JP2010101378A - クラッチ断続装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベアリングの可動側レースとスプリングリテーナの接触がなく、レリーズベアリングの昇温による耐久性低下を防止できる低コストのクラッチ断続装置を提供する。
【解決手段】クラッチ機構２に対しベアリング１９を介して解除操作力を入力するＣＳＣ方式の液圧シリンダ３と、ベアリング１９に解除操作方向の与圧を加えるスプリング６４と、内側レース６２に支持されスプリング６４の端部を保持するスプリングリテーナ６５とを備え、液圧シリンダ３が、内側レース６２に一体的に係合するとともにクラッチハウジングとの間に環状の液圧室２３を形成するピストン２１を有し、リテーナ６５が、スプリング６４に係合するとともに内側レース６２に対向する樹脂製部品によって構成され、リテーナ６５と内側レース６２との間の環状金属部材７１が、外側レース６３の一端部６３ａを絞り隙間ｇを隔てて外方から取り囲む環状シールド部７１ｂを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、液圧によりクラッチ機構を断続操作するクラッチ断続装置に関し、特にクラッチハウジング内に変速機入力軸と同軸に配置された液圧シリンダとレリーズベアリングに与圧を付与するためのスプリング（以下、プレロードスプリングという）とを備えたクラッチ断続装置に関する。

一般に、エンジンから変速機への動力伝達経路の接続状態をクラッチペダルの踏込みに応じた解除操作入力により解除することができるクラッチ機構を備えた車両においては、クラッチペダルの踏込み量に応じた油圧を発生させるクラッチマスターシリンダ（以下、単にマスターシリンダという）と、そのマスターシリンダからの油圧を受けてクラッチ機構の接続状態を解除させる解除操作力を発生するスレーブシリンダとを有するクラッチ断続装置が装備されている。また、近時、変速機入力軸に対し同軸に配置された環状の液圧室を有するスレーブシリンダによりレリーズベアリングを介してクラッチ機構側のレリーズハブを直動させるいわゆるＣＳＣ（concentric slave cylinder）方式を採用し、コンパクトなクラッチ断続装置としながらも十分な解除操作力とクラッチペダルの操作性とを両立させるようにしたものが使用されてきている。

従来のこの種のクラッチ断続装置としては、例えばレリーズベアリングの外輪側にはピストンからの解除操作力とプレロードスプリングからの与圧力を作用させ、レリーズベアリングの内輪側をクラッチ機構のダイヤフラムスプリングに押圧係合させるようにしたもの（例えば、特許文献１参照）、あるいは、レリーズベアリングの内輪側にピストンからの解除操作力とプレロードスプリングからの与圧力を作用させ、レリーズベアリングの外輪側をクラッチ機構のダイヤフラムスプリングに押圧係合させるようにしたもの（例えば、特許文献２参照）が、それぞれ知られている。
特開平１１−１３２２５４号公報 特開２００２−３４００２６号公報

しかしながら、プレロードスプリングの付勢力をレリーズベアリングの外輪側に作用させる上記従来の前者のクラッチ断続装置にあっては、最内方のレリーズシリンダのピストンの前方側からレリーズベアリングの外輪までに複雑な曲げ形状を有する複数の金属製部材を設けて、ピストンからレリーズベアリングの外輪への解除操作力の伝達部材とプレロードスプリングのばね受けとを構成するようにしていたため、その金属製部材が複雑でコスト高となるばかりか、軽量化が困難で組立ても容易でなく、冠水路や悪路でクラッチハウジング内に泥水等が入った場合にレリーズベアリング周りの水はけも良くないという問題があった。

一方、プレロードスプリングの付勢力をレリーズベアリングの内輪側に作用させる上記従来の後者のクラッチ断続装置にあっては、外方のプレロードスプリングからレリーズベアリングの内輪に与圧を加えるだけで済むことから、解除操作力を伝達する前者の場合のように複雑な曲げ形状の金属製部材を設けずにピストンおよびばね受けを樹脂成形品とすることができ、組立作業性の良い部品形状が容易に達成できる。

しかし、この後者のクラッチ断続装置にあっては、例えばプレロードスプリングの組付け時の荷重が設定荷重を超えてしまうような組付け誤差が生じたり、あるいは、レリーズベアリングのシールしめ代が適切でない等により摺動抵抗が生じたりすると、レリーズベアリングの発熱量が増加することで樹脂製のスプリングリテーナの剛性が低下しまう場合があった。また、組込時のプレロードスプリングの撓みが過大となってばね受けを変形させてしまう可能性もあった。そして、これらの場合、固定側のばね受けが可動側の外輪と接触することでベアリングの温度が大きく上昇し、レリーズベアリングの耐久性やピストンの耐久性を低下させてしまうという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、プレロードスプリングの支持に組立作業性の良い樹脂製のばね受け（スプリングリテーナ）を用いても、ベアリングの可動側レースとスプリングリテーナの接触がなく、レリーズベアリングの昇温による耐久性の低下を確実に防止することができる低コストのクラッチ断続装置を提供することを目的とする。

本発明に係るクラッチ断続装置は、上記目的達成のため、（１）クラッチハウジング内に収納され、駆動側回転軸から被駆動側回転軸に動力を伝達する接続状態を解除操作力により解除することができるクラッチ機構に対して、レリーズベアリングを介して前記解除操作力を入力するよう前記クラッチハウジング内に配置された液圧アクチュエータと、前記レリーズベアリングに前記解除操作の方向に与圧を加えるよう前記クラッチハウジングと前記レリーズベアリングの間に介装されたプレロードスプリングと、前記レリーズベアリングの内側レースおよび外側レースのうち前記液圧アクチュエータに係合する一方のレースに支持され前記プレロードスプリングの一端部を保持するスプリングリテーナと、を備えたクラッチ断続装置において、前記液圧アクチュエータが、前記レリーズベアリングの内側レースに一体的に係合するとともに前記クラッチハウジングとの間に環状の液圧室を形成するピストンを有し、前記スプリングリテーナが、前記プレロードスプリングの一端に係合するとともに前記内側レースの端面に対向する樹脂製部品によって構成されるとともに、前記スプリングリテーナと前記レリーズベアリングの内側レースとの間に環状金属部材が設けられ、該環状金属部材が、前記レリーズベアリングの外側レースの一端部を予め設定された絞り隙間を隔てて外方から取り囲む環状シールド部を有することを特徴とするものである。

この構成により、レリーズベアリングの内側レースから環状金属部材を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナが内側レース側からの反力に基づく面圧が低下するように環状金属部材により補強され、プレロードスプリングの荷重が組付け誤差等によって大きくなったとしても、スプリングリテーナがレリーズベアリングの外側レースに接触することが確実に防止される。しかも、環状金属部材の環状シールド部によってレリーズベアリング内への異物の侵入が有効に抑制される。その結果、プレロードスプリングの支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナを用いても、レリーズベアリングの可動側レースとスプリングリテーナの接触がなく、レリーズベアリングの昇温による耐久性の低下を確実に防止することができる低コストのクラッチ断続装置となる。

前記絞り隙間は、前記環状シールド部と前記外側レースの一端部とが二重になる軸方向領域の全域で一定であってもよいし、軸方向領域内で変化していてもよい。

上記（１）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（２）前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナと前記レリーズベアリングの内側レースとの間に挟持されているのが好ましい。この構成により、形状の複雑な板金部品を用いる必要がなくなり、部品コストを抑えることができるとともに、組立作業も容易化される。もっとも、前記環状金属部材は、前記レリーズベアリングの内側レースに係止するようにしてもよい。

上記（２）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（３）前記環状金属部材が、内周側で前記スプリングリテーナに嵌合しているのがより好ましい。この構成により、前記スプリングリテーナと前記環状金属部材の間で相互の軸心の位置決めが可能になり、組立作業が容易化される。

上記（３）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（４）前記スプリングリテーナが、前記レリーズベアリングの内側レースに嵌入された嵌入部と、前記プレロードスプリングの一端に係合するとともに前記内側レースの端面に対向するリテーナ部とを一体に形成した樹脂製部品によって構成され、前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナの前記嵌入部により前記内側レースに対して同心的に案内されているのが望ましい。この構成により、スプリングリテーナの嵌入部をレリーズベアリングの内側レースに嵌入させるだけで、スプリングリテーナと環状金属部材を内側レースに対して同心的に位置決めできることになる。

上記（４）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（５）前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナの前記リテーナ部に前記プレロードスプリングの端部とは反対側から係合する平坦な補強板部を有する板金からなり、前記環状シールド部が前記補強板部から前記レリーズベアリング側に環状に突出するよう曲げ加工されているのが好ましい。この構成により、部品コストを低減できるとともに、比較的薄肉であっても異物の侵入を防止する環状シールド部により剛性を高めた比較的軽量な環状金属部材となる。

上記（１）〜（４）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（６）前記レリーズベアリングの外側レースに、前記環状金属部材および前記レリーズベアリングの内側レースとの間に前記絞り隙間に連続する絞り隙間を形成する非接触シール部材が支持されているのが好ましい。この場合、絞り隙間を増加させるとともに、回転する非接触シール部材によりその絞り隙間に良好な水はけ性を有するシール性能を持たせることができる。なお、非接触シール部材に代えて、前記レリーズベアリングの外側レースに支持された非接触シール部材を用いることも可能である。

上記（１）〜（６）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（７）前記レリーズベアリングが、複数の鋼球と前記内側レースおよび前記外側レースとを有するアンギュラ玉軸受けで構成され、前記レリーズベアリングの内側レースが前記鋼球との接触位置より前記環状金属部材側となる前記一端側で円筒状をなすとともに他端側で半径方向の内側に突出し、該他端部で前記ピストンに係止されているのが好ましい。この構成により、ピストンからの推力を安定してクラッチ機構に伝達できるとともに、その外方側に位置する環状金属部材やスプリングリテーナの径方向の幅を小さく抑えることができる。

なお、ここにいうアンギュラ玉軸受けは、前記複数の鋼球と前記内側レースとの接触位置が前記複数の鋼球と前記外側レースとの接触位置より前記環状金属部材側となるように接触角が設定されているものである。また、前記レリーズベアリングの外側レースが前記鋼球との接触位置より前記環状金属部材側となる前記一端側で円筒状をなすとともに他端側で半径方向の内側に突出しているのが好ましい。その場合、前記内側レースの他端部に、前記外側レースに向って突出するシールリップを有する接触シール部材を支持させることができ、あるいは、前記外側レースに向って突出するとともに前記外側レースとの間に絞り隙間を形成する非接触シール部材を支持させることができる。

本発明によれば、レリーズベアリングの内側レースから環状金属部材を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナが環状金属部材によって強固に補強され、プレロードスプリングの荷重が組付け誤差等によって大きくなったとしても、スプリングリテーナがレリーズベアリングの外側レースに接触することが確実に防止されるようにしているので、プレロードスプリングの支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナを用いても、レリーズベアリングの可動側レースとスプリングリテーナの接触がなく、レリーズベアリングの昇温による耐久性の低下を確実に防止することができ、しかも、環状金属部材の環状シールド部によってレリーズベアリング内への異物の侵入を有効に抑制することができる低コストのクラッチ断続装置を提供することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図であり、第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置を備えたＣＳＣ方式の車両用クラッチシステムの概略ブロック構成図である。

まず、構成について説明する。

図１および図２に示すように、本実施形態の車両用クラッチシステムは、クラッチハウジング１の内部に収納されたクラッチ機構２およびＣＳＣ方式の液圧シリンダ３（液圧アクチュエータ）と、この液圧シリンダ３に作動液圧を供給してクラッチ機構２の切り替え操作をなすための解除操作力を発生する液圧供給手段４と、を備えている。

クラッチハウジング１は、図示しないエンジンと変速機との間に配置されるとともに、広く開口したエンジン側の一端部でエンジンブロックに対し一体にボルト締結され、他端部側では変速機ケースに一体に結合されている。また、クラッチハウジング１内には、クランク軸５に締結され支持されたフライホイル６（駆動側回転軸）が収納されている。

クラッチ機構２は、例えばエンジンのクランク軸５と変速機入力軸７との間に介在する乾式単板タイプの摩擦クラッチとして構成されている。このクラッチ機構２は、クランク軸５から変速機入力軸７（被駆動側回転軸）への動力伝達経路を接続するクラッチ結合状態（接続状態）およびその動力伝達経路を切り離すクラッチ解除状態（解除状態）のうち任意の一方の状態に切り替え可能であるが、常時はクラッチ結合状態となり、解除操作力が加えられるときにその解除操作力に応じて解除状態あるいは半クラッチ状態なるようになっている。

具体的には、クラッチ機構２は、フライホイル６に隣接するクラッチディスク１１と、フライホイル６との間にクラッチディスク１１を収納するようフライホイル６に締結されたクラッチカバー１２と、クラッチディスク１１を間に挟んでフライホイル６に対向し、クラッチディスク１１をフライホイル６側に押圧することができるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイル６側に付勢して両者を圧接させ、クラッチ結合させることができるダイヤフラムスプリング１４とを備えており、ダイヤフラムスプリング１４をその内周側の複数のフィンガースプリング部分（符号なし）で操作してクラッチ結合状態を解除させることができるようになっている。なお、複数のフィンガースプリング部分は、それぞれ放射外端で片持ち支持された細い板ばねで、自由端となる内周側ほど幅が狭くなっている。

ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３は、クラッチハウジング１の内部でクラッチ機構２を解除させる方向の操作力、すなわち、解除操作力を発生することができ、レリーズベアリング１９を介してダイヤフラムスプリング１４の内周側の複数のフィンガースプリング部分に解除操作力を入力するようになっている（詳細は後述する）。

フライホイル６は、クランク軸５に比べ回転慣性の大きい円板状に形成され、回転エネルギによってクランク軸５の回転変動を抑制することができる。このフライホイル６は、エンジン始動時にスタータモータにより駆動される外周側のギヤ部６ｇを有している。

クラッチディスク１１は、その外周部の一面側でフライホイル６と摩擦するとともに他面側でプレッシャプレート１３と摩擦し、その内周部で被駆動側回転軸である変速機入力軸７（変速機入力軸）に例えばスプライン嵌合により回転方向一体に連結されている。

クラッチカバー１２は、その外周部で図示しない複数のボルトによりフライホイル６に締結されるとともにフライホイル６との間に通気口（図中符号なし）を形成し、さらに、クラッチディスク１１およびプレッシャプレート１３の外周を取り囲んでいる。また、クラッチカバー１２は、その内周部で略Ｕ字形断面に湾曲し、円形の開口１２ｃを形成している。

プレッシャプレート１３は、クラッチディスク１１に対向する一面側が平坦に形成されるとともに、ダイヤフラムスプリング１４に係合する他面側にはダイヤフラムスプリング１４側からフライホイル６側への付勢力を一定半径の円周上で受ける複数の突起１３ｐを有している。

ダイヤフラムスプリング１４は、自由状態ではその外周部がプレッシャプレート１３側に大きく湾曲する皿ばね状のものであり、円環状のピボットリング１８およびクラッチカバー１２を介してフライホイル６に対し一定半径位置で拘束されるとともに、その近傍かつピボットリング１８による拘束部位より半径方向外側でプレッシャプレート１３に圧接係合した状態でクラッチカバー１２内に組み込まれている。このダイヤフラムスプリング１４は、クラッチカバー１２内への組込み状態において、プレッシャプレート１３を介してクラッチディスク１１をフライホイル６に圧接させるように撓んだ状態となっている。
また、クラッチカバー１２の開口１２ｃ内で放射方向に延在する前記複数のフィンガースプリング部分を有している。

このダイヤフラムスプリング１４は、クラッチ結合の解除時には、ピボットリング１８を支点に外周部側をクラッチディスク１１から離隔するように、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３により内周側（複数のフィンガースプリング部）をレリーズベアリング１９を介して図２中の左から右へと押圧されてその方向に撓み、また、クラッチ結合時には、解除操作方向とは反対の方向に復帰するようになっている。

ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３は、図示しない複数のボルトによりクラッチハウジング１に締結されるフランジ部１５ｆを有するとともに変速機入力軸７と同軸なシリンダ１５ａを形成するフランジ付略円筒状のアウターボデー１５と、ピストン２１を軸方向に摺動可能に支持するようアウターボデー１５と共にクラッチハウジング１に固定されてシリンダ１５ａと同軸なガイド２２ｇを構成するインナーボデー２２と、アウターボデー１５およびインナーボデー２２の間に摺動可能に設けられ、アウターボデー１５およびインナーボデー２２と共に環状の液圧室２３を画成する円筒状のピストン２１と、環状の液圧室２３に作動液圧を供給される液圧通路２４とを有している。すなわち、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３は、円筒状のピストン２１を変速機入力軸７に対し同軸に直動させる直動型の液圧シリンダによって構成されている。

また、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３に作動液圧を供給する液圧供給手段４は、作動液圧を発生する液圧発生手段としてのマスターシリンダ３１と、このマスターシリンダ３１からＣＳＣ方式の液圧シリンダ３の液圧室２３に作動液圧を伝達するフルード（作動液）を収納する液圧管路部３２とを含んで構成されている。

マスターシリンダ３１は、有底筒状のシリンダ４１内にピストン４２を収納し、そのピストン４２にクラッチペダル５１に加えられる踏力、すなわちクラッチペダル５１の操作力に応じた変位が生じるように、ピストン４２のロッド部４２ａがクラッチペダル５１の所定回動半径位置５１ｃにピン結合されている。このマスターシリンダ３１の詳細な構成は図示しないが、ピストン４２がクラッチペダル５１と共に図２中の実線位置に復帰したときには、シリンダ４１内の液圧発生室が樹脂タンクであるリザーバ４３内に連通するようになっており、ピストン４２がクラッチペダル５１の踏込みにより図中の仮想線位置側に移動するときに、その連通がピストン４２によって遮断された後、液圧発生室内のフルードがピストン４２により加圧されて液圧管路部３２内に押し出され、作動液圧がＣＳＣ方式の液圧シリンダ３に伝達されるようになっている。

ところで、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３とダイヤフラムスプリング１４に介在するレリーズベアリング１９は、複数の鋼球６１と、内側レース６２と、外側レース６３とを有するアンギュラ玉軸受けで構成されており、レリーズベアリング１９の近傍には、プレロードスプリング６４と、スプリングリテーナ６５と、環状金属部材７１と、ダストカバー７５とが設けられている。そして、レリーズベアリング１９は、複数の鋼球６１と内側レース６２との接触位置が複数の鋼球６１と外側レース６３との接触位置より環状金属部材７１側（図１中で左側）となるように、接触角が設定されている。

プレロードスプリング６４は、レリーズベアリング１９に前記解除操作の方向に与圧を加えるように、クラッチハウジング１側のアウターボデー１５とレリーズベアリング１９の間に介装されている。このプレロードスプリング６４は、例えば与圧を付与する組込み状態（許容設定範囲内）では比較的低ばね定数で、与圧付与位置付近では与圧のばらつきが抑えられるようになっているが、設定範囲を超える撓み（圧縮量）の増加に対してはばね定数の増加率が大きくなる非線形のコイルばね（図１中では、つづみ形の圧縮コイルばね）で構成されている。

スプリングリテーナ６５は、レリーズベアリング１９の内側レース６２（内輪）および外側レース６３（外輪）のうち非回転側となる内側レース６２（一方のレース）に支持され、プレロードスプリング６４の一端部６４ａを保持している。このスプリングリテーナ６５は、レリーズベアリング１９の内側レース６２に嵌入された略円筒状の嵌入部６５ａと、プレロードスプリング６４の一端部６４ａに係合するとともに内側レース６２の一端面６２ａに対向するリテーナ部６５ｂと、プレロードスプリング６４の一端部６４ａを外方から取り囲む略円筒部６５ｃと、この略円筒部６５ｃとの間にプレロードスプリング６４の一端部６４ａを拘束する内側の環状突起部６５ｄとを一体に形成した樹脂製部品によって構成されている。

環状金属部材７１は、板金からなり、スプリングリテーナ６５とレリーズベアリング１９の内側レース６２との間に設けられている。

この環状金属部材７１は、スプリングリテーナ６５のリテーナ部６５ｂにプレロードスプリング６４の一端部６４ａとは反対側から係合する平坦な環状の補強板部７１ａと、その補強板部７１ａからレリーズベアリング１９側に環状に突出するよう曲げ加工された環状シールド部７１ｂとを有しており、補強板部７１ａの内周側でスプリングリテーナ６５の嵌入部６５ａにより内側レース６２に対して同心的に案内されつつ、スプリングリテーナ６５とレリーズベアリング１９の内側レース６２とによって挟持されている。また、環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂは、レリーズベアリング１９の外側レース６３の一端部６３ａを予め設定された絞り隙間ｇを隔てて外方から取り囲んでおり、外側レース６３とスプリングリテーナ６５の間の隙間（非接触とするために不可欠な隙間）からレリーズベアリング１９の内部に異物が侵入するのを防止するようになっている。

ダストカバー７５は、アウターボデー１５のシリンダ１５ａおよびプレロードスプリング６４を取り囲むようにアウターボデー１５に固定されるとともに、プレロードスプリング６４の他端部６４ｂを保持するスプリングリテーナの機能を有する基端部７５ａと、アウターボデー１５のシリンダ１５ａよりクラッチ機構２側に突出した円筒状のカバー部７５ｂとを有しており、ダストカバー７５のカバー部７５ｂと環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂとの間の径方向の隙間は、例えば環状シールド部７１ｂとレリーズベアリング１９の外側レース６３の一端部６３ａとの間の絞り隙間ｇより広くなっている。

レリーズベアリング１９の内側レース６２は、複数の鋼球６１との接触位置より環状金属部材７１側となる一端側（一端面６２ａ側）に円筒状部分６２ｂを有するとともに、他端側に半径方向の内側に突出する環状係止部６２ｃを有しており、この環状係止部６２ｃでＣＳＣ方式の液圧シリンダ３のピストン２１に係止されている。具体的には、ピストン２１の先端部には、金属製のスナップリテーナ６７が抜け止め状態で嵌着されており、ピストン２１は、このスナップリテーナ６７を介して内側レース６２の環状係止部６２ｃに対し少なくとも軸方向に一体的に係合している。さらに、スナップリテーナ６７には、外側レース６３の他端部６３ｂに向って突出するシールリップ６６ａおよび内側レース６２の環状係止部６２ｃに隣接する補強環部６６ｂを有する接触シール部材６６と、この接触シール部材６６を内側レース６２の環状係止部６２ｃに押し付ける皿ばね６９とが保持されている。

レリーズベアリング１９の外側レース６３には、環状金属部材７１および内側レース６２との間に絞り隙間ｇに連続する絞り隙間ｇｉを形成しつつ最内周のシールリップ６８ａで内側レース６２に接触する接触シール部材６８が支持されている。

なお、スナップリテーナ６７はピストン２１の先端部２１ａを取り囲むとともに係止用のスナップ爪部６７ｆを有する大径部６７ａと、内側レース６２の環状係止部６２ｃ、接触シール部材６６および皿ばね６９を保持する小径部６７ｂと、小径部６７ｂの先端側の抜け止め用の曲げ部６７ｃとを有している。また、ピストン２１の液圧室２３側の基端部２１ｂには、リテーナ７３を介してシールリング７４が保持されている。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態のクラッチ断続装置においては、クラッチペダル５１が踏み込まれてマスターシリンダ３１により作動液圧が発生するとき、そのマスターシリンダ３１側からの作動液圧がＣＳＣ方式の液圧シリンダ３に伝達され、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３によりクラッチ機構２にクラッチペダル５１の踏込み操作位置（圧力）に応じた解除操作力が加えられ、クラッチペダル５１の解放時に接続されていたクランク軸５から変速機入力軸７への動力伝達経路が切り離される。すなわち、クラッチ結合の解除状態となる。

一方、クラッチペダル５１の踏込み位置が復帰側に戻されるときには、マスターシリンダ３１により発生する作動液圧が低下し、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３からクラッチ機構２に加えられる解除操作力が低下することで、クラッチ機構２が切り離されていたクランク軸５から変速機入力軸７への動力伝達経路を接続する。すなわち、クラッチ結合状態となる。

このようなクラッチ機構２の断続操作が行なわれる状態においては、プレロードスプリング６４の支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナ６５を用いているが、レリーズベアリング１９の内側レース６２から環状金属部材７１を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナ６５が内側レース６２側からの反力に基づく面圧が低下するように環状金属部材７１により補強された状態となっている。したがって、プレロードスプリング６４の荷重が仮に組付け誤差等によって過大になったとしても、スプリングリテーナ６５がレリーズベアリング１９の外側レース６３に接触したり内側レース６２内に入り込んだりすることが確実に防止される。しかも、環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂによってレリーズベアリング１９の内部への異物の侵入を有効に抑制できる。その結果、変形等による接触部の発熱に起因してレリーズベアリング１９の昇温による耐久性が低下するといった従来の問題を解消することができる。

また、樹脂製スプリングリテーナ６５や樹脂製ピストン２１を用いているので、スプリングの組込み上で必要な凹凸等を複数形成しても精度確保が容易で組立作業性が良く、摺動部を別ピースにするといった必要がない。したがって、形状の複雑な板金部品を用いることなく部品点数を減らすことができ、部品コストを抑えることができ、組立作業も容易化される。その結果、よりコンパクトで、低コストで軽量の液圧シリンダを構成し、コンパクトな低コストのクラッチ断続装置を提供することができる。

また、本実施形態では、スプリングリテーナ６５と環状金属部材７１の間で相互の軸心の位置決めが可能なことに加えて、スプリングリテーナ６５の嵌入部６５ａをレリーズベアリング１９の内側レース６２に嵌入させるだけで、スプリングリテーナ６５と環状金属部材７１を内側レース６２に対して同心的に位置決めできることから、組立作業が非常に容易になる。

さらに、環状金属部材７１は、構成の簡素な板金製で、部品コストを低減できるとともに、比較的薄肉であっても異物の侵入を防止する環状シールド部７１ｂにより剛性を高めた比較的軽量なものとなり、環状金属部材７１および内側レース６２との間に絞り隙間ｇに連続する絞り隙間ｇｉを形成する接触シール部材６８および外側レース６３の回転によって、シール性のみならず、良好な水はけ性を得ることができる。

加えて、レリーズベアリング１９の内側レースが径方向内方側に突出する環状係止部６２ｃでピストン２１に係止されているので、ピストン２１からの推力を安定してクラッチ機構２に伝達できるとともに、その外方側に位置する環状金属部材７１やスプリングリテーナ６５の径方向の幅を小さく抑えることができ、より軽量化できる。

このように、本実施形態のクラッチ断続装置においては、レリーズベアリング１９の内側レース６２から環状金属部材７１を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナ６５が環状金属部材７１によって強固に補強され、プレロードスプリング６４の荷重が組付け誤差等によって大きくなったとしても、スプリングリテーナ６５がレリーズベアリング１９の外側レース６３に接触したり内側レース６２内に入り込んだりすることが確実に防止されるようにしているので、プレロードスプリング６４の支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナ６５を用いても、レリーズベアリング１９の可動側の外側レース６３とスプリングリテーナ６５の接触がなく、レリーズベアリング１９の接触昇温による耐久性の低下を確実に防止することができ、しかも、環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂによってレリーズベアリング１９内への異物の侵入を有効に抑制することができる低コストのクラッチ断続装置を提供することができる。

なお、上述の実施形態においては、接触シール部材６６、６８の少なくとも一方に代えて、非接触シール部材を用いることもできる。以下、そのような実施形態について説明する。

（第２の実施の形態）
図３は、本発明の第２の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図である。

なお、本実施形態は、上述の第１の実施の形態とレリーズベアリングのシール構造が相違するものの、ほぼ同様な全体構成を有するので、第１の実施の形態と同様な構成要素については図１、図２中の対応する構成要素と同一の符号で示し、以下、特に相違点について説明する。

本実施形態においては、レリーズベアリング１９の外側レース６３の一端部６３ａに非接触シール部材７８が支持されており、非接触シール部材７８は、環状金属部材７１および内側レース６２との間に絞り隙間ｇに連続する絞り隙間ｇｉを形成している。

この非接触シール部材７８は、レリーズベアリング１９の内側レース６２との間に絞り隙間ｇｉの内端部分を形成する内側環状部７８ａと、環状金属部材７１の補強板部７１ａとの間に絞り隙間ｇｉの径方向中間部分を形成するとともに内側環状部７８ａと略直交する垂直板部７８ｂと、レリーズベアリング１９の外側レース６３の一端部６３ａの内周側に嵌入された外側環状部７８ｃとを有しており、例えばレリーズベアリング１９の内側レース６２および外側レース６３と同様の金属からなる。

内側環状部７８ａの長さは、例えば環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂとの外側レース６３の一端部６３ａが二重になる軸方向の長さに略等しいか、それより小さい。

なお、図３中では絞り隙間ｇｉは略一定の通路幅となっているが、絞り隙間ｇｉが一定の通路幅でなくてもよい。ただし、その場合、絞り隙間ｇｉがレリーズベアリング１９の内側レース６２に近くなるほど狭幅となっているのがよい。

本実施形態においても、レリーズベアリング１９の内側レース６２から環状金属部材７１を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナ６５が内側レース６２側からの反力に基づく面圧が低下するよう環状金属部材７１により補強され、プレロードスプリング６４の荷重が組付け誤差等によって大きくなったとしても、スプリングリテーナ６５がレリーズベアリング１９の外側レース６３に接触したり内側レース６２内に入り込んだりすることが確実に防止されるようにしているので、プレロードスプリング６４の支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナ６５を用いても、レリーズベアリング１９の可動側の外側レース６３とスプリングリテーナ６５の接触がなく、レリーズベアリング１９の接触昇温による耐久性の低下を確実に防止することができ、しかも、環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂによってレリーズベアリング１９内への異物の侵入を有効に抑制することができる低コストのクラッチ断続装置を提供することができる。

しかも、本実施形態では、非接触シール部材７８によって絞り隙間ｇｉが延長、増加され、非接触シール部材７８がクラッチ結合時には外側レース６３と共に回転することになるから、絞り隙間ｇｉに水はけの良好なシール機能を持たせることができる。

なお、上述の各実施形態においては、スナップリテーナ６７に保持される接触シール部材６６に代えて、外側レース６３の他端部６３ｂに向って突出しつつ外側レース６３の他端部６３ｂとの間に絞り隙間を形成する非接触シール部材を設けることもできる。また、環状金属部材７１は、レリーズベアリング１９の内側レース６２に係止もしくは固着するようにしてもよい。さらに、絞り隙間ｇｉは、環状金属部材７１の環状シールド部７１ｂと外側レース６３の一端部６３ａとが二重になる軸方向領域の全域で一定であってもよいし、軸方向領域内で変化していてもよい。

以上のように、本実施の形態に係るクラッチ断続装置は、レリーズベアリングの内側レースから環状金属部材を介して外方への放熱が促進されるとともに、スプリングリテーナが環状金属部材によって強固に補強され、プレロードスプリングの荷重が組付け誤差等によって大きくなったとしても、スプリングリテーナがレリーズベアリングの外側レースに接触したり内側レース内に入り込んだりするのが確実に防止されるようにしているので、プレロードスプリングの支持に組立作業性の良い樹脂製のスプリングリテーナを用いても、レリーズベアリングの可動側レースとスプリングリテーナの接触がなく、レリーズベアリングの昇温による耐久性の低下を確実に防止することができ、しかも、環状金属部材の環状シールド部によってレリーズベアリング内への異物の侵入を有効に抑制することができる低コストのクラッチ断続装置を提供することができるという効果を奏するものであり、液圧によりクラッチ機構を断続操作するクラッチ断続装置、特にクラッチハウジング内に変速機入力軸と同軸に配置された液圧シリンダとレリーズベアリングに与圧を付与するためのスプリングとを備えたクラッチ断続装置全般に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置を備えたＣＳＣ方式の車両用クラッチシステムの概略ブロック構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図である。

符号の説明

１ クラッチハウジング
２ クラッチ機構
３ ＣＳＣ方式の液圧シリンダ（液圧アクチュエータ）
４ 液圧供給手段
５ クランク軸（駆動側回転軸）
６ フライホイル（駆動側回転軸）
７ 変速機入力軸（被駆動側回転軸）
１４ ダイヤフラムスプリング
１５ アウターボデー
１９ レリーズベアリング（ベアリング、アンギュラ玉軸受）
２１ ピストン（樹脂製ピストン）
２２ インナーボデー
２３ 液圧室（環状の液圧室）
３１ マスターシリンダ（液圧発生手段）
５１ クラッチペダル
６２ 内側レース
６２ａ 一端面（端面）
６２ｃ 環状係止部
６３ 外側レース
６３ａ 一端部
６３ｂ 他端部
６４ プレロードスプリング（与圧付与のためのスプリング）
６４ａ 一端部（端部）
６４ｂ 他端部
６５ スプリングリテーナ（樹脂製スプリングリテーナ、ばね受け）
６５ａ 嵌入部
６５ｂ リテーナ部
６６、６８ 接触シール部材
６６ａ、６８ａ シールリップ
７１ 環状金属部材
７１ａ 補強板部
７１ｂ 環状シールド部
７５ ダストカバー
７８ 非接触シール部材
ｇ、ｇｉ 絞り隙間

Claims (7)

1. クラッチハウジング内に収納され、駆動側回転軸から被駆動側回転軸に動力を伝達する接続状態を解除操作力により解除することができるクラッチ機構に対して、レリーズベアリングを介して前記解除操作力を入力するよう前記クラッチハウジング内に配置された液圧アクチュエータと、前記レリーズベアリングに前記解除操作の方向に与圧を加えるよう前記クラッチハウジングと前記レリーズベアリングの間に介装されたプレロードスプリングと、前記レリーズベアリングの内側レースおよび外側レースのうち前記液圧アクチュエータに係合する一方のレースに支持され前記プレロードスプリングの一端部を保持するスプリングリテーナと、を備えたクラッチ断続装置において、
   前記液圧アクチュエータが、前記レリーズベアリングの内側レースに一体的に係合するとともに前記クラッチハウジングとの間に環状の液圧室を形成するピストンを有し、
   前記スプリングリテーナが、前記プレロードスプリングの一端に係合するとともに前記内側レースの端面に対向する樹脂製部品によって構成されるとともに、
   前記スプリングリテーナと前記レリーズベアリングの内側レースとの間に環状金属部材が設けられ、該環状金属部材が、前記レリーズベアリングの外側レースの一端部を予め設定された絞り隙間を隔てて外方から取り囲む環状シールド部を有することを特徴とするクラッチ断続装置。
2. 前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナと前記レリーズベアリングの内側レースとの間に挟持されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ断続装置。
3. 前記環状金属部材が、内周側で前記スプリングリテーナに嵌合していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ断続装置。
4. 前記スプリングリテーナが、前記レリーズベアリングの内側レースに嵌入された嵌入部と、前記プレロードスプリングの一端に係合するとともに前記内側レースの端面に対向するリテーナ部とを一体に形成した樹脂製部品によって構成され、
   前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナの前記嵌入部により前記内側レースに対して同心的に案内されていることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ断続装置。
5. 前記環状金属部材が、前記スプリングリテーナの前記リテーナ部に前記プレロードスプリングの端部とは反対側から係合する平坦な補強板部を有する板金からなり、前記環状シールド部が前記補強板部から前記レリーズベアリング側に環状に突出するよう曲げ加工されていることを特徴とする請求項４に記載のクラッチ断続装置。
6. 前記レリーズベアリングの外側レースに、前記環状金属部材および前記レリーズベアリングの内側レースとの間に前記絞り隙間に連続する絞り隙間を形成する非接触シール部材が支持されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載のクラッチ断続装置。
7. 前記レリーズベアリングが、複数の鋼球と前記内側レースおよび前記外側レースとを有するアンギュラ玉軸受けで構成され、前記レリーズベアリングの内側レースが前記鋼球との接触位置より前記環状金属部材側となる前記一端側で円筒状をなすとともに他端側で半径方向の内側に突出し、該他端部で前記ピストンに係止されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のうちいずれか１の請求項に記載のクラッチ断続装置。

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