CN111810627A - 一种双离合器滑行降挡控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种双离合器滑行降挡控制方法，该方法包括：在车辆滑行降档过程中判断离合器是否处于充油阶段；若离合器不处于充油阶段，则检测油门开度是否大于油门限值；若油门开度大于油门限度值，则继续判断车辆的动力模式是否是动力状态；若车辆动力模式为动力状态，则执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作；滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制时，高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1‑第一系数)，本发明实施例在滑行降档阶段控制高档位离合器的扭矩不小于高档位离合器的最小扭矩，从而保障车辆在换挡过程中保持平顺性。

Description

一种双离合器滑行降挡控制方法

技术领域

本发明涉及双离合器扭矩控制领域，尤其涉及一种双离合器滑行降挡控制方法。

背景技术

双离合器自动变速器包含两套齿轮传动系统，其中奇数离合器控制奇数挡位的动力传递，如1挡、3挡、5挡、7挡；偶数离合器控制偶数挡位的动力传递，如2挡，4挡，6挡，R挡。变速器控制单元中的控制程序在选择合适的挡位，完成挡位啮合后，分别控制奇数离合器和偶数离合器的结合和分离实现挡位切换。

滑行降挡的换挡时序为离合器充油、扭矩交换和转速调整，在扭矩交换阶段之后，工作挡位由高挡位切换到低挡位，低挡位离合器为主要作用离合器，且由于此时发动机转速低于低挡位离合器转速，低挡位离合器传递扭矩对整车为制动作用。在该阶段，如果驾驶员踩下油门，发动机转速将快速上升，超过低挡位离合器转速后，低挡位离合器传递的扭矩对整车为驱动作用。在低挡位离合器对整车传递的扭矩从制动作用变化为驱动作用时，很容易产生冲击，影响驾驶体验。

发明内容

本发明提供了一种双离合器滑行降挡控制方法，滑行降挡踩油门时，在适当的时机通过控制低挡位离合器传递扭矩和高挡位离合器传递扭矩，并控制发动机的转速，实现两离合器对整车传递扭矩从制动作用平缓过渡到驱动作用，提高了双离合器自动变速器换挡平顺性。

本发明实施例提供一种双离合器滑行降挡控制方法，包括：在车辆滑行降档过程中判断离合器是否处于充油阶段；若离合器不处于充油阶段，则检测油门开度是否大于油门限值；若油门开度大于油门限度值，则继续判断车辆的动力模式是否是动力状态；若车辆动力模式为动力状态，则执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作；其中，滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制时，高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1-第一系数)；所述第一系数大于零且小于或等于1，且所述第一系数随时间逐渐增大到1。

可选的，所述方法还包括：若车辆动力模式不为动力状态，则执行滑行降档控制操作，且每隔预设时间判断动力模式是否是动力状态；其中，所述滑行降档控制操作包括判断换挡阶段是否处于扭矩交换阶段；当换挡阶段处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为max{高挡位离合器第二最小扭矩，离合器第二总扭矩*(1-第二系数)}，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩*第二系数；其中，所述第二系数大于零且小于或等于1，且所述第二系数随时间逐渐增大到1。

可选的，所述滑行降档控制操作还包括：当换挡阶段不处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为高挡位离合器第二最小扭矩，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩。

可选的，执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作包括：计算发动机扭矩第一变化量；计算离合器PID第一扭矩；根据所述发动机扭矩第一变化量和所述离合器PID第一扭矩计算离合器第一总扭矩。

可选的，所述滑行降档控制操作还包括：计算发动机扭矩第二变化量；计算离合器PID第二扭矩；根据所述发动机扭矩第二变化量和所述离合器PID第二扭矩计算离合器第二总扭矩。

可选的，所述第一系数＝第一设定时间/转速扭矩同时控制总时间，其中，所述第一设定时间为转速扭矩同时控制的持续时间。

可选的，所述第二系数＝第二设定时间/滑行降挡扭矩交换总时间；其中，所述第二设定时间为滑行降挡扭矩交换持续时间。

可选的，根据发动机扭矩判断车辆动力模式是否为动力状态。

可选的，所述方法还包括：

判断转速扭矩同时控制的持续时间是否超过预定值；

若转速扭矩同时控制的持续时间超过预定值，则执行常规动力降档操作。

可选的，所述油门限值为3％～20％。

本发明实施例在滑行降挡时，检测油门开度超过限值后，检测到动力模式为动力状态，则滑行降档转换到动力降档且转速扭矩同时控制，在这个过程中控制高档位离合器第一扭矩不低于高档位离合器的第一最小扭矩，且高档位离合器第一扭矩逐渐增大，这时车辆是由高档位离合器驱动的，随着发动机转速逐渐提升直到大于低档位离合器的转速，发动机带动低档位离合器转动，低档位离合器驱动整车向前运动，从而避免了高档位离合器直接离开发动机，低档位离合器与发动机贴合造成车辆的顿挫。

附图说明

图1为本发明实施例的一种双离合器滑行降挡控制方法流程示意图；

图2为本发明实施例的又一种双离合器滑行降挡控制方法流程示意图；

图3为本发明实施例的另一种双离合器滑行降挡控制方法流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明实施例作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明实施例，而非对本发明实施例的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明实施例相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例的一种双离合器滑行降挡控制方法的流程示意图，参考图1，本实施例提供了一种双离合器滑行降挡控制方法，该方法包括：

步骤110、在车辆滑行降档过程中判断离合器是否处于充油阶段。

步骤120、若离合器不处于充油阶段，则检测油门开度是否大于油门限值。

步骤130、若油门开度大于油门限度值，则继续判断车辆的动力模式是否是动力状态。

步骤140、若车辆动力模式为动力状态，则执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作；其中，滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制时，高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1-第一系数)；第一系数大于零且小于或等于1，且第一系数随时间逐渐增大到1。

具体的，在车辆滑行降档过程中判断到离合器不处于充油阶段检测到油门开度大于油门限度值，表示驾驶者踩油门进行加速，其中，油门开度通过油门踏板位置传感器获取。车辆的动力模式处于动力状态时整车处于驱动加速状态。滑行降档过程中若检测到车辆动力模式为动力状态，此时车辆容易产生顿搓感，影响驾驶体验。

本实施例通过设置滑行降挡过程中检测到车辆处于动力状态时，执行滑行降档转换到动力降挡且转速扭矩同时控制，并设置高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1-第一系数)。在转速扭矩同时控制过程中，主要控制高档位离合器和低档位离合器的扭矩和发动机的转速，使发动机的转速大于低档位离合器的转速。由于高档位离合器第一扭矩不低于高挡位离合器第一最小扭矩，从而保证滑行换挡转换到动力降档过程中，高档位离合器继续与发动机贴合，由于滑行换档阶段高档位离合器转速小于发动机转速，低档位离合器的转速大于发动机的转速，高档位离合器继续对整车起驱动作用，低档位离合器对整车起制动作用，在发动机转速高于低档位离合器的转速后，低档位离合器对整车处于驱动作用，通过在换挡过程中先采用高档位离合器和低档位离合器配合使用再切换到低档位离合器可以避免换挡时直接切换到低档位离合器时踩油门造成的换挡不平顺，提高降档的平稳性，提升用户体验。

图2为本发明实施例的又一种双离合器滑行降挡控制方法流程示意图，参考图2，双离合器滑行降挡控制方法还包括：

步骤150、若车辆动力模式不为动力状态，则执行滑行降档控制操作，且每隔预设时间判断动力模式是否是动力状态；其中，滑行降档控制操作包括判断换挡阶段是否处于扭矩交换阶段；当换挡阶段处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为max{高挡位离合器第二最小扭矩，离合器第二总扭矩*(1-第二系数)}，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩*第二系数；其中，第二系数大于零且小于或等于1，且第二系数随时间逐渐增大到1。

具体的，换挡阶段处于扭矩交换阶段时，设置高档位离合器第二扭矩不低于高档位离合器第二最小扭矩，高档位离合器第二扭矩不为0时，高档位离合器可以继续与发动机处于贴合状态。随着第二系数的逐渐增大，低档位离合器扭矩逐渐增大，高档位离合器的第二扭矩会逐渐减小但不会低于高档位离合器第二最小扭矩，从而使高档位离合器继续驱动整车运动，高档位离合器和低档位离合器相互配合提高降档的平稳性，提升用户体验。

可选的，滑行降档控制操作还包括：

当换挡阶段不处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为高挡位离合器第二最小扭矩，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩。

高档位离合器与低档位离合器均与发动机贴合，高档位离合器对整车起驱动作用，从而可以避免换挡时直接切换到低档位离合器时踩油门造成的换挡不平顺。

可选的，执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作包括：计算发动机扭矩第一变化量；计算离合器PID第一扭矩；根据发动机扭矩第一变化量和离合器PID第一扭矩计算离合器第一总扭矩。

具体的，发动机扭矩第一变化量＝这时刻发动机第一扭矩–上一时刻发动机第一扭矩，离合器PID第一扭矩根据发动机目标转速和发动机转速差通过PID控制算法计算得到，发动机目标转速为离合器转速加滑磨差，滑磨差为标定值，一般在20～70rpm，发动机转速通过转速传感器测量得到，发动机扭矩通过CAN信号得到。离合器第一总扭矩＝上一时刻离合器第一总扭矩+发动机扭矩第一变化量*第一扭矩系数+离合器PID第一扭矩；其中，第一扭矩系数为标定值，一般在0.5～1。

可选的，滑行降档控制操作还包括：计算发动机扭矩第二变化量；计算离合器PID第二扭矩；根据发动机扭矩第二变化量和离合器PID第二扭矩计算离合器第二总扭矩。

具体的，发动机扭矩第二变化量＝这一时刻发动机第二扭矩–上一时刻发动机第二扭矩，离合器PID第二扭矩根据发动机目标转速和发动机转速差计算得到。进一步的离合器第二总扭矩＝上一时刻离合器第二总扭矩+发动机扭矩第二变化量*第二扭矩系数+离合器PID第二扭矩。其中，第二扭矩系数为标定值，一般在0.5～1之间。

可选的，第一系数＝第一设定时间/转速扭矩同时控制总时间，其中，第一设定时间为转速扭矩同时控制的持续时间。

具体的，第一设定时间为转速扭矩同时控制的开始时刻到当前时刻转速扭矩同时控制的持续时间。第一设定时间可以通过系统计时得到，第一设定时间随着系统计时周期的周期数的增加而增加，示例性的，系统一个计时周期为10ms，转速扭矩同时控制持续两个周期，则第一设定时间为20ms。转速扭矩同时控制阶段总时间通过标定得到，一般在0.1～1s。

可选的，第二系数＝第二设定时间/滑行降挡扭矩交换总时间；其中，所述第二设定时间为滑行降挡扭矩交换持续时间。

具体的，第二设定时间为滑行降挡扭矩交换的开始时刻到当前时刻转速扭矩同时控制的持续时间。第二设定时间可以通过系统计时得到，第二设定时间随着系统计时周期的周期数的增加而增加，示例性的，系统一个计时周期为10ms，滑行降挡扭矩交换持续两个周期，则第二设定时间为20ms。滑行降挡扭矩交换总时间通过标定得到，一般在0.1～1s。

可选的，根据发动机扭矩判断车辆动力模式是否为动力状态。

具体的，当发动机扭矩为正值时，动力模式为动力状态。

可选的，图3为本发明实施例的另一种双离合器滑行降挡控制方法流程示意图，参考图3，双离合器滑行降挡控制方法还包括：

步骤160、判断转速扭矩同时控制的持续时间是否超过预定值。

步骤170、若转速扭矩同时控制的持续时间超过预定值，则执行常规动力降档操作。

具体的，当转速扭矩同时控制的持续时间超过预定值后，发动机的转速会提升到大于低档位离合器的转速，从而执行常规动力降档操作，常规动力降档指的是高档位离合器不再与发动机贴合，低档位离合器与发动机贴合，发动机转速高于低档位离合器的转速，发动机带动低档位离合器转动，低档位离合器驱动整车。

可选的，油门限值为3％～20％。

本实施例通过设置滑行降挡过程中检测到车辆处于动力状态时，执行滑行降档转换到动力降挡且转速扭矩同时控制，并设置高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1-第一系数)。在转速扭矩同时控制过程中，主要控制高档位离合器和低档位离合器的扭矩和发动机的转速，使发动机的转速大于低档位离合器的转速。由于高档位离合器第一扭矩不低于高挡位离合器第一最小扭矩，从而保证滑行换挡转换到动力降档过程中，高档位离合器继续与发动机贴合，由于滑行换档阶段高档位离合器转速小于发动机转速，低档位离合器的转速大于发动机的转速，高档位离合器继续对整车起驱动作用，低档位离合器对整车起制动作用，在发动机转速高于低档位离合器的转速后，低档位离合器对整车处于驱动作用，通过在换挡过程中先采用高档位离合器和低档位离合器配合使用再切换到低档位离合器可以避免换挡时直接切换到低档位离合器时踩油门造成的换挡不平顺，提高降档的平稳性，提升用户体验。

注意，上述仅为本发明实施例的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明实施例不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明实施例的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明实施例进行了较为详细的说明，但是本发明实施例不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明实施例构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明实施例的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种双离合器滑行降挡控制方法，其特征在于，包括：

在车辆滑行降档过程中判断离合器是否处于充油阶段；

若离合器不处于充油阶段，则检测油门开度是否大于油门限值；

若油门开度大于油门限度值，则继续判断车辆的动力模式是否是动力状态；

若车辆动力模式为动力状态，则执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作；其中，滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制时，高档位离合器第一扭矩＝max{高挡位离合器第一最小扭矩，离合器第一总扭矩*第一系数}；低档位离合器第一扭矩＝离合器第一总扭矩*(1-第一系数)；

所述第一系数大于零且小于或等于1，且所述第一系数随时间逐渐增大到1。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若车辆动力模式不为动力状态，则执行滑行降档控制操作，且每隔预设时间判断动力模式是否是动力状态；

其中，所述滑行降档控制操作包括判断换挡阶段是否处于扭矩交换阶段；当换挡阶段处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为max{高挡位离合器第二最小扭矩，离合器第二总扭矩*(1-第二系数)}，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩*第二系数；其中，所述第二系数大于零且小于或等于1，且所述第二系数随时间逐渐增大到1。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述滑行降档控制操作还包括：

当换挡阶段不处于扭矩交换阶段时，设置高挡位离合器第二扭矩为高挡位离合器第二最小扭矩，低挡位离合器第二扭矩为离合器第二总扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，执行滑行降挡转换到动力降挡且转速扭矩同时控制的操作包括：

计算发动机扭矩第一变化量；

计算离合器PID第一扭矩；根据所述发动机扭矩第一变化量和所述离合器PID第一扭矩计算离合器第一总扭矩。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述滑行降档控制操作还包括：

计算发动机扭矩第二变化量；

计算离合器PID第二扭矩；

根据所述发动机扭矩第二变化量和所述离合器PID第二扭矩计算离合器第二总扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一系数＝第一设定时间/转速扭矩同时控制总时间，其中，所述第一设定时间为转速扭矩同时控制的持续时间。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第二系数＝第二设定时间/滑行降挡扭矩交换总时间；其中，所述第二设定时间为滑行降挡扭矩交换持续时间。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据发动机扭矩判断车辆动力模式是否为动力状态。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

判断转速扭矩同时控制的持续时间是否超过预定值；

若转速扭矩同时控制的持续时间超过预定值，则执行常规动力降档操作。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述油门限值为3％～20％。

Images