JP2003056600A - クラッチ制御装置 - Google Patents

クラッチ制御装置

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JP2003056600A JP2001243638A JP2001243638A JP2003056600A JP 2003056600 A JP2003056600 A JP 2003056600A JP 2001243638 A JP2001243638 A JP 2001243638A JP 2001243638 A JP2001243638 A JP 2001243638A JP 2003056600 A JP2003056600 A JP 2003056600A
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義典 田口
Yoshitomi Haneda
吉富 羽根田
Yoshie Miyazaki
剛枝 宮崎
Yoshiyuki Aoyama
義幸 青山
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の加速遅れを抑制することができるクラ
ッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 フライホイール１０ａは、エンジン１０
の出力軸と一体的に回転する。クラッチディスク２１ａ
は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転する。
フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａ
の圧着荷重を変化させてフライホイール１０ａ及びクラ
ッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御されるととも
に、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ
の同期時は余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御され
る。エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
Ａよりも低回転のときは、フライホイール１０ａ及びク
ラッチディスク２１ａの同期時にフライホイール１０ａ
及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量の制御が継
続される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の出力軸
と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸
と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達
を自動制御するクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の出力軸と一体的に回転
するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転
するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御する
クラッチ制御装置が知られている。こうしたクラッチ制
御装置においては、例えば車両発進時にはエンジン回転
数の増加に応じてフライホイールに対するクラッチディ
スクの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイール及
びクラッチディスク間の回転数差が低減されていくよう
にそのスリップ量を制御している。そして、これらフラ
イホイール及びクラッチディスク間の回転数差が略皆無
となって同期すると、同フライホイール及びクラッチデ
ィスク間の滑りをより確実に防止するために（フライホ
イール及びクラッチディスク間の回転伝達をより確実に
するために）余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御し
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
出力軸が低回転のときには、同機関は十分なトルク（駆
動力）を発生することができないことが知られている。
従って、このような低回転の状態で上記フライホイール
及びクラッチディスクが同期して上述の同期回転制御に
移行すると、例えばその後のスロットル開時において、
上記機関が負荷（例えば、内燃機関によって駆動される
車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまう。そして、機
関回転数及びトルクの上昇が抑制されることから車両の
加速遅れを余儀なくされる。
【０００４】本発明の目的は、車両の加速遅れを抑制す
ることができるクラッチ制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸と一
体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一
体的に回転するクラッチディスクとを備え、該フライホ
イールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化さ
せて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリ
ップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該ク
ラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与して該
フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御
するクラッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸
が所定回転数よりも低回転のときは、前記フライホイー
ル及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイー
ル及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続
してなることを要旨とする。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のクラッチ制御装置において、前記所定回転数は、スロ
ットル開時に前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの
回転数に応じて設定されたことを要旨とする。
【０００７】（作用）請求項１又は２に記載の発明によ
れば、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のと
きは、フライホイール及びクラッチディスクの同期時に
同フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量
の制御が継続される。従って、十分なトルク（駆動力）
を発生することができない低回転の状態で上記フライホ
イール及びクラッチディスクが同期しても、例えばその
後のスロットル開時において、上記機関が負荷（例え
ば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負
荷）に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対す
る内燃機関のトルク（駆動力）不足は、上記フライホイ
ール及びクラッチディスク間のスリップ量によって吸収
し、機関回転数及びトルクを速やかに上昇させることで
車両の加速遅れが抑制される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態にお
ける車両制御システムの概略構成図である。同車両制御
システムにおいて、内燃機関としてのエンジン１０の出
力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホ
イール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その
自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されて
いる。
【０００９】エンジン１０には、吸入空気量を調節する
スロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度
（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ
１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロット
ル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車
両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４
には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を
検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そし
て、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度
に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動さ
れ、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出
力が得られるようになっている。さらに、エンジン１０
にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数セン
サ１６が設けられている。
【００１０】自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板
式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、ク
ラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転
伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備え
ている。
【００１１】摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入
力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを
備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール
１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変
化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチデ
ィスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機
３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。
【００１２】クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆
動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の
駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）さ
せてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッ
チレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動
し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形
させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめ
る。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介
してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様で
プレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１
０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化
させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００１３】具体的には、ロッド２５が前方に移動（進
行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１
の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対す
るクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるよう
になっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）
されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイ
ール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重
は増加されるようになっている。
【００１４】ここで、ロッド２５の移動位置（ストロー
ク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係につい
て説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させてい
くと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するク
ラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。この
とき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク
２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及
びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。こ
のときのロッド２５のストロークをスタンバイ位置とい
う。
【００１５】このスタンバイ位置からロッド２５を後方
に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０
ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移
動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じ
た回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール
１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなさ
れる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）によ
る圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）
が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチ
ディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバ
イ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アク
チュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御するこ
とで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク
２１ａ間のスリップ量が制御される。
【００１６】この同期時の移動位置から更にロッド２５
を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイー
ル１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は
その移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５
がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷
重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロ
ッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、
クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を
上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１
は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００１７】このように、クラッチ用アクチュエータ２
３のロッド２５のストロークに応じた摩擦クラッチ２１
による回転伝達の制御により、例えば円滑な車両発進性
や的確な加速性が得られる。
【００１８】なお、本実施形態では、スタンバイ位置か
ら完全係合位置までの間でロッド２５を後方に移動（退
行）させていくことで、そのストロークに略比例してフ
ライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの
圧着荷重が増加するようになっている。
【００１９】自動クラッチ２０には、アクチュエータ２
３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するス
トロークセンサ２６が設けられており、このストローク
センサ２６にて検出されるストロークＳｔに基づいて摩
擦クラッチ２１による回転伝達の状態が判断される。
【００２０】本実施形態における自動変速機３０は、図
２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変
速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとと
もに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３
個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変
速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチ
ディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２
は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。
また、自動変速機３０には、入力軸３１の回転数（入力
軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられ
ている。さらに、自動変速機３０には、出力軸３２の回
転数を検出する回転数センサ３７が設けられており、こ
の出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）が
求められる。
【００２１】図２において、右方に配置された対の変速
ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが
対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が
設けられている。また、図２の中央に配置された対の変
速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５と
が対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５
が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対
の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ
列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリ
ーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、
シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシン
クロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態
における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速
同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリー
ブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることに
よりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）におけ
る動力伝達が可能となる。
【００２２】例えば、自動変速機３０において、スリー
ブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速の
ギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３
４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ
列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及
びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一
方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ
列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３
４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動され
ると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００２３】自動変速機３０における操作機構は、図３
のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８
を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置に
は、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９
ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２４】ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバ
ー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能と
するためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検
出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレ
ンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とする
ためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。
位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自
動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力
伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作された
ことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３
８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれか
のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレ
ンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅ
は、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギ
ヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に
操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフ
トレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて
動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作され
たことを検出する。これらの位置センサにて検出される
シフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が
切り替えられる。
【００２５】また、図２に示すように、自動変速機３０
は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用ア
クチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチ
ュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４
を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク
４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用
アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリー
ブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、
減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピ
ニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４
６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モー
タが回転駆動されると、ピニオン及びラックによりシフ
トホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、
スリーブ３４〜３６が押し動かされるようになってい
る。
【００２６】自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３
６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４
７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検
出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判
断される。
【００２７】図１において、車両運転者により踏み込み
操作されるブレーキペダル６１には、ブレーキペダル６
１の操作を検出するブレーキセンサ６２が設けられてい
る。図１の車両制御システムは、各種制御を司る電子制
御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知の
マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されてお
り、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各
種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源
なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えてい
る。同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１
２、アクセルセンサ１５、エンジン回転数センサ１６、
ストロークセンサ２６、回転数センサ３３，３７、位置
センサ３９ａ〜３９ｆ、４７ａ〜４７ｃ、ブレーキセン
サ６２等の各種センサやスロットル用アクチュエータ１
３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエ
ータ４１〜４３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種
センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態
（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩
擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車
速、シフト位置、ブレーキ操作等）を検知する。そし
て、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロ
ットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエー
タ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動す
る。
【００２８】具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセン
サ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（ア
クセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてス
ロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これによ
り、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転
者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるよう
になっている。
【００２９】また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュ
エータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調
節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッ
チ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３０】さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３
を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能な
ギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両運転
状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御
される。
【００３１】ここで、車両発進時のクラッチ制御に係る
エンジン回転数Ｎｅと上記ロッド２５の目標ストローク
（クラッチ目標ストローク）との関係について図５に基
づき説明する。なお、クラッチ目標ストロークは、ロッ
ド２５を所要の位置に移動させるために演算・設定され
るストロークで、ＥＣＵ５０はストロークセンサ２６に
より検出されるストロークＳｔがこのクラッチ目標スト
ロークに略一致するように前記クラッチ用アクチュエー
タ２３に対して駆動信号を出力する。一般に、車両発進
時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイール１
０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を漸増
させて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディ
スク２１ａ間の回転数差が低減されていくようにそのス
リップ量を制御する。そして、これらフライホイール１
０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転数差が略皆無
となって同期すると、同フライホイール１０ａ及びクラ
ッチディスク２１ａ間の滑りをより確実に防止するため
に（摩擦クラッチ２１による回転伝達をより確実にする
ために）余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御する。
既述のように、本実施形態ではロッド２５をスタンバイ
位置及び完全係合位置の間で進退させると、そのストロ
ークに略比例してフライホイール１０ａに対するクラッ
チディスク２１ａの圧着荷重が増加する。従って、上記
クラッチ目標ストロークをエンジン回転数Ｎｅに略比例
して増加させることで、これに応じてフライホイール１
０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を増加
させている。
【００３２】すなわち、図５において上記クラッチ目標
ストロークをスタンバイ位置に相当するストロークに設
定するときの上限の回転数を基準回転数１とし、同クラ
ッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロー
クに設定するときの下限の回転数を基準回転数２とす
る。そして、ＥＣＵ５０はこれら基準回転数１及び基準
回転数２間の任意のエンジン回転数（Ｎｅ）に対して
（１）式に従ってクラッチ目標ストロークを演算する。
【００３３】 クラッチ目標ストローク ＝（完全係合位置−スタンバイ位置）／（基準回転数２−基準回転数１） ×（エンジン回転数Ｎｅ−基準回転数１）＋スタンバイ位置 …（１） このように演算されたクラッチ目標ストロークに基づき
クラッチ用アクチュエータ２３に対して駆動信号を出力
し、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２
１ａの圧着荷重を変化させることで、上記スリップ量の
制御若しくは同期回転制御が実行される。
【００３４】次に、本実施形態における車両発進時のク
ラッチ制御態様について図４のフローチャートに基づき
説明する。この制御は、前記シフトレバー３８がＤレン
ジに操作されている状態において、所定時間ごとの定時
割り込みにより実行される。
【００３５】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１においてＥＣＵ５０は、現在、車両の発進
制御中か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、
前記センサ４７ａ〜４７ｃからの検出信号に基づき検出
されるスリーブ３３〜３５の移動位置により、現在の変
速ギヤ列（変速段）が１速に相当するか否かを判定す
る。また、ＥＣＵ５０は、前記回転数センサ３７からの
検出信号に基づき検出される車両の速度が所定速度（発
進直後相当の速度）よりも低速か否かを判定する。そし
て、ＥＣＵ５０は、現在の変速ギヤ列（変速段）が１速
に相当し、且つ、車両の速度が所定速度よりも低速のと
きに車両の発進制御中と判断する。
【００３６】ここで、現在、車両の発進制御中でないと
判断されると、ＥＣＵ５０はそのままその後の処理を一
旦終了する。一方、現在、車両の発進制御中と判断され
ると、ＥＣＵ５０はステップ１０２に移行する。
【００３７】ステップ１０２においてＥＣＵ５０は、前
記アクセルペダル１４が解放され、且つ、ブレーキペダ
ル６１が踏み込まれ、且つ、現在のクラッチ目標ストロ
ークがスタンバイ位置に相当するストロークよりも小さ
いか否か（フライホイール１０ａ及びクラッチディスク
２１ａ間の回転伝達が完全に切られる状態か否か）を判
断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、前記アクセルセン
サ１５からの検出信号に基づきアクセルペダル１４の解
放を判断する。また、ＥＣＵ５０は、前記ブレーキセン
サ６２からの検出信号に基づきブレーキペダル６１の踏
み込みを判断する。さらに、ＥＣＵ５０は、現在のクラ
ッチ目標ストローク及びスタンバイ位置に相当するスト
ロークを読み込んでこれらを比較することで、同クラッ
チ目標ストロークがスタンバイ位置に相当するストロー
クよりも小さいか否かを判断する。
【００３８】ここで、これら全ての条件が満たされてい
るときにＥＣＵ５０は、例えば車両の一時停止中など発
進待機の状態と判定してステップ１０３に移行する。そ
して、ＥＣＵ５０は、クラッチ目標ストロークをスタン
バイ位置に相当するストロークに設定・保持する。これ
により、ＥＣＵ５０は前記クラッチ用アクチュエータ２
３に駆動信号を出力して上記ストロークＳｔが上記スタ
ンバイ位置に相当するストロークに略一致するまで同ロ
ッド２５を移動（退行）させ、この状態に保持する。こ
れは、例えばその後のロッド２５の移動（退行）により
フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の
回転伝達を迅速に開始させる（車両発進性を向上させ
る）ためである。
【００３９】一方、ステップ１０２においていずれかの
条件が満たされていないときには、ＥＣＵ５０はステッ
プ１０４に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、現在のエ
ンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとが略同等である
状態が所定時間継続しているか否かを判断する。具体的
には、ＥＣＵ５０は上記エンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数Ｎｉとの偏差（フライホイール１０ａ及びクラッチ
ディスク２１ａ間のスリップ量に相当）を演算し、この
偏差の大きさが所定値Δよりも小さい状態が所定時間継
続しているか否かを判断する。
【００４０】ここで、現在のエンジン回転数Ｎｅと入力
軸回転数Ｎｉとが略同等である状態が所定時間継続して
いないと判断されると、ＥＣＵ５０はフライホイール１
０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期していないと判
定してステップ１０５に移行する。そして、現在のエン
ジン回転数Ｎｅに基づき上述の（１）式に従ってクラッ
チ目標ストロークを演算・設定する。ＥＣＵ５０は、前
記クラッチ用アクチュエータ２３に駆動信号を出力して
上記ストロークＳｔが上記演算されたクラッチ目標スト
ロークに略一致するまで移動（進退）させる。これによ
り、ＥＣＵ５０はフライホイール１０ａに対するクラッ
チディスク２１ａの圧着荷重を変化させて同フライホイ
ール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量
を制御する。
【００４１】一方、ステップ１０４において現在のエン
ジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとが略同等である状
態が所定時間継続していると判断されると、ＥＣＵ５０
はフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが
同期していると判定してステップ１０６に移行する。そ
して、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数ＮＡよりも大きいか否かを判断する。この所定回
転数ＮＡは、例えば上記ストロークＳｔが上記完全係合
位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド２
５を移動（退行）させて完全係合状態としたときにスロ
ットル全開として、エンジン１０が負荷（例えば、エン
ジン１０によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）
に負けてしまうときの回転数に応じて設定されている。
より具体的には、エンジン１０が負荷に負けるか否か
は、例えば車両の加速性に基づいて実験的に評価されて
いる。
【００４２】ここで、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数ＮＡ以下と判断されると、ＥＣＵ５０は完全係合
状態にするとアクセル操作によってエンジン１０が負荷
に負けてしまうと判定してステップ１０５に移行する。
そして、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２
１ａが同期していることに関係なく、上述の式に従って
同様にフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１
ａ間のスリップ量の制御を継続する（この場合、フライ
ホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期する
最小限の圧着荷重となっている）。
【００４３】一方、ステップ１０６において現在のエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡよりも大きいと判断さ
れると、ＥＣＵ５０は完全係合状態においてアクセル操
作をしてもエンジン１０が負荷に負けないと判定してス
テップ１０７に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、クラ
ッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロー
クに漸近させるように設定する。これにより、ＥＣＵ５
０は前記クラッチ用アクチュエータ２３に駆動信号を出
力して上記ストロークＳｔが上記完全係合位置に相当す
るストロークに略一致するまで同ロッド２５をゆっくり
と移動（退行）させ、同完全係合位置に保持する。これ
により、ＥＣＵ５０は余剰の圧着荷重を付与してフライ
ホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａを同期回転
制御する。
【００４４】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数ＮＡよりも低回転のときは、フライホイール１０ａ及
びクラッチディスク２１ａの同期時に同フライホイール
１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量の制
御を継続した。従って、十分なトルク（駆動力）を発生
することができない低回転の状態で上記フライホイール
１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期しても、例え
ばその後のアクセル操作において、エンジン１０が負荷
（例えば、エンジン１０によって駆動される車両のタイ
ヤまでの負荷）に負けてしまうことはない。すなわち、
負荷に対するエンジン１０のトルク（駆動力）不足を、
上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ
間のスリップ量によって吸収し、エンジン回転数及びト
ルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れを抑制
できる。
【００４５】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、フライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａが同期したときの制御態様の選
択に供されるエンジン回転数（所定回転数ＮＡ）を、完
全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に
基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態に
おけるスロットル半開（５０％開度）時の車両の加速性
に基づき設定してもよい。このように変更をしても前記
実施形態と同様の効果が得られる。
【００４６】・前記実施形態においては、フライホイー
ル１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期したときの
制御態様の選択に供されるエンジン回転数（所定回転数
ＮＡ）を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車
両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完
全係合状態におけるアクセルペダル１４の操作によるア
クセル全開時の車両の加速性に基づき設定してもよい。
これは、スロットル開度及びアクセル開度の間に対応関
係があって実質的に同じ参考データにできるためであ
る。このように変更をしても前記実施形態と同様の効果
が得られる。また、完全係合状態におけるアクセルペダ
ル１４の操作によるアクセル半開（５０％開度）時の車
両の加速性に基づき設定してもよい。
【００４７】・前記実施形態においては、フライホイー
ル１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期したときの
制御態様の選択に供されるエンジン回転数（所定回転数
ＮＡ）を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車
両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完
全係合状態におけるスロットル全開時においてエンジン
ストールが発生するときのエンジン回転数やノッキング
が発生するときのエンジン回転数に基づき設定してもよ
い。
【００４８】・前記実施形態においては、車両の発進時
におけるクラッチ制御に本発明を適用した。これに対し
て、例えば車両の高速の変速ギヤ列（変速段）での走行
時におけるクラッチ制御に本発明を適用してもよい。ま
た、例えばエンジンのアイドル回転時において車両をわ
ずかずつずり出させるいわゆるクリープ機能を設けた場
合において、同機能の作動時におけるクラッチ制御に本
発明を適用してもよい。
【００４９】・前記実施形態において、例えば自動走行
可能な車両制御システムに本発明を適用してもよい。次
に、以上の実施形態から把握することができる請求項以
外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
【００５０】（イ）前記スロットル開時に前記内燃機関
が負荷に負けてしまうときの回転数は、車両の加速遅れ
が発生する回転数であることを特徴とする請求項２に記
載のクラッチ制御装置。同構成によれば、車両の加速遅
れが抑制される。
【００５１】（ロ）前記スロットル開時に前記内燃機関
が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機関にノ
ッキングが発生する回転数であることを特徴とする請求
項２に記載のクラッチ制御装置。同構成によれば、内燃
機関のノッキング発生が抑制される。
【００５２】（ハ）前記スロットル開時に前記内燃機関
駆動源が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機
関に機関ストールが発生する回転数であることを特徴と
する請求項２に記載のクラッチ制御装置。同構成によれ
ば、内燃機関の機関ストール発生が抑制される。
【００５３】（ニ）内燃機関の出力軸と一体的に回転す
るフライホイールと、該フライホイールに対向配置され
て変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスク
と、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧
着荷重を付与するロッドと、該ロッドを進退させるため
のアクチュエータとを備え、該アクチュエータにより該
ロッドを進退させて該フライホイールに対する該クラッ
チディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及
び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するととも
に、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時
は該ロッドにより余剰の圧着荷重を付与して該フライホ
イール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラ
ッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸が所定回
転数よりも低回転のときは、前記フライホイール及び前
記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該
クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続してなる
ことを特徴とするクラッチ制御装置。同構成によれば、
内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、
フライホイール及びクラッチディスクの同期時に同フラ
イホイール及びクラッチディスク間のスリップ量の制御
が継続される。従って、十分なトルク（駆動力）を発生
することができない低回転の状態で上記フライホイール
及びクラッチディスクが同期しても、例えばその後のス
ロットル開時において、上記機関が負荷（例えば、内燃
機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負
けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機
関のトルク（駆動力）不足は、上記フライホイール及び
クラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、機関
回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加
速遅れが抑制される。
【００５４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１又は２に
記載の発明では、車両の加速遅れを抑制することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構
成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフト
パターンの説明図。
【図４】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャー
ト。
【図５】エンジン回転数とクラッチ目標ストロークとの
関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、１１…スロ
ットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッ
チ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アク
チュエータ、５０…ＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 羽根田 吉富 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 宮崎 剛枝 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 (72)発明者 青山 義幸 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 BB03 GA21 GB02 GB05 GB12 GB13 GB15 GB29 GC09 GE07 HH01 JJ01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力軸と一体的に回転する
    フライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転する
    クラッチディスクとを備え、該フライホイールに対する
    該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホ
    イール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御す
    るとともに、該フライホイール及び該クラッチディスク
    の同期時は余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール
    及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制
    御装置において、 前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のとき
    は、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同
    期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のス
    リップ量の制御を継続してなることを特徴とするクラッ
    チ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記所定回転数は、スロットル開時に
    前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの回転数に応じ
    て設定されたことを特徴とする請求項１に記載のクラッ
    チ制御装置。
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