロック／フリー制御部７４に対応するＳ１００において、例えばロック機構解除用アクチュエータとして機能するシャフト用アクチュエータ４８が通電状態とされてシフトドラム３４がフリー状態へ切り替えられる。次いで、ギヤ位置制御部７２に対応するＳ１１０において、例えばギヤ位置が中立位置Ｎ１２へ切り替えられる。次いで、車両状態判定部７０に対応するＳ１２０において、例えば現ギヤ位置Ｐgearが中立位置Ｎ１２であるか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合は上記Ｓ１１０へ戻される。このＳ１２０の判断が肯定される場合はロック／フリー制御部７４に対応するＳ１３０において、例えばシャフト用アクチュエータ４８が非通電状態とされてシフトドラム３４がロック状態へ切り替えられる。次いで、車両状態判定部７０に対応するＳ１４０において、例えば目標ギヤ位置Ｐgtgtが中立位置Ｎ１２であるか否かが判定される。このＳ１４０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１４０の判断が否定される場合はギヤ位置制御部７２に対応するＳ１５０において、例えばギヤ位置が目標ギヤ位置Ｐgtgt(第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段)へ切り替えられる。次いで、車両状態判定部７０に対応するＳ１６０において、例えば現ギヤ位置Ｐgearが目標ギヤ位置Ｐgtgtであるか否かが判定される。このＳ１６０の判断が否定される場合は上記Ｓ１５０へ戻される。このＳ１６０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。

ここで、第５速ギヤ段での車両停止時の中立位置Ｎ１２への戻し制御を、上述した図６のフローチャートにおける制御作動に当てはめて説明する。第５速ギヤ段での車両停止時において運転者の要求がなかった場合には、上記Ｓ６０にて目標ギヤ位置Ｐgtgtが第１速ギヤ段に設定される。この場合、現ギヤ位置Ｐgear(第５速ギヤ段)が目標ギヤ位置Ｐgtgt(第１速ギヤ段)よりも大きいことから上記Ｓ７０の判断が肯定されるので、上記Ｓ８０にてドラム用アクチュエータ４０が第１速ギヤ段方向へ回動され、第５速ギヤ段から第１速ギヤ段側の近接Ｎ位置である中立位置Ｎ４５へ切り替えられる。中立位置Ｎ４５への切替えが完了すると、Ｓ１００にてシフトドラム３４がフリー状態へ切り替えられる。そして、Ｓ１１０では、シフトドラム３４のフリー状態にて、走行用ギヤ段が形成されることなく、中立位置Ｎ４５から中立位置Ｎ１２へ切り替えられる。中立位置Ｎ１２への切替えが完了すると、Ｓ１３０にてシフトドラム３４がロック状態へ切り替えられる。目標ギヤ位置Ｐgtgtは中立位置Ｎ１２ではなく第１速ギヤ段であるので、上記Ｓ１５０にてドラム用アクチュエータ４０が第１速ギヤ段方向へ回動され、中立位置Ｎ１２から第１速ギヤ段へ切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、突起部３０を嵌め入れる溝部３２が形成されたドラム１８は、溝部３２毎に分割されたシフトドラム３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ベースドラム３６とに分けられており、シフトドラム３４はロック機構３８によりフリー状態とされている場合には、ベースドラム３６に対して各々独立に軸心ｃ４と平行な方向の相対移動可能とされるので、突起部３０が溝部３２に嵌め入れられたままシフトドラム３４が軸心ｃ４と平行な方向に摺動されることで、シフトスリーブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの位置をそのまま維持しながらシフトドラム３４を回転させることができる。従って、シフトドラム３４をフリー状態とすれば、シフトスリーブ２６を各々走行用ギヤ段を形成しない中間位置に維持しながらシフトドラム３４を回転させることができ、突起部３０を溝部３２から離反させたり溝部３２へ嵌め入れたりする機構が不要となる。又、ロック機構３８は、シフトドラム３４の径方向内側の空間に配設されたベースドラム３６に設けられているので、軸心ｃ４の径方向に大きな配置空間が不要となる。よって、多段変速装置１０では、変速機構１４を速やかに所定の中立位置Ｎ０へ変速することができ、且つ大型化を抑制することができる。又、シフトドラム３４がロック状態とされている場合には、シフトドラム３４とベースドラム３６とが一体化されているということであり、シフトドラム３４とベースドラム３６とに分けられていないドラムを備える車両用多段変速装置と同様に、変速機構１４のギヤ段を順に切り替えながらシフトドラム３４を回転させることができる。

ところで、突起部３０を溝部３２から離反させたり溝部３２へ嵌め入れたりする機構を採用すると、係合状態において溝部３２と突起部３０との間にある程度の隙間(がた、あそび)が必要となる為に、突起部３０への応力集中に対する対策が必要になる可能性がある。これに対して、本実施例では、突起部３０を溝部３２から離反させたり溝部３２へ嵌め入れたりしないので、溝部３２と突起部３０との間には突起部３０が円周方向に摺動可能に嵌合される程度の隙間があれば良く、突起部３０への応力集中を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを突出させて係合孔３４ｈに嵌め入れたロック状態と、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを突出させず係合孔３４ｈに嵌め入れないフリー状態との切替えは、ロック機構３８の作動シャフト４４を軸心ｃ４と平行な方向に移動することで行われる。これにより、ロック機構３８のロックピン４６はベースドラム３６に収納され、ロックピン４６の径方向外側の先端部４６ｔｏを嵌め入れる係合孔３４ｈはシフトドラム３４の内周面３４ｓｉに形成され、ロックピン４６の径方向内側の先端部４６ｔｉを受け入れる凹面４４ｓｂは作動シャフト４４の外周面４４ｓｏに形成されていることと相俟って、軸心ｃ４の径方向への多段変速装置１０の大型化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、シフトドラム３４のロック状態では、ベースドラム３６を回動させることで多段変速装置１０を変速することができ、又、シフトドラム３６のフリー状態では、ベースドラム３６を回動させることで走行用ギヤ段を形成することなく変速機構１４を速やかに所定の中立位置Ｎ０へ変速することができる。

また、本実施例によれば、走行用ギヤ段から所定の中立位置Ｎ０に戻す場合には、他の走行用ギヤ段へ変速されないので、変速機構１４を速やかに所定の中立位置Ｎ０へ変速することができる。

また、本実施例によれば、走行用ギヤ段から隣接しない他の走行用ギヤ段(ここでは第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段)へ変速する場合には、変速機構１４を速やかに所定の中立位置Ｎ０へ変速した後に他の走行用ギヤ段へ変速するので、変速機構１４を速やかに隣接しない他の走行用ギヤ段へ変速することができる。

また、本実施例によれば、作動シャフト４４を軸心ｃ４と平行な方向に移動することでシフトドラム３４のロック状態とフリー状態とを切り替えることができる。

また、本実施例によれば、シャフト用アクチュエータ４８を非作動状態とすることでシフトドラム３４をロック状態へ切り替えることができ、又、シャフト用アクチュエータ４８を作動状態とすることでシフトドラム３４をフリー状態へ切り替えることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における図６のフローチャートでは、Ｓ１１０において、目標ギヤ位置Ｐgtgtが第２速ギヤ段の場合でも、ギヤ位置を中立位置Ｎ１２へ切り替えたが、このような態様に限らない。例えば、目標ギヤ位置Ｐgtgtが第２速ギヤ段の場合には、ギヤ位置を中立位置Ｎ２３へ切り替えても良い。この中立位置Ｎ２３は、高車速側のギヤ段から最も近い、第２速ギヤ段と隣接する中立位置Ｎである。よって、中立位置Ｎ２３の方が中立位置Ｎ１２よりも、ギヤ位置を速やかに隣接する中立位置Ｎへ切り替えることができる。そういう意味では、所定の中立位置Ｎ０は、必ずしも中立位置Ｎ１２でなくても良い。又、第２速ギヤ段以上が要求されている場合には、Ｓ５０において、目標ギヤ位置Ｐgtgtを第２速ギヤ段に設定したが、このような態様に限らない。例えば、第３速ギヤ段が要求されている場合には、目標ギヤ位置Ｐgtgtを第３速ギヤ段に設定しても良い。目標ギヤ位置Ｐgtgtを第３速ギヤ段に設定する場合には、所定の中立位置Ｎ０は、第３速ギヤ段と隣接する中立位置Ｎである中立位置Ｎ２３或いは中立位置Ｎ３４であっても良い。又、例えば低車速側の現走行用ギヤ段から隣接しない高車速側の他の走行用ギヤ段へ変速する場合であっても、本発明は適用され得る。このように、図６のフローチャートにおいて、各ステップの実行態様等は差し支えのない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、ロックピン４６は、シフトドラム３４の１つに対して各々３個設けられていたが、このような態様に限らない。例えば、ロックピン４６は、シフトドラム３４の１つに対して少なくとも１つ設けられていれば良い。又、作動シャフト４４は、円柱(或いは円筒)であったが、このような態様に限らない。例えば、作動シャフト４４三角柱や四角柱等の角柱であっても良い。

また、前述の実施例では、シャフト用アクチュエータ４８はソレノイドバルブであったが、例えば油圧アクチュエータであっても良い。又、手動変速レンジとしてシフトポジションＰshのＭ(又はＳ等)レンジを例示したが、自動変速レンジ(Ｄレンジ)にて手動変速装置としてのパドルスイッチが運転者により操作されたことで手動変速レンジとされる場合であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用多段変速装置
１２：ケース(固定部材)
１４：平行軸式常時噛合型変速機構
１６(１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ)：フォークシャフト
１８：ドラム
２６(２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ)：シフトスリーブ
２８(２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ)：シフトフォーク
３０(３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ)：突起部
３２(３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ)：溝部
３４(３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ)：シフトドラム
３４ｓｏ：外周面
３４ｈ：係合孔
３４ｓｉ：内周面
３６：ベースドラム
３８：ロック機構
４０：ドラム用アクチュエータ
４４：作動シャフト
４４ｓｔ：凸面
４４ｓｂ：凹面
４４ｓｏ：外周面
４６(４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ)：ロックピン
４６ｔｏ：径方向外側の先端部
４６ｔｉ：径方向内側の先端部
４８：シャフト用アクチュエータ
５０：シャフト用リターンスプリング(第１の弾性部材)
５２：ピン用リターンスプリング(第２の弾性部材)
６０：電子制御装置(制御装置)

Claims (6)

1. 軸心方向に各々移動させられることでギヤ段を切り替える複数のシフトスリーブを有する平行軸式常時噛合型変速機構と、前記シフトスリーブを軸心方向に移動させるシフトフォークと径方向外側へ突出する突起部とが前記シフトスリーブの各々に対応して設けられたフォークシャフトと、前記フォークシャフトと平行な軸心回りに回転可能に配置されて、前記突起部を円周方向に摺動可能に嵌め入れる複数の溝部が前記シフトスリーブの各々に対応して外周面に形成されたドラムとを備える車両用多段変速装置であって、
   前記ドラムは、
   前記溝部毎に分割されて、軸心方向に所定の間隔を開けて配置された複数のシフトドラムと、
   前記シフトドラムと同軸心に且つ前記シフトドラムの径方向内側の空間にて回転可能に固定部材に保持されて、前記シフトドラムを相対回転不能に且つ各々独立に軸心方向の相対移動可能に保持するベースドラムと、
   前記シフトドラムの各々に対応して前記ベースドラムに設けられた、前記シフトドラムを前記ベースドラムに対して軸心方向の相対移動不能なロック状態と軸心方向の相対移動可能なフリー状態とを切り替えるロック機構とを備えており、
   前記ロック機構は、軸心方向の移動可能に前記ベースドラムの径方向内側の空間に配設された作動シャフトと、径方向外側の先端部と径方向内側の先端部とが突出可能に前記ベースドラムに収納されたロックピンとを備えており、
   前記作動シャフトは、前記ロックピンの径方向外側の先端部を突出させた状態で前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する凸面と、前記ロックピンの径方向外側の先端部を突出させない状態で前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる凹面とが軸心方向に隣接して外周面に形成されており、
   前記シフトドラムは、前記ベースドラムに対する軸心方向の相対移動不能に、前記ロックピンの径方向外側の先端部を嵌め入れる、係合孔が内周面に形成されていることを特徴とする車両用多段変速装置。
2. 前記ベースドラムを回動させるドラム用アクチュエータと、
   前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記ギヤ段を順に切り替えながら前記シフトドラムを回転させると共に、前記フリー状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記シフトスリーブの位置をそのまま維持しながら前記シフトドラムを回転させる制御装置とを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用多段変速装置。
3. 前記制御装置は、前記ギヤ段を走行用ギヤ段から所定の中立位置に戻す場合には、前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブを前記走行用ギヤ段を形成しない中間位置に移動させた後、前記フリー状態へ切り替え、前記フリー状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記シフトスリーブの何れをも各々対応する走行用ギヤ段を形成しない中間位置に維持しながら前記シフトドラムを回転させることを特徴とする請求項２に記載の車両用多段変速装置。
4. 前記制御装置は、前記ギヤ段を前記走行用ギヤ段から隣接しない他の走行用ギヤ段へ変速する場合には、前記ギヤ段を前記走行用ギヤ段から前記所定の中立位置に戻した後、前記ロック状態へ切り替え、前記ロック状態にて前記ベースドラムを回動させることで、前記他の走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブを前記他の走行用ギヤ段を形成する位置に移動させながら前記シフトドラムを回転させるものであり、
   前記所定の中立位置は、前記シフトスリーブの何れもが前記中間位置となる前記ギヤ段の中立位置のうちで、前記他の走行用ギヤ段の形成に関与するシフトスリーブが前記他の走行用ギヤ段を形成する位置と隣接する中間位置に対応する中立位置であることを特徴とする請求項３に記載の車両用多段変速装置。
5. 前記作動シャフトを軸心方向に移動させるシャフト用アクチュエータと、
   前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置に前記作動シャフトを移動させることで、前記係合孔に前記ロックピンの径方向外側の先端部を嵌め入れて前記ロック状態へ切り替えると共に、前記凹面が前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる位置に前記作動シャフトを移動させることで、前記係合孔と前記ロックピンの径方向外側の先端部との係合を解除して前記フリー状態へ切り替える制御装置とを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用多段変速装置。
6. 前記ロック機構は、前記作動シャフトを前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置側へ付勢する第１の弾性部材と、前記ロックピンを径方向内側へ付勢する第２の弾性部材とを更に備えており、
   前記制御装置は、前記シャフト用アクチュエータを非作動状態とすることで、前記凸面が前記ロックピンの径方向内側の先端部と当接する位置に前記作動シャフトを移動させると共に、前記シャフト用アクチュエータを作動状態とすることで、前記凹面が前記ロックピンの径方向内側の先端部を受け入れる位置に前記作動シャフトを移動させることを特徴とする請求項５に記載の車両用多段変速装置。

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