JP2008089061A

JP2008089061A - 車両用変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2008089061A
Application number: JP2006270092A
Authority: JP
Inventors: Tomoo Shiozaki; 智夫塩崎; Yoshihisa Sugano; 嘉久菅野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-09-29
Also published as: EP2068050B1; KR20090057091A; CA2664082C; CN101517282A; CN101517282B; US20090266192A1; DE602007010651D1; EP2068050A8; WO2008041429A1; JP4719659B2; EP2068050A1; US9062765B2; EP2068050A4; KR101088277B1; CA2664082A1

Abstract

【課題】シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】駆動手段１１２は、シフトドラム１０４の軸方向一端側に配置される動力源１１３と、シフトドラム１０４の軸方向一端側で動力源１１３からの動力が伝達される伝動軸１１７とを備え、シフトドラム１０４の軸方向他端側に伝動軸１１７からの動力が伝達される。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置に関する。

このような変速制御装置は、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００６−１７２２１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、駆動手段を構成する電動モータ、減速歯車機構およびロストモーション機構等が、シフトドラムの軸方向一端側に集中して配設されており、内燃機関の大型化となる場合がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を可能とした車両用変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段は、前記シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源と、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記動力源からの動力が伝達される伝動軸とを備え、前記シフトドラムの軸方向他端側に前記伝動軸からの動力が伝達されることを特徴とする。

また内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段は、前記シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源と、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記動力源からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラムを同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラムの軸方向他端側に連動連結される伝動軸とを備えることを特徴とする。

なお実施例の電動モータ１１３が本発明の動力源に対応する。

請求項１記載の発明によれば、シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源からの動力が、伝動軸を介してシフトドラムの軸方向他端側に伝達されるように駆動手段が構成されるので、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源からの動力が、シフトドラムを同軸にかつ相対回転自在に貫通する伝動軸を介してシフトドラムの軸方向他端側に伝達されるように駆動手段が構成されるので、駆動手段のコンパクト化を図るとともに、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は内燃機関の一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４矢示部の一部切欠き拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線拡大断面図、図８は図６の８−８線断面図、図９は第１および第２スイッチのオン・オフ状態の変化を示す図である。

先ず図１において、この内燃機関は、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体１１は、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、コネクティングロッド１９を介して前記クランクシャフト１２に連接されるピストン１８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア１７を有して前記クランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、前記ピストン１８の頂部を臨ませる燃焼室２０をシリンダブロック１４との間に形成してシリンダブロック１４に結合されるシリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５に結合されるヘッドカバー１６とを備える。前記シリンダボア１７の軸線Ｃは自動二輪車への搭載状態で前上がりに傾斜しており、シリンダヘッド１５に開閉作動可能に配設される吸気弁２１および排気弁２２を開閉駆動する動弁装置２３が、前記シリンダヘッド１５および前記ヘッドカバー１６間に収容される。

図２において、前記クランクケース１３内には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第４速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備える歯車変速機構２５が収納されており、該歯車変速機構２５は、第１メインシャフト２６ならびに図示しない後輪に連結されるカウンタシャフト２８間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト２６を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト２７および前記カウンタシャフト２８間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。

前記クランクケース１３は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁１３ａ，１３ｂを含むものであり、クランクシャフト１２と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト２６の中間部は、前記側壁１３ａを回転自在に貫通し、側壁１３ａおよび第１メインシャフト２６間にはボールベアリング２９が介装される。またクランクシャフト１２と平行な軸線を有する第２メインシャフト２７は、第１メインシャフト２６との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト２６を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト２６および第２メインシャフト２７間には複数のニードルベアリング３０…が介装される。また第２メインシャフト２７の他端部はクランクケース１３の側壁１３ｂにメインシャフト側ボールベアリング３１を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト１２と平行な軸線を含むカウンタシャフト２８の一端部はボールベアリング３２を介して前記側壁１３ａに回転自在に支承され、カウンタシャフト２８の他端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング３３および環状のシール部材３４を前記側壁１３ｂとの間に介在させて該側壁１３ｂを回転自在に貫通し、側壁１３ｂからのカウンタシャフト２８の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン３６が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット３５が固定される。

前記内燃機関のクランクシャフト１２および第１メインシャフト２６の一端部間には第１クラッチ３７が設けられ、前記クランクシャフト１２および第２メインシャフト２７の一端部間には第２クラッチ３８が設けられる。而して前記クランクシャフト１２からの動力は、第１および第２クラッチ３７，３８に共通であるクラッチアウタ３９に、一次減速装置４０およびダンパスプリング４１を介して入力される。一次減速装置４０は、前記クランクシャフト１２に設けられる駆動歯車４２と、第１メインシャフト２６に相対回転可能に支承されて駆動歯車４２に噛合する被動歯車４３とから成り、被動歯車４３が、前記クラッチアウタ３９にダンパスプリング４１を介して連結される。

第１クラッチ３７は、前記クラッチアウタ３９と、該クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト２６に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ４６と、前記クラッチアウタ３９に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板４７…と、第１クラッチインナ４６に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板４７…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板４８…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板４７…，４８…に対向して第１クラッチインナ４６に設けられる第１受圧板４９と、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟む第１ピストン５０と、第１ピストン５０を付勢する第１ばね５１とを備える。

第１ピストン５０の背面を臨ませる第１油圧室５２を第１ピストン５０との間に形成する端壁部材５３が第１クラッチインナ４６に固定的に配設されており、第１油圧室５２の油圧増大に応じて第１ピストン５０は、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ３７がクラッチアウタ３９にクランクシャフト１２から伝達される動力を第１メインシャフト２６に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ４６および第１ピストン５０間には第１ピストン５０の前面を臨ませるキャンセラー室５４が形成されており、前記第１ばね５１は、第１油圧室５２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室５４に収容される。

しかもキャンセラー室５４には、歯車減速機構２６の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト２６，２７間に潤滑用オイルを供給するために第２メインシャフト２７に同軸に設けられた第１オイル通路５５に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室５２のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン５０を押圧する力が生じても、キャンセラー室５４のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン５０が、第１および第２摩擦板４７…，４８…を第１受圧板４９との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ３８は、前記第１クラッチ３７を前記一次減速装置４０との間に挟むようにして第１クラッチ３７と並列に配置されるものであり、前記クラッチアウタ３９と、該クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト２７に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ５６と、前記クラッチアウタ３９に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板５７…と、第２クラッチインナ５６に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板５７…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板５８…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板５７…，５８…に対向して第２クラッチインナ５６に設けられる第２受圧板５９と、第３および第４摩擦板５７…，５８…を第２受圧板５９との間に挟む第２ピストン６０と、第２ピストン６０を付勢する第２ばね６１とを備える。

第２ピストン６０の背面を臨ませる第２油圧室６２を第２ピストン６０との間に形成する端壁部材６３が第２クラッチインナ５６に固定的に配設されており、第２油圧室６２の油圧増大に応じて第２ピストン６０は、第３および第４摩擦板５７…，５８…を第２受圧板５９との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ３８がクラッチアウタ３９にクランクシャフト１２から伝達される動力を第２メインシャフト２７に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ５６および第２ピストン６０間には第２ピストン６０の前面を臨ませるキャンセラー室６４が形成されており、前記第２ばね６１は、第２油圧室６２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室６４に収容される。

第１および第２クラッチ３７，３８は、クランクケース１３に結合される第１カバー６５で覆われており、この第１カバー６５の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材６６，６７，６８が取付けられる。而して第２メインシャフト２７および第１隔壁部材６６間には、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油圧供給路６９を形成する第１筒部材７０が設けられ、第２メインシャフト２７および第２隔壁部材６７間には、第２クラッチ３８のキャンセラー室６４に通じる環状の第２オイル通路７１を第１筒部材７０との間に形成して第１筒部材７０を同軸に囲繞する第２筒部材７２が設けられ、第２メインシャフト２７および第３隔壁部材６８間には、第２油圧室６２に通じる環状の第２油圧供給路７３を第２筒部材７２との間に形成して第２筒部材７２を同軸に囲繞する第３筒部材７４が設けられる。

而して第１および第２油圧供給路６９，７３は、図示しない油圧制御装置に接続されるものであり、該油圧制御装置によって第１および第２油圧供給路６９，７３すなわち第１および第２油圧室５２，６２の油圧を制御することにより、第１および第２クラッチ３７，３８の断・接が切換え制御される。

第１メインシャフト２６およびカウンタシャフト２８間には、第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第４速用歯車列Ｇ４、第６速用歯車列Ｇ６および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト２６に一体に設けられる第２速用駆動歯車７７と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車７７に噛合する第２速用被動歯車７８とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト２６に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車７９と、カウンタシャフト２８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車７９に噛合する第６速用被動歯車８０とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト２６に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車８１と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車８１に噛合する第４速用被動歯車８２とから成る。

第２速用被動歯車７８および第４速用被動歯車８２間でカウンタシャフト２８には、第２速用被動歯車７８に係合する状態、第４速用被動歯車８２に係合する状態、ならびに第２速用被動歯車７８および第４速用被動歯車８のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ８３が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ８３に第６速用被動歯車８０が一体に設けられる。また第４速用駆動歯車８０は、第１メインシャフト２６に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第２シフタ８４に一体に設けられており、第２シフタ８４は、第６速用駆動歯車７９への係合および係合解除を切換え可能である。

而して第２シフタ８４を第６速用駆動歯車７９に係合しない状態で第１シフタ８３を第２速用被動歯車７８に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ８４を第６速用駆動歯車７９に係合しない状態で第１シフタ８３を第４速用被動歯車８２に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ８３を中立状態として第２シフタ８４を第６速用駆動歯車７９に係合することにより第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１メインシャフト２６の他端部からの第２メインシャフト２７の突出部およびカウンタシャフト２８間には、第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第１速用歯車列Ｇ１、第５速用歯車列Ｇ５および第３速用歯車列Ｇ３が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト２７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車８５と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車８５に噛合する第３速用被動歯車８６とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト２７に相対回転自在に支承される第３速用駆動歯車８７と、カウンタシャフト２８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第３速用駆動歯車８７に噛合する第３速用被動歯車８８とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト２７に一体に設けられる第１速用駆動歯車８９と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車８９に噛合する第１速用被動歯車９０とから成る。

第３速用駆動歯車８５は、第２メインシャフト２７に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第３シフタ９１に一体に設けられており、第３シフタ９１は、第５速用駆動歯車８７への係合および係合解除を切換え可能である。第３速用被動歯車８６および第１速用被動歯車９０間でカウンタシャフト２８には、第３速用被動歯車８６に係合する状態、第１速用被動歯車９０に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車８６および第１速用被動歯車９０のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第４シフタ９２が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ９２に第５速用被動歯車８８が一体に設けられる。

而して第３シフタ９１を第５速用駆動歯車８７に係合しない状態で第４シフタ９２を第１速用被動歯車９０に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ９１を第５速用駆動歯車８７に係合しない状態で第４シフタ９２を第３速用被動歯車８６に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ９２を中立状態として第３シフタ９１を第５速用駆動歯車８７に係合することにより第５速用歯車列Ｇ５が確立する。

図３を併せて参照して、第２メインシャフト２７の前記第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側の端部は、メインシャフト側ボールベアリング３１を介して機関本体１１のクランクケース１３における側壁１３ｂに回転自在に支承されるものであり、前記側壁１３ｂに設けられた支持孔９３にメインシャフト側ボールベアリング３１の外輪３１ａがクランクケース１３の内方側から嵌合される。しかも支持孔９３の内径および前記外輪３１ａの外径は、第１速用歯車列Ｇ１の一部を構成して第２メインシャフト２７に一体に設けられる第１速用駆動歯車８９の外径よりも大径に設定される。

しかもメインシャフト側ボールベアリング３１の外輪３１ａは、前記支持孔９３に設けられる段部９３ａと、前記側壁１３ｂの内面にボルト９６で固定されて前記外輪３１ａの外周部に係合する固定板９５との間に挟持される。

一方、カウンタシャフト２８の前記第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側の端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング３３を介して前記側板１３ｂに回転自在に支承されるものであり、前記側壁１３ｂに設けられた支持孔９４にカウンタシャフト側ボールベア３３の外輪３３ａが前記支持孔９４に設けられた段部９４ａに当接するようにして嵌合される。このカウンタシャフト側ボールベアリング３３の外輪３３ａの外周部にも前記固定板９５が係合されており、メインシャフト側ボールベアリング３１およびカウンタシャフト側ボールベアリング３３の外輪３１ａ，３３ａが共通の固定板９５でクランクケース１３の側板１３ｂに固定されることになる。

しかもカウンタシャフト側ボールベアリング３３の一部は前記側板１３ｂの内面からわずかに突出しており、前記固定板９５は、カウンタシャフト側ボールベアリング３３の前記側板１３ｂからの突出部外周に設けられた環状凹部９７に係合するものであり、固定板９５が、カウンタシャフト側ボールベアリング３３の内端面よりも内方にはみ出すことはない。

ところで、第１〜第４シフタ８３，８４，９１，９２は、第１〜第４シフトフォーク９８，９９，９９，１０１で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９８〜１０１が、両メインシャフト２６，２７およびカウンタシャフト２８の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ８３，８４，９１，９２が軸方向に作動することになる。

図４および図５において、第１および第４シフタ８３，９２を保持する第１および第４シフトフォーク９８，１０１は、前記両メインシャフト２６，２７およびカウンタシャフト２８の軸線と平行な軸線を有してクランクケース１３の両側板１３ａ，１３ｂに両端が支持される第１シフト軸１０２にスライド可能に支持されており、また第２および第３シフタ８４，９１を保持する第２および第３シフトフォーク９９，１００は、第１シフト軸１０２と平行な軸線を有して前記両側板１３ａ，１３ｂに両端が支持される第２シフト軸１０３でスライド可能に支持される。

また前記両側板１３ａ，１３ｂには、前記クランクシャフト１２の軸線と平行な軸線すなわち自動二輪車の左右方向に沿う軸線を含むシフトドラム１０４がボールベアリング１０５，１０６を介して回転自在に支承されており、このシフトドラム１０４の外周に設けられた第１〜第４リード溝１０７，１０８，１０９，１１０に、前記各シフトフォーク９８〜１０１にそれぞれ設けられたピン９８ａ，９９ａ，１００ａ，１０１ａが摺動可能に係合されており、シフトドラム１０４の回動時に、第１〜第４リード溝１０７〜１１１の形状に応じて前記各シフトフォーク９８〜１０１がスライド作動することになる。

図６を併せて参照して、前記シフトドラム１０４は、駆動手段１１２で回動駆動されるものであり、この駆動手段１１２は、シフトドラム１０４の軸方向に沿う一方側、この実施例では第１および第２クラッチ３７，３８が配設される側とは反対側に配置されてシフトドラム１０４の軸線と直交する平面に回転軸線を配した電動モータ１１３を備え、電動モータ１１３が発揮する動力は、減速歯車機構１１４、バレルカム１１５、円板状の伝動回転部材１１６、伝動軸１１７およびロストモーション機構１１８を介してシフトドラム１０４の軸方向他方端、この実施例では第１および第２駆動手段３７，３８が配設される側でシフトドラム１０４の端部に伝達される。

クランクケース１３における側板１３ｂの外面には、前記減速歯車機構１１４、バレルカム１１５および伝動回転部材１１６を収容する作動室１１９を前記側板１３ｂとの間に形成するケース部材１２０が締結されており、そのケース部材１２０の開口端を塞ぐようにして該ケース部材１２０に取付けられる蓋部材１２１に、モータ軸１２２を作動室１１９内に突入するようにして前記電動モータ１１３が取付けられる。

前記歯車減速機構１１４は、前記電動モータ１１３のモータ軸１２２に設けられる駆動歯車１２３と、該駆動ピニオン１２３に噛合する第１中間歯車１２４と、第１中間歯車１２４とともに回転する第２中間歯車１２５と、前記バレルカム１１５に設けられて第２中間歯車１２５に噛合する被動歯車１２６とから成る。

第１および第２中間歯車１２４，１２５は前記ケース部材１２０および蓋部材１２１で両端部が回転自在に支承された回転軸１２７に設けられており、前記バレルカム１１５の両端部は、ケース部材１２０および蓋部材１２１にボールベアリング１２８，１２９を介して回転自在に支承される。

前記バレルカム１１５の外周には螺旋状のカム溝１３０が設けられる。一方、伝動回転部材１１６は、シフトドラム１０４と同一軸線まわり回転することを可能としてバレルカム１１５の外周に対向配置されており、この伝動回転部材１１６に、前記カム溝１３０に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン１３１，１３１…が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム１１５の回転に応じて複数の前記係合ピン１３１，１３１…が順次カム溝１３０に係合して送られることにより、伝動回転部材１１６に回転動力が伝達されることになる。

前記伝動回転部材１１６には、シフトドラム１０４を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸１１７の一端部がボルト１３２で同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸１１７の他端部およびシフトドラム１０４の他端部間にロストモーション機構１１８が設けられる。

図７において、ロストモーション機構１１８は、伝動軸１１７の他端側にその回転軸線からオフセットして設けられるピン１３３と、前記シフトドラム１０４の他端に締結されるとともにシフトドラム１０４の軸線からオフセットして前記ピン１３の内方に配置される伝動突起１３５が設けられる伝動部材１３４と、一対の挟み片１３６ａ，１３６ａを両端に有して伝動軸１１７に装着される挟みばね１３６とを備えるものであり、前記ピン１３３および前記伝動突起１３５が前記両挟み片１３６ａ，１３６ａ間に配置される。

而して伝動軸１１７の回動によって前記ピン１３３が両挟み片１３６ａ…の一方を回動方向に押すと、他方の挟み片１３６ａが前記伝動突起１３５を押すことになり、伝動軸１１７の回動による回動力が遊びを生じるロストモーション機構１１８を介してシフトドラム１０４に伝達されることになる。

ところで、駆動手段１１２は、バレルカム１１５の一回転で変速段を１段だけ変化させるように前記シフトドラム１０４を回動駆動するように構成されるものであり、電動モータ１１３の作動によってバレルカム１１５が正しく回転しているか否かを確認するために、第１および第２スイッチ１４０，１４１がケース部材１２０に取付けられる。図８で示すように、第１スイッチ１４０に対応する部分でバレルカム１１５には第１スイッチ１４０への当接によって第１スイッチ１４０をオン状態とする第１スイッチカム１４２が設けられ、第２スイッチ１４１に対応する部分でバレルカム１１５には第２スイッチ１４１への当接によって第２スイッチ１４１をオン状態とする第２スイッチカム１４３が設けられ、第１および第２スイッチカム１４２，１４３は、同一形状を含むものの位相を異ならせてバレルカム１１５に設けられる。

而してバレルカム１１５の回転に応じた第１および第２スイッチ１４０，１４１のオン・オフは、図９で示すように変化するものであり、バレルカム１１５の回転によって、両スイッチ１４０，１４１がオン状態となる領域Ａと、第１スイッチ１４０がオン状態となるものの第２スイッチ１４１がオフ状態となる領域Ｂと、第２スイッチ１４１がオン状態となるものの第１スイッチ１４０がオフ状態となる領域Ｃと、両スイッチ１４０，１４１がともにオフ状態となる領域Ｄとが定まることになり、第１および第２スイッチ１４０，１４１のオン・オフを検出することでバレルカム１１５の作動状況を確認することができる。

さらに前記ケース部材１２０には、シフトドラム１０４の回動位置を検出するシフトセンサ１４５が取付けられており、このシフトセンサ１４５の検出軸１４６は、クランクケース１３の側板１３ｂおよびケース部材１２０で回転自在に支承される。

而して前記シフトドラム１０４とともに回転する駆動歯車１４８に第３中間歯車１４９が噛合され、第３中間歯車１４９とともに回転する第４中間歯車１５０に、前記検出軸１４５に設けられる被動歯車１５１が噛合される。

このような駆動手段１１２は、シフトドラム１０４の軸線に沿う方向での機関本体１１の最外端位置（図５の鎖線１１Ｅで示す部分）よりも内方で該機関本体１１のクランクケース１３に配設されている。

次にこの実施例の作用について説明すると、シフトドラム１０４を回動駆動する駆動手段１１２は、シフトドラム１０４の軸方向一端側に配置される電動モータ１１３と、シフトドラム１０４の軸方向一端側で前記電動モータ１１３からの動力が伝達される伝動軸１１７とを備え、しかも伝動軸１１７は前記シフトドラム１０４を同軸にかつ相対回転可能に貫通するものであり、さらにバレルカム１１５および伝動回転部材１１６で構成されるインデックス機構およびロストモーション機構１１８をシフトドラム１０４の軸方向に沿う両側に振り分けて備えるものであるので、駆動手段１１２のコンパクト化を図るとともに、シフトドラム１０４の軸方向一方側への駆動手段１１２の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。

さらに駆動手段１１２は、シフトドラム１０４の軸線と直交する平面内に回転軸線を配置した電動モータ１１３と、該電動モータ１１３からの動力伝達によって電動モータ１１３と平行な軸線まわりに回転するとともに外周にカム溝１３０が設けられるバレルカム１１５と、該バレルカム１１５の回転軸線と直交する軸線まわりに回転することを可能として前記シフトドラム１０４に連動、連結されるとともに前記カム溝１３０への選択的な係合を可能とした複数の係合ピン１３１が設けられる伝動回転部材１１６とを備えるものであるので、電動モータ１１３の動力が、バレルカム１１５および伝動回転部材１１６を介してシフトドラム１０４側に伝達されることになり、シフトドラム１０４の軸線に沿う方向での電動モータ１１３の機関本体１１からの張り出し量を抑えるとともにシフトドラム１０４および電動モータ１１３を近接配置して駆動手段１１２のコンパクト化を図るとともに、シフト精度の向上を図ることができる。

しかもシフトドラム１０４の軸線は、自動二輪車の左右方向に沿うものであるので、自動二輪車の幅方向の張り出しを抑えてバンク角を比較的大きく設定することができる。

また駆動手段１１２が、シフトドラム１０４の軸線に沿う方向での機関本体１１の最外端位置（図５の鎖線１１Ｅで示す部分）よりも内方で該機関本体１１に配設されるので、自動二輪車が転倒したとしても、機関本体１１で駆動手段１１２を保護することができる。

さらに第１メインシャフト２６を同軸かつ相対回転可能に貫通する第２メインシャフト２７およびカウンタシャフト２８間に、第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側に第１速用歯車列Ｇ１を配置して複数の奇数段用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト２７の第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側の端部が、第１速用歯駆動歯車８９の外径よりも大径のメインシャフト側ボールベアリング３１を介して機関本体１１のクランクケース１３における側壁１３ｂに回転自在に支承され、メインシャフト側ボールベアリング３１の外輪３１ａが、該外輪３１ａの外周部に係合する固定板９５で前記側壁１３ｂに固定されている。

したがって第１速用駆動歯車８９を前記側板１３ｂに近接させても固定板９５に干渉することがないようにして、メインシャフト側ボールベアリング３１における外輪３１ａに固定板９５を係合部することができ、第２メインシャフト２７の軸線に沿う方向で前記第１速用駆動歯車８９を前記側板１３ｂに近接させることを可能とし、第２メインシャフト２７の軸線に沿う方向で変速装置をコンパクト化することが可能となる。

しかもカウンタシャフト２８の第１および第２クラッチ３７，３８とは反対側の端部を前記側板１３ｂに回転自在に支承するカウンタシャフト側ボールベアリング３３の外輪３３ａも前記固定板９５によって側板１３ｂに固定されるので、メインシャフト側ボールベアリング３１およびカウンタシャフト側ボールベアリング３３の外輪３１ａ，３３ａを共通な単一の固定板９５で前記側板１３ｂに固定するようにして、部品点数の低減を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

内燃機関の一部切欠き側面図である。図１の２−２線断面図である。図２の３−３線断面図である。図１の４矢示部の一部切欠き拡大図である。図４の５−５線断面図である。図５の６−６線断面図である。図５の７−７線拡大断面図である。図６の８−８線断面図である。第１および第２スイッチのオン・オフ状態の変化を示す図である。

符号の説明

２６，２７・・・メインシャフト
２８・・・カウンタシャフト
９８，９９，１００，１０１・・・シフトフォーク
１０４・・・シフトドラム
１０７，１０８，１０９，１１１・・・リード溝
１１２・・・駆動手段
１１３・・・動力源である電動モータ
１１５・・・ロータリカム
１１６・・・伝動回転部材
１１７・・・伝動軸
１１８・・・ロストモーション機構
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列

Claims

内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフト（２６，２７）ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト（２８）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）を選択的に確立するためのシフトフォーク（９８，９９，１００，１０１）が、シフトドラム（１０４）の外周に設けられるリード溝（１０７，１０８，１０９，１１１）に係合され、前記シフトドラム（１０４）に、該シフトドラム（１０４）を回動駆動する駆動手段（１１２）が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段（１１２）は、前記シフトドラム（１０４）の軸方向一端側に配置される動力源（１１３）と、前記シフトドラム（１０４）の軸方向一端側で前記動力源（１１３）からの動力が伝達される伝動軸（１１７）とを備え、前記シフトドラム（１０４）の軸方向他端側に前記伝動軸（１１７）からの動力が伝達されることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフト（２６，２７）ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト（２８）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）を選択的に確立するためのシフトフォーク（９８，９９，１００，１０１）が、シフトドラム（１０４）の外周に設けられるリード溝（１０７，１０８，１０９，１１１）に係合され、前記シフトドラム（１０４）に、該シフトドラム（１０４）を回動駆動する駆動手段（１１２）が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段（１１２）は、前記シフトドラム（１０４４）の軸方向一端側に配置される動力源（１１３）と、前記シフトドラム（１０４）の軸方向一端側で前記動力源（１１３）からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラム（１０４）を同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラム（１０４）の軸方向他端側に連動連結される伝動軸（１１７）とを備えることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。