CN113236682A - 双离合器的滑磨控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种双离合器的滑磨控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：识别车辆的实际工况；在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值；将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。本申请实施例可以在车辆进入急踩油门工况时，改变最小限制扭矩值，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节，由此，解决了相关技术中扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，导致产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验等问题。

Description

双离合器的滑磨控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种双离合器的滑磨控制方法、装置、车辆及存储介质

背景技术

目前，车辆在利用双离合变速器恒定挡位传递动力时，离合器的主动盘和从动盘并不是完全结合死的状态，而是主动盘和从动盘之间存在滑磨转速，因此需采用微滑磨控制策略对离合器进行滑磨控制。

具体地，首先设置基础期望滑磨转速，其次通过对实际滑磨转速与基础期望滑磨转速差值，对离合器传递扭矩作闭环控制，即利用PI控制器调节，使离合器实际滑磨转速始终被控制在基础期望滑磨转速附近。

然而，当搭载变速器DCT(Dual Clutch Transmission，湿式双离合器)的车辆恒定挡位减速行驶时，车轮通过变速器反拖发动机，扭矩从车轮传递至发动机，此时发动机输出负扭矩，而踩下加速踏板加速时，发动机输出正扭矩，扭矩从发动机传递至车轮。因此，由于传动系统相互啮合的齿系之间存在设计间隙，扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，从而产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验。

申请内容

有鉴于此，本申请旨在提出一种双离合器的滑磨控制方法，该方法可以在车辆进入急踩油门工况时，改变最小限制扭矩值，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种双离合器的滑磨控制方法，包括：识别车辆的实际工况；在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值；将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，在将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速之前，还包括：判断所述实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值；若大于所述最大允许滑磨转速限值，则增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述识别车辆的实际工况，包括：获取所述车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值；在所述当前挡位、所述实际转速、所述实际扭矩、所述实际开度和所述变化值均满足预设急踩油门条件时，判定所述车辆进入所述急踩油门工况。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：获取到所述发动机的实际扭矩、所述加速踏板的实际开度和所述急踩油门工况的持续时间；若所述实际扭矩大于预设扭矩、所述实际开度小于或等于预设开度或者所述持续时间大于预设时长，则控制所述车辆退出所述急踩油门工况。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：在退出所述急踩油门工况之后，控制所述期望滑磨转速以预设速率减小至基础微滑磨转速的同时，增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第二预设阈值。

相对于现有技术，本申请所述的双离合器的滑磨控制方法具有以下优势：

本申请所述的双离合器的滑磨控制方法，一旦识别出车辆进入急踩油门工况，改变最小限制扭矩值，从而降低离合器的输出扭矩，有效保证整车驾驶性，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节，有效避免扭矩换向时产生的冲击和噪音，提升用户的驾乘体验。由此，解决了相关技术中扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，导致产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验等问题。

本申请的第二个目的在于提出一种双离合器的滑磨控制装置，该装置可以在车辆进入急踩油门工况时，改变最小限制扭矩值，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种双离合器的滑磨控制装置，包括：识别模块，用于识别车辆的实际工况；第一控制模块，用于在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值；第二控制模块，用于将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

进一步地，在本申请的一个实施例中，还包括：判断模块，用于在将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速之前，判断所述实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值；第三控制模块，用于在大于所述最大允许滑磨转速限值时，增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

进一步地，在本申请的一个实施例中，所述识别模块包括：获取单元，用于获取所述车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值；识别单元，用于在所述当前挡位、所述实际转速、所述实际扭矩、所述实际开度和所述变化值均满足预设急踩油门条件时，判定所述车辆进入所述急踩油门工况。

所述的双离合器的滑磨控制装置与上述的双离合器的滑磨控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请第三个目的在于提供一种车辆，包括：至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被设置为用于执行如上述实施例所述的双离合器的滑磨控制方法。

本申请第四个目的在于提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的双离合器的滑磨控制方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为根据本申请实施例提供的一种双离合器的滑磨控制方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的双离合器的滑磨控制方法的原理示意图；

图3为根据本申请实施例的双离合器的滑磨控制装置的示例图；

图4为申请实施例提供的车辆的结构示意图。

附图标记说明：

10-双离合器的滑磨控制装置；100-识别模块、200-第一控制模块和300-第二控制模块；401-存储器、402-处理器和403-通信接口。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面参考附图描述本申请实施例的双离合器的滑磨控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的当前离合器微滑磨控制未区分工况，即对于特殊工况(如急踩油门工况)无法识别。即使当急踩油门发生时，变速器控制单元仍然按照离合器微滑磨控制策略，使离合器扭矩限制在最小扭矩限值上，此时，由发动机输出的扭矩传递到离合器器主动盘，使离合器主动盘的转速高于离合器从动盘转速，也就是发动机转速高于变速器轴转速，由于传动系统存在齿轮间隙，使齿轮结合面发生改变，变速箱出现冲击和噪音，整车出现抖动。之后，发动机转速与变速箱轴速分离，实际滑磨转速会瞬间增加，进而大于基础期望滑磨转速，为了防止发动机飞车，微滑磨PI控制器会介入控制，通过增加离合器扭矩来减小离合器主动盘与从动盘的实际滑差，使离合器实际滑磨转速始终被控制在基础滑磨转速附近，但是采用PI控制器介入控制，会使离合器扭矩上升较快，会反拖实际滑磨转速瞬间减小,易产生冲击和噪音，影响整车驾驶性。另外，离合器采用液压控制，压力有延迟，会加剧该问题严重程度的问题，本申请提供了一种双离合器的滑磨控制方法，在该方法中，一旦车辆进入急踩油门工况，改变最小限制扭矩值，从而降低离合器的输出扭矩，有效保证整车驾驶性，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节，有效避免扭矩换向时产生的冲击和噪音，提升用户的驾乘体验。由此，解决了相关技术中扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，导致产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种双离合器的滑磨控制方法的流程示意图。

如图1所示，该双离合器的滑磨控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，识别车辆的实际工况。

首先，为了有效识别急踩油门工况，本申请实施例可以但不限于具体地识别方法，如车辆行驶过程中，驾驶员踩下油门踏板的瞬间，其可以通过车辆的控制信号进行准确识别。

其中，在本申请的一个实施例中，识别车辆的实际工况，包括：获取车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值；在当前挡位、实际转速、实际扭矩、实际开度和变化值均满足预设急踩油门条件时，判定车辆进入急踩油门工况。

举例而言，如图2所示，上述的控制信号可以包括挡位信号、发动机转速信号、各挡轴转速信号、动机扭矩信号、离合器扭矩信号和油门开度信号。具体地，根据挡位信号确定当前挡位，其中，目标挡位＝当前挡位，表示处于在挡控制，目标挡位≠当前挡位，表示处于非在挡控制；发动机转速信号可以是离合器的输入转速信号；各挡轴转速信号可以是离合器的输出转速信号；发动机扭矩信号可以是发动机飞轮端输入离合器的扭矩信号，离合器扭矩信号可以是离合器的输出扭矩信号；油门开度信号可以是整车请求加速踏板的输入信号。基于上述信号可以得到车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值。

需要说明的是，预设急踩油门条件可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作限制，例如，TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)监控挡位信号，发动机转速信号，发动机扭矩信号，油门信号与油门速率信号，当以下条件同时满足时，表明进入TIP IN工况即急踩油门工况，标志TIP IN标识位置：挡位状态为在挡状态，目标挡位＝当前挡位；发动机的实际转速与输出轴转速差小于可标定的标定值；发动机的实际扭矩小于可标定的限值；加速踏板的开度即油门大于可标定的限值；加速踏板的变化值即油门速率大于可标定的限值。

在步骤S102中，在实际工况为急踩油门工况时，控制双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值。

可以理解的是，本申请实施例可以在原有离合器的微滑磨控制策略上，增加一个离合器最小扭矩限值标定量，即预设最小限制扭矩值，专门用于急踩油门工况，改变最小限制扭矩值，达到改善转速换向引起驾驶性的目的。

具体地，在本申请的实施例中，当TCU检测到Tip in功能被激活，TCU会自动选择急踩油门工况的离合器的最小限制扭矩值(可标定)，控制离合器的输出扭矩以一定梯度减小到最小限制扭矩值，从而限制离合器的输出扭矩不低于最小限制扭矩值，实现减小微滑磨最小离合器扭矩限值，改善转速换向引起驾驶性问题的目的。

具体而言，车辆滑行时，发动机输出负扭矩，车辆通过离合器反拖发动机，发动机转速低于轴转速，即离合器主动盘转速低于从动盘转速，当踩油门加速时，发动机输出正扭矩，扭矩传递方向发生改变，由发动机传递至离合器主动盘，发动机转速上升高于变速器输入轴转速，即是离合器主动盘转速高于从动盘转速，此时，若离合器存在扭矩，会产生冲击或噪音等驾驶性问题。因此，本申请实施例通过改变当前离合器最小限制扭矩值，降低离合器的输出扭矩，可改善上述问题引起的驾驶性问题。

在步骤S103中，将车辆的期望滑磨转速修正为车辆的实际滑磨转速，停止对双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

如图2所示，在实际执行过程中，将实际滑磨转速赋给期望滑磨转速，使实际滑磨转速与期望滑磨转速的差值为0，停止调节动作，如此使得车辆的PI控制器不会介入控制，离合器的输出扭矩较有PI控制器介入时上升速率会减小，达到提高期望微滑磨转速以弱化PI调节的目的，本申请实施例允许离合器的主动盘与从动盘出现较大滑磨转速，减小搭载DCT车辆恒定挡位急踩油门工况冲击和噪音，改善整车驾驶性。

针对于微滑磨控制，车辆行驶过程中，离合器主动盘和从动盘并不是完全结合死的状态，它们之间存在滑磨转速。即设置基础期望滑磨转速，然后基于实际滑磨转速与基础期望滑磨转速差值，对离合器传递扭矩作闭环控制(PI控制器调节)，使离合器实际滑磨转速始终被控制在基础滑磨转速附近。实际滑磨转速指的是离合器主动盘转速与从动盘转速差值＝发动机转速与输出轴转速差值；基础期望滑磨转速指的是Tip in功能未激活时，离合器主动盘转速与从动盘转速控制的目标转速差值，即发动机转速与输出轴转速控制的目标转速差值；期望滑磨转速指的是Tip in功能激活后，离合器主动盘转速与从动盘转速控制的目标转速差值，即发动机转速与输出轴转速控制的目标转速差值。

可选地，在本申请的一个实施例中，在将车辆的期望滑磨转速修正为车辆的实际滑磨转速之前，还包括：判断实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值；若大于最大允许滑磨转速限值，则增加双离合器的输出扭矩，以控制主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

基于其他相关实施例的说明可以理解到的是，急踩油门过程中，实际滑磨转速不是被允许无限增大的，本申请实施例可以设置最大允许滑磨转速限值(可标定)，使得一旦实际滑磨转速超过最大允许滑磨转速时，PI控制器还会介入控制，以防止出现发动机转速上升失控问题出现，有效保证车辆的安全性和可靠性。

具体而言，急踩油门过程中，实际滑磨转速迅速增加，并高于期望滑磨转速，此时PI控制器介入控制，通过增加离合器的输出扭矩，使实际滑磨转速始终被控制在基础滑磨转速附近。需要说明的是，由于实际压力存在延迟，容易造成实际滑磨转速增加高于基础期望滑磨转速较多，造成PI控制器介入控制较强，离合器期望扭矩上升较快，拖拽实际滑磨转速快速减小时，产生冲击和噪音等驾驶性问题。

需要说明的是，第一预设阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。

另外，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的控制方法还包括：获取到发动机的实际扭矩、加速踏板的实际开度和急踩油门工况的持续时间；若实际扭矩大于预设扭矩、实际开度小于或等于预设开度或者持续时间大于预设时长，则控制车辆退出急踩油门工况。

也就是说，本申请实施例可以根据发动机的实际扭矩、加速踏板的实际开度和急踩油门工况的持续时间对Tip in标志位进行重置。

举例而言，TCU会监控发动机扭矩与加速踏板开度，并开发计时器，当以下任意一个条件满足时，Tip in标志位会重置，即退出急踩油门工况。如：

发动机扭矩大于预设扭矩即标定值；

实际开度小于或等于0％；

计时器时间即持续时间大于预设时长即标定时间。

需要说明的是，设定值可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限制。

进一步地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的控制方法还包括：在退出急踩油门工况之后，控制期望滑磨转速以预设速率减小至基础微滑磨转速的同时，增加双离合器的输出扭矩，以控制双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第二预设阈值。

本领域技术人员应该理解到的是，待急踩油门工况结束后，通过离合器缓慢增加扭矩减小实际滑磨与基础期望滑磨转速的差值。如，期望滑磨转速按照一个可标定的变化速率减小到基础微滑磨转速，PI控制器逐渐介入控制，离合器扭矩缓慢上升，使实际滑磨转速缓慢减小至基础期望滑磨转速附近。

根据本申请实施例的双离合器的滑磨控制方法，不但可以准确识别车辆是否进入急踩油门工况，而且一旦识别出车辆进入急踩油门工况，则改变最小限制扭矩值，从而降低离合器的输出扭矩，有效保证整车驾驶性，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节，有效避免扭矩换向时产生的冲击和噪音，提升用户的驾乘体验。由此，解决了相关技术中扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，导致产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验等问题。

进一步地，如图3所示，本申请的实施例还公开了一种双离合器的滑磨控制装置10，其包括：识别模块100、第一控制模块200和第二控制模块300。

具体而言，如图3所示，识别模块100，用于识别车辆的实际工况。

第一控制模块200，用于在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值。

第二控制模块300，用于将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的控制装置10还包括：判断模块混合第三控制模块。

其中，判断模块，用于在将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速之前，判断所述实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值。

第三控制模块，用于在大于所述最大允许滑磨转速限值时，增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

可选地，在本申请的一个实施例中，识别模块100包括：获取单元和识别单元。

其中，获取单元，用于获取所述车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值。

识别单元，用于在所述当前挡位、所述实际转速、所述实际扭矩、所述实际开度和所述变化值均满足预设急踩油门条件时，判定所述车辆进入所述急踩油门工况。

根据本申请实施例的双离合器的滑磨控制装置，不但可以准确识别车辆是否进入急踩油门工况，而且一旦识别出车辆进入急踩油门工况，则改变最小限制扭矩值，从而降低离合器的输出扭矩，有效保证整车驾驶性，并且增加期望微滑磨转速，弱化PI控制器调节，有效避免扭矩换向时产生的冲击和噪音，提升用户的驾乘体验。由此，解决了相关技术中扭矩换向时，齿轮结合面发生改变，导致产生冲击或噪音，降低整车驾驶性，影响用户的驾乘体验等问题。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该电子设备可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的双离合器的滑磨控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的双离合器的滑磨控制方法。

Claims (10)

1.一种双离合器的滑磨控制方法，其特征在于，包括：

识别车辆的实际工况；

在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值；以及

将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速之前，还包括：

判断所述实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值；

若大于所述最大允许滑磨转速限值，则增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述识别车辆的实际工况，包括：

获取所述车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值；

在所述当前挡位、所述实际转速、所述实际扭矩、所述实际开度和所述变化值均满足预设急踩油门条件时，判定所述车辆进入所述急踩油门工况。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

获取到所述发动机的实际扭矩、所述加速踏板的实际开度和所述急踩油门工况的持续时间；

若所述实际扭矩大于预设扭矩、所述实际开度小于或等于预设开度或者所述持续时间大于预设时长，则控制所述车辆退出所述急踩油门工况。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在退出所述急踩油门工况之后，控制所述期望滑磨转速以预设速率减小至基础微滑磨转速的同时，增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第二预设阈值。

6.一种双离合器的滑磨控制装置，其特征在于，包括：

识别模块，用于识别车辆的实际工况；

第一控制模块，用于在所述实际工况为急踩油门工况时，控制所述双离合器的输出扭矩以预设降低策略减小至不小于当前最小限制扭矩值的预设最小限制扭矩值；以及

第二控制模块，用于将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速，停止对所述双离合器的主动盘与从动盘之间的实际滑差进行的调节动作。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

判断模块，用于在将所述车辆的期望滑磨转速修正为所述车辆的实际滑磨转速之前，判断所述实际滑磨转速是否大于最大允许滑磨转速限值；

第三控制模块，用于在大于所述最大允许滑磨转速限值时，增加所述双离合器的输出扭矩，以控制所述主动盘与从动盘之间的实际滑差小于第一预设阈值。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述识别模块包括：

获取单元，用于获取所述车辆的当前挡位、发动机的实际转速和实际扭矩，加速踏板的实际开度和变化值；

识别单元，用于在所述当前挡位、所述实际转速、所述实际扭矩、所述实际开度和所述变化值均满足预设急踩油门条件时，判定所述车辆进入所述急踩油门工况。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的双离合器的滑磨控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的双离合器的滑磨控制方法。

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