DE102017211804A1

DE102017211804A1 - Aktuator sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017211804A1
Application number: DE102017211804.0A
Authority: DE
Inventors: Jörg Buhl; Sebastian Baumgart
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-07-11
Filing date: 2017-07-11
Publication date: 2019-01-17

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aktuator für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor und durch den Elektromotor antreibbaren Bauteil, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse der Welle des Elektromotors und die Drehachse des antreibbaren Bauteils nicht-parallel angeordnet sind.Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft einen Aktuator für den Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor und einem durch den Elektromotor antreibbaren Bauteil.
Es sind Kupplungsaktuatoren und Getriebeaktuatoren bekannt, die mit einem Elektromotor ausgestattet sind und über die Betätigung des Elektromotors oder der Elektromotoren eine Kupplung oder ein Getriebe betätigen können. Dabei greift der Elektromotor mit seiner Welle an einem Übersetzungsglied an. Bei bekannten Aktuatoren wird hierbei ein Stirnradgetriebe verwendet, das durch die Welle des Elektromotors und die Verzahnung des Übertragungsgliedes, an dessen Außenumfang die Verzahnung angebracht ist, bilden.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aktuator anzugeben, der eine große Flexibilität beim Einbau zulässt.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Längsachse der Welle des Elektromotors und die Drehachse des antreibbaren Bauteils nicht - parallel angeordnet sind. Mit der Aufgabe der Parallelität der Achsen wird gleichzeitig auch die Stirnradverzahnung aufgegeben.
Vorteilhafterweise ist die Längsachse der Welle des Elektromotors und die Drehachse des antreibbaren Bauteils in einem Winkel zwischen 0°und 180° angeordnet, wobei die Extremwerte jeweils ausgeschlossen sind. Weiter vorzugsweise kann die Längsachse der Welle des Elektromotors und die Drehachse des antreibbaren Bauteils in einem Winkel zwischen 60° und 120° angeordnet sein.
Durch die Veränderung der Lage der Achsen zueinander ist es weiterhin möglich, die Lage der Verzahnung auf dem antreibbaren Bauteil abzuändern. Vorteilhafterweise kann die Verzahnung des antreibbaren Bauteils auf der Fläche angeordnet sein, die parallel zur Längsachse der Welle des Elektromotors liegt. Dabei ist die Verzahnung auf der den Motor zugewandten Flächen zugeordnet. Die Verzahnung sitzt also nicht mehr auf der Umfangsfläche, sondern sie wandert auf die Seitenfläche. Parallel heißt dabei, dass der Winkel zwischen 0° und 30° sein kann. Dies korrespondiert zur Winkellage der Achsen.
Die Welle hat bevorzugt eine Zähnezahl kleiner als 6. Vorzugsweise kann die Welle eine Zähnezahl größer oder gleich 2 aufweisen. Bevorzugt ist insbesondere eine Zähnezahl von genau 2. Alternativ kann die Zähnezahl genau 3 sein. Mit einer derartigen Ausgestaltung ist es beispielsweise möglich, dass die Welle in der Ebene, in der sie angeordnet ist, parallel gegenüber dem Abtriebsrad verschoben werden kann.
Vorteilhafterweise kann die Welle eine Schrägverzahnung aufweisen. Grundsätzlich kann die Welle auch eine Geradverzahnung aufweisen, die als eine Art Zahnrad am Ende einer Motorwelle darstellbar ist. Dieses Zahnrad weist allerdings einen beträchtlichen Umfang auf. Es ist daher bevorzugt, wenn die Verzahnung der Welle als Schrägverzahnung ausgebildet ist.
Dabei kann der Schrägungswinkel vorteilhafterweise größer als 15° sein. Insbesondere kann der Schrägungswinkel größer als 25° sein. Weiterhin kann der Schrägungswinkel größer als 30° sein. Weiterhin kann der Schrägungswinkel kleiner als 45° sein. Dadurch erhält man eine starke Schrägverzahnung, wodurch sich ein vorteilhaftes Profil der Zähne des angetriebenen Bauteils ergibt. Insbesondere ist es dann ebenfalls möglich, die gleiche Welle bei einer Kronenradverzahnung und einer Stirnradverzahnung zu verwenden, wodurch sich die vorzuhaltenden Ersatzteile und Produktionsmaschinen gering halten lassen, was zu niedrigeren Kosten führt.
Vorteilhafterweise wird bei einer Zähnezahl von drei bei der Welle ein Schrägungswinkel von größer als 15° und kleiner als 25° verwendet. Insbesondere kann der Schrägungswinkel 20° sein.
Vorteilhafterweise wird bei einer Zähnezahl von zwei bei der Welle ein Schrägungswinkel von größer als 30° und kleiner als 40° verwendet. Insbesondere kann der Schrägungswinkel 33° sein.
Vorzugsweise kann die Länge der Welle größer oder gleich einer Steigungshöhe sein. Die Steigungshöhe ist die Länge, bei der eine Schrägverzahnung einmal umgelaufen ist. Weiterhin kann die Länge der Welle kleiner als drei Steigungshöhen sein. Die Schrägverzahnung umläuft die Welle las Antriebsritzel also ein bis dreimal.
Vorteilhafterweise kann die Welle als schräg verzahntes evolventisches Stirnrad ausgebildet sein.
Vorzugsweise können die Verzahnung der Welle und die Verzahnung des antreibbaren Bauteils ein Winkelgetriebe bilden. Weiterhin kann die Verzahnung der Welle und die Verzahnung des antreibbaren Bauteils ein Kronenradgetriebe bilden. Durch die Verwendung des Kronenradgetriebes kann der Elektromotor in einem beliebigen Winkel zum angetriebenen Bauteil angeordnet werden, weiterhin kann er parallel zu seiner Längsachse verschoben werden. Dadurch ist die Positionierung des Elektromotors extrem flexibel gegenüber den restlichen Bestandteilen des Aktuators. Auf diese Art und Weise kann der Aktuator an beliebige Bauräume angepasst werden.
Dabei können sich die Längsachse der Welle des Elektromotors und die Drehachse des antreibbaren Bauteils kreuzen. D. h., dass sich die Achsen nicht schneiden und auch nicht parallel sind. Alternativ könnten sich die Achsen schneiden.
Vorzugsweise können die Zähne des antreibbaren Bauteils schräg verzahnt sein. Insbesondere können sie bogenförmig ausgebildet sein. Dadurch können immer eine Vielzahl an Zähnen mit der Welle in Eingriff stehen.
Vorzugsweise können immer genau zwei oder drei Zähne des angetriebenen Bauteils mit der Verzahnung der Welle in Eingriff stehen. Dies hängt von der Relativposition der Welle zum angetriebenen Bauteil ab.
Vorteilhafterweise können die Zähne auf dem antreibbaren Bauteilen ein Ringsegment belegen. Eine Verzahnung wird also nur insoweit vorgesehen, als dass das antreibbare Bauteil mit der Motorwelle in Eingriff steht.
Vorteilhafterweise kann das antreibbare Bauteil mit einem Mitnehmerelement verbunden sein. Vorzugsweise kann das antreibbare Bauteil mit dem Mitnehmerelement über ein Federelement verbunden sein. Dieses Federelement, das das Bauteil und das Mitnehmerelement verbindet, überträgt das volle Moment und ist dementsprechend eine Anschlagfeder. Insbesondere kann das Mitnehmerelement dasjenige Element des Aktuators sein, an dem sich die auf den Aktuator einwirkenden Kräfte summieren. Beispielsweise kann an dem Mitnehmerelement eine Kompensationsfeder angreifen. Vorzugsweise kann an dem Mitnehmerelement ein Stößel angreifen. Dann summieren sich die Kräfte, die über beispielsweise eine Membranfeder, die Kompensationsfeder und den Elektromotor ergebenden Kräfte am Mitnehmerelement und addieren sich an diesem.
Die Kompensationsfeder ist bevorzugt so ausgelegt, dass sie den größten Teil des Momentes der Membranfeder einer Kupplung ausgleicht. Dementsprechend muss der Elektromotor nur noch geringe Momente bzw. Kräfte aufbringen, um die Kupplung zu betätigen.
Vorzugsweise kann der Aktuator dementsprechend als Kupplungsaktuator ausgebildet sein. Insbesondere kann der Kupplungsaktuator dazu ausgebildet sein, eine Kupplung mit wenigstens einer Membranfeder als Kraftspeicher zu betätigen.
Alternativ kann der Aktuator als Getriebeaktuator ausgebildet sein. Dann weist der Getriebeaktuator üblicherweise zwei Elektromotoren auf. Bevorzugt ist genau einer der beiden wie beschrieben angeordnet. Dann ist es möglich, dass die Elektromotoren des Getriebeaktuators parallel zueinander angeordnet sind, ohne eine zusätzliche Übersetzungsstufe in das Getriebe einzubauen. Alternativ können auch beide Elektromotoren wie beschrieben angeordnet sein. D. h., das bei Aktuatoren mit mehreren Elektromotoren und dementsprechend mehreren antreibbaren Bauteilen wenigstens eines wie beschrieben auszubilden ist. Dann umfasst er eine Schaltwelle.
Vorteilhafterweise kann die Welle des Elektromotors am antreibbaren Bauteil gelagert sein. Vorzugsweise ist sie mit einem Lager, insbesondere einem Wälzlager, abgestützt. Alternativ oder zusätzlich kann die Welle am Gehäuse des Aktuators abgestützt sein. Dadurch können Ausweichbewegungen der Welle bei steigenden Drehmomenten vermieden werden.
Vorzugsweise kann das antreibbare Bauteil am Gehäuse gelagert sein. Vorzugsweise kann es über ein Gleitlager am Gehäuse gelagert sein. Diese Art der Lagerung erlaubt es, größere Drehmomente auf das anzutreibende Bauteil zu übertragen. Eine derartige Lagerung am Gehäuse bedeutet dabei natürlich eine direkte Lagerung, da grundsätzlich alle Bauteile des Aktuators irgendwie am Gehäuse gelagert sind. Dem gegenüber ist das bekannte Zahnradsegment nicht direkt am Gehäuse gelagert sondern über einen Bolzen. Bei Verwendung eines Stirnradgetriebes ist eine Lagerung des Zahnradsegmentes am Gehäuse sogar zu vermeiden, da dies nur zu Reibverlusten führt.
Vorzugsweise kann das Gehäuse wenigstens eine Tasche zur Aufnahme eines Gleitmittels aufweisen. Diese Tasche kann unterhalb der Welle des Elektromotors angeordnet sein. Insbesondere kann die Tasche im Bereich der Spitze des Elektromotors angeordnet sein. Das Lager befindet sich dementsprechend auf der gegenüberliegenden Seite des Elektromotors. Das anzutreibende Bauteil wird gehäuseseitig dann genau dort abgestützt, wo der Druck des Elektromotors zur Wirkung kommt. Dies ist nicht direkt unterhalb der Verzahnung sondern zur Spitze des Motors hin versetzt.
Vorteilhafterweise können die Taschen oder die Taschen in einem erhabenen Absatz ausgebildet sein. Dadurch lässt sich eine mögliche Reibung zwischen dem anzutreibenden Bauteil und dem Gehäuse minimieren. Weiterhin kann auch die Menge des notwendigen Gleitmittels verringert werden.
Vorteilhafterweise kann das antreibbare Bauteil auf der der Verzahnung gegenüberliegenden Seite wenigstens eine Ausnehmung aufweisen. Diese können insbesondere sacklochartig, also nucht durchgehend, ausgebildet sein. Insbesondere kann die gesamte Verzahnung mit Ausnehmungen unterlegt sein. Dadurch kann an dieser Stelle Material und damit Gewicht eingespart werden.
Vorzugsweise kann das antreibbare Bauteil als Kunststoffspritzgussteil ausgestaltet sein. Insbesondere kann es aus faserverstärktem Kunststoff bestehen.
Die Welle kann aus Metall sein. Alternativ kann sie ebenfalls als Kunststoffspritzgussteil ausgestaltet sein.
Vorteilhafterweise kann der Aktuator nicht selbsthemmend ausgestaltet sein. Schneckenverzahnungen sind beispielsweise selbsthemmend. Eine derartige Verzahnung ist bei einer fehlenden Selbsthemmung dann ausgeschlossen.
Weiterhin kann der Aktuator ein elektromechanischer Aktuator sein. Allernativ kann er elektrohydraulisch wirken. Dann wirkt der vorhin beschriebene Stößel mit einem Zylinder zusammen.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Aktuator. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass der Aktuator wie beschrieben ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug,
2 einen Kupplungsaktuator in einer ersten Ansicht,
3 einen Kupplungsaktuator in einer zweiten Ansicht, und
4 einen Kupplungsaktuator in einer dritten Ansicht.

1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer Kupplung 3 mit Kupplungsaktuator 4, einem Getriebe 5 und einem Getriebeaktuator 6. Die Steuereinheit zum Ansteuern des Kupplungsaktuators 4 und des Getriebeaktuators 6 ist nicht dargestellt.
Der erfindungsgemäße Aktuator kann grundsätzlich als Getriebeaktuator oder Kupplungsaktuator ausgestaltet sein. Im Folgenden wird lediglich ein Kupplungsaktuator dargestellt. Dieser kann dabei nicht nur wie zu 1 gezeigt eine Anfahrkupplung betätigen, sondern beispielsweise auch eine Trennkupplung in einem hybridisierten Antriebsstrang zum Trennen des Verbrennungsmotors 2 vom restlichen Antriebsstrang oder jede beliebige andere Kupplung. Insbesondere ist der Kupplungsaktuator 4 zum Betätigen von Membranfederkupplungen ausgebildet.
2 zeigt einen Kupplungsaktuator 4 in der Draufsicht. Der Elektromotor 7 umfasst als Ausgang eine Welle 8, die ein Zahnradsegment 9 antreibt. Die Verzahnung 10 der Welle 8 besitzt zwei Zähne 12.
Die Welle 8 besitzt eine Schrägverzahnung. Sie ist als schräg verzahntes evolventisches Stirnrad ausgebildet. Der Schrägungswinkel beträgt ca. 33°.
Die Länge der Welle 8 ist etwas größer als eine Steigungshöhe. Die Schrägverzahnung läuft etwas mehr als einmal um die Welle 8 um.
Die Welle 8 kämmt mit der Verzahnung 14 des Zahnradsegmentes 9, wobei die Verzahnung 14 schrägverzahnt ist. Insbesondere kann die Verzahnung 14 eine Bogenverzahnung sein. D. h. das, dass die Zähne 16 der Verzahnung 14 bogenförmig angeordnet sind. Es stehen immer zwei oder drei Zähne 16, je nach Drehposition der Welle 8, des Zahnradsegments 9 mit Zähnen 12 der Welle 8 in Eingriff.
Bevorzugt belegen die Zähne 16 wie in gezeigt ein Ringsegment 17. Die Zähne 16 befinden sich dabei auf der Seite des Zahnradsegmentes 9, die auf der Seite des Elektromotors 7 und parallel zu dessen Längsachse und damit auch zur Längsachse 22 der Welle 8 angeordnet ist. Vorzugsweise kann die Spitze der Welle 8 mit einem Lager 18 am Zahnradsegment 9 gelagert sein. Vorteilhafterweise kann das Zahnradsegment 9 innerhalb der Verzahnung 14 eine Lauffläche 20 aufweisen. Auch die Lauffläche 20 kann ringsegmentartig ausgebildet sein. Das Vorsehen der Lauffläche 20 hängt dabei lediglich von der Lagerung der Welle 8 ab und ist von den sonstigen beschriebenen Merkmalen grundsätzlich unabhängig.
Die Verzahnung 10 der Welle 8 und die Verzahnung 14 des Zahnradsegmentes 9 bilden dabei ein Winkelgetriebe, genauer gesagt ein Kronenradgetriebe. In 2 schneiden sich die Längsachse 22 der Welle 8 und die Drehachse 24 des Zahnradsegmentes 9. Bei dem verwendeten Kronenradgetriebe ist es jedoch möglich, den Elektromotor 7 und damit die Welle 8 entlang der Linie 26 und damit in parallel zur Fläche des Zahnradsegmentes 9 zu verschieben. In diesem Fall kreuzen sich die Achsen 22 und 24, sie schneiden sich aber nicht mehr.
Durch eine Schrägstellung der Zähne 16 gegenüber der Figurenebene kann der Elektromotor 7 auch gegenüber der Figurenebene und damit der Blattebene gekippt werden. Weiterhin kann der Elektromotor 7 wie beschrieben parallel verschoben werden. Aufgrund der Anordnung der Zähne 16 kann der Elektromotor 7 insbesondere auch auf die andere Seite des Zahnradsegments 9 verlegt werden. Der Elektromotor 7 ist damit immer parallel zu den in 2 hinter dem Elektromotor 7 angeordneten Geberzylinder 28, er kann aber auf koaxial zu diesem angeordnet sein.
Durch die grundsätzlich beliebige Anordnung des Elektromotors 7 kann der Kupplungsaktuator 4 extrem frei an vorgegebene Bauräume angepasst werden.
In 2 sind weiterhin eine Kompensationsfederanordnung 30 und ein erstes Gehäuseteil 32 erkennbar.
3 zeigt den Kupplungsaktuator 4 in der Sicht wie in 2, jedoch wurde hierbei das Zahnradsegment 9 entfernt. Dabei erkennt man eine Mitnehmeranschlagplatte 34 als Mitnehmer- oder Summierelement. Das Zahnradsegment 9 ist mit der Anschlagplatte 34 über die Feder 36 verbunden. Vorzugsweise kann die Feder 36 als Spiralfeder ausgebildet sein. Die Spiralfeder 36 überträgt dabei das gesamte Moment, das vom Elektromotor 7 über die Welle 8 und das Zahnradsegment 9 ankommt an die Anschlagplatte 34 weiter. Die Anschlagplatte 34 arbeitet dabei als Summierelement, da hier die vom Elektromotor 7, von der Kompensationsfederanordnung 30 und die von der Membranfeder und einer sonstigen Feder der Kupplungseinrichtung über den Stößel 38 abgegebenen Kräfte zusammentreffen und sich aufaddieren.
Der Stößel 38 arbeitet mit einem Zylinder 28 zusammen, weswegen der Kupplungsaktuator 4 nach den 2 und 3 elektrohydraulisch ausgebildet ist. Jedoch kann der Stößel 38 auch mit mechanischen Betätigungseinrichtungen zusammenwirken, so dass der Kupplungsaktuator 4 dann elektromechanisch ausgebildet ist.
Weiterhin kann man in 3 ein Gleitlager 40 erkennen, das am Gehäuseteil 32 ausgebildet ist. Das Gleitlager 40 umfasst einen erhabenen Absatz 42 und darin eingelassene Taschen 44. In die Taschen kann ein Gleitmittel eingefüllt werden, so dass die Reibung zwischen dem Zahnradsegment 9 und dem Gehäuseteil 32 minimiert ist. Weiterhin ist die Reibung bereits durch die Verwendung eines erhabenen Absatzes 42 verringert.
4 zeigt den Kupplungsaktuator 4 aus der entgegengesetzten Perspektive. Dabei ist der Zylinder in den Vordergrund gerückt und der Elektromotor 7 in den Hintergrund. In dieser Perspektive kann man Ausnehmungen 46 erkennen, die auf der Rückseite des Zahnradsegmentes unterhalb der Zähne 16 angeordnet sind. Die Kompensationsfederanordnung 30, der Stößel 38 und das Zahnradsegment 9 greifen dabei alle an der Anschlagplatte 34 an, weswegen diese als Summierelement fungiert. Das Zahnradsegment 9 und die Anschlagplatte 34 besitzen dabei dieselbe Drehachse.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Verbrennungsmotor
3: Kupplung
4: Kupplungsaktuator
5: Getriebe
6: Getriebeaktuator
7: Elektromotor
8: Welle
9: Zahnradsegment
10: Verzahnung
12: Zahn
14: Verzahnung
16: Zahn
17: Ringsegment
18: Lager
20: Lauffläche
22: Längsachse
24: Drehachse
26: Linie
28: Geberzylinder
30: Kompensationsfederanordnung
32: Gehäuseteil
34: Anschlagplatte
36: Feder
38: Stößel
40: Gleitlager
42: Absatz
44: Tasche
46: Ausnehmung

Claims

Aktuator (4, 6) für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem Elektromotor (7) und durch den Elektromotor (7) antreibbaren Bauteil (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (22) der Welle (8) des Elektromotors (7) und die Drehachse (24) des antreibbaren Bauteils (9) nicht-parallel angeordnet sind.
Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (14) des antreibbaren Bauteils (9) auf der Fläche angeordnet ist, die im Wesentlichen parallel zur Längsachse (22) der Welle (8) des Elektromotors (7) liegt.
Aktuator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (10) der Welle (8) zwei Zähne (12) aufweist.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (10) der Welle (8) und die Verzahnung (14) des antreibbaren Bauteils (9) ein Winkelgetriebe bilden.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (10) der Welle (8) und die Verzahnung (14) des antreibbaren Bauteils (9) ein Kronenradgetriebe bilden.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Längsachse (22) der Welle (8) des Elektromotors (7) und die Drehachse (24) des antreibbaren Bauteils (9) kreuzen.
Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Längsachse (22) der Welle (8) des Elektromotors (7) und die Drehachse (24) des antreibbaren Bauteils (9) schneiden.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (16) des antreibbaren Bauteils (9) schrägverzahnt sind.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (16) des antreibbaren Bauteils (9) bogenförmig ausgebildet sind.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne (16) auf dem antreibbaren Bauteil (9) ein Ringsegment (17) belegen.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das antreibbare Bauteil (9) mit einem Mitnehmerelement (34) verbunden ist.
Aktuator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das antreibbare Bauteil (9) mit dem Mitnehmerelement (34) über ein Federelement (36) verbunden ist.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Mitnehmerelement (34) eine Kompensationsfedereinheit (30) angreift.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (8) am antreibbaren Bauteil (9) mit einem Lager (18), insbesondere Wälzlager, abgestützt ist.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das antreibbare Bauteil (9) am Gehäuse mit einem Lager (40), insbesondere Gleitlager, gelagert ist.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse wenigstens eine Tasche (44) zur Aufnahme eines Gleitmittels aufweist.
Aktuator nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Tasche (44) unterhalb der Welle (8) des Elektromotors (7) angeordnet ist.
Aktuator nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Tasche (44) in einem erhabenen Absatz (42) ausgebildet ist.
Aktuator nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das antreibbare Bauteil (9) auf der der Verzahnung gegenüberliegenden Seite wenigstens eine Ausnehmung (46) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Aktuator, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4, 6) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.