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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugtriebstrang und insbesondere
ein Startsteuersystem für
einen Fahrzeugtriebstrang.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Ein
Fahrzeugtriebstrang umfaßt
typischerweise ein Getriebe, einen Motor und einen Triebstrang-Controller.
Das Getriebe überträgt das Motorausgangsdrehmoment
durch eine Übersetzung zu
einer Antriebswelle, welche die Räder des Fahrzeugs dreht. Der
Triebstrangregler steuert den Betrieb des Getriebes und des Motors.
Triebstränge umfassen
herkömmlicherweise
Starteinrichtungen, welche einen Drehmomentwandler oder eine Reibungskupplung
umfassen, aber darauf nicht beschränkt sind. Genauer umfassen
Automatikgetriebe allgemein einen Drehmomentwandler, und manuelle oder
automatische Handschaltgetriebe (AMTs) umfassen eine Reibungskupplung.
Reibungsstarteinrichtungen koppeln rotierende Elemente allmählich, so
daß sie
zur gemeinsamen Drehung festgelegt werden.
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Herkömmliche
Reibungsstartsteuerstrategien umfassen die Regelkreisschlupfdrehzahlsteuerung
und die Fluidkopplungsemulationssteuerung. Die Regelkreisschlupfdrehzahlsteuerung überwacht die
Schlupfdrehzahl über
die Reibungsstarteinrichtung und regelt die Schlupfdrehzahl derart,
daß sie einem
einzigen gewünschten
Profil folgt. Die Regelkreisschlupfdrehzahlsteuerung ist nicht ausreichend robust
gegenüber
Systemschwankungen und kann keinen stabilen Betrieb aufrechterhalten.
Die Fluidkopplungsemulationssteuerung simuliert die Fluidkopplungscharak teristik
und regelt die Reibungsstarteinrichtung, um eine einzige Drehmomentabsorptionskurve
zu emulieren. Allerdings sieht die Fluidkopplungsemulationssteuerung
nicht ausreichende Freiheitsgrade vor, um eine gewünschte Motorstillstandsdrehzahl
für viele
verschiedene Drosselklappenöffnungen
zu erreichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Demnach
sieht die vorliegende Erfindung ein Startsteuersystem für ein Fahrzeug
mit einem Motor vor. Das Startsteuersystem umfaßt eine Kupplung, welche selektiv
die Drehmomentübertragung
von dem Motor ermöglicht,
sowie ein Steuermodul, welches ein Startdrehmoment auf der Basis
einer Drosselklappenposition und einer Motordrehzahl bestimmt, um
eine Zielmotorstillstandsdrehzahl zu erreichen. Das Steuermodul
bestimmt ein Kupplungsdrehmoment auf der Basis des Startdrehmoments und
regelt das Einrücken
der Kupplung auf der Basis des Kupplungsdrehmoments.
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Bei
anderen Merkmalen wird das Startdrehmoment auf der Basis eines Anfangsstartdrehmoments
und eines Modifikators bestimmt. Das Anfangsstartdrehmoment wird
auf der Basis der Drosselklappenposition und der Motordrehzahl bestimmt. Der
Modifikator wird auf der Basis eines Drehzahlverhältnisses
zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes
und der Drosselklappenposition bestimmt.
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Bei
anderen Merkmalen wird das Kupplungsdrehmoment ferner auf der Basis
eines Anzugsmoments bestimmt. Das Anzugsmoment wird auf der Basis
eines Motordrehmoments bestimmt.
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Bei
anderen Merkmalen wird das Kupplungsdrehmoment auf der Basis einer Überbrückungsvariablen
bestimmt. Die Überbrückungsvariable
basiert auf einem Überbrückungszustand
der Kupplung und hat einen Wert, welcher von 0 bis 1 reicht. Die Überbrückungsvariable
wird auf der Basis einer Drosselklappenposition und einer Drehzahl
der Ausgangswelle bestimmt.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden
vorgesehenen detaillierten Beschreibung deutlich. Es versteht sich,
daß die
detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich
für Veranschaulichungszwecke
und nicht zur Einschränkung
des Umfangs der Erfindung gedacht sind, wenn sie auch die bevorzugte
Ausführungsform
der Erfindung angeben.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung ist besser aus der detaillierten Beschreibung
und den beigefügten Zeichnungen
zu verstehen. Darin zeigen:
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1 eine
schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit dem Startsteuersystem der
vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Veranschaulichung des Fahrzeugs von 1 mit
einem beispielhaften Getriebe;
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3 ein
Signalflußdiagramm,
welches die Berechnung eines Kupplungsstartdrehmoments nach der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 einen
Graphen, welcher eine beispielhafte Nachschlagetabelle zum Bestimmen
eines Reibungsstartdrehmoments veranschaulicht;
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5 einen
Graphen, welcher eine beispielhafte Nachschlagetabelle zum Bestimmen
eines Reibungsstartdrehmoments veranschaulicht;
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6 einen
Graphen, welcher eine beispielhafte Nachschlagetabelle zum Bestimmen
eines Modifikatorterms veranschaulicht;
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7 einen
Graphen, welcher eine beispielhafte Nachschlagetabelle zum Bestimmen
von Überbrückungs-
und Entsperrdrehzahlen veranschaulicht;
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8 ein
Zustandsübergangsdiagramm zum
Bestimmen eines Startkupplungszustands; und
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9 einen
Graphen, welcher die resultierende Reibungsstartcharakteristik unter
Verwendung des Startsteuersystems der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist naturgemäß lediglich
beispielhaft und keinster Weise dazu gedacht, die Erfindung, ihre
Anwendung oder Verwendungen einzuschränken. Zu Zwecken der Verdeutlichung
werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern zum Identifizieren ähnlicher
Elemente verwendet. Nach der vorliegenden Verwendung betrifft der
Terminus Modul eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung
(ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (anteilig,
dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, welche ein oder mehrere
Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische
Logikschaltung oder andere geeignete Bauelemente, welche die beschriebene
Funktionalität
vorsehen.
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Die
vorliegende Erfindung sieht ein Reibungsstartsteuersystem vor, welches
den Wirkungsgrad eines Getriebes erhöht. Das Startsteuersystem kann
implementiert sein, um die Kraftübertragung durch
jedes System zu regeln, welches eine Reibungskupplung verwendet.
Solche Systeme umfassen ein Stufenverhältnisgetriebe, ein stufenloses
Getriebe (CVT), ein Freilaufgetriebe, ein Kupplung-zu-Kupplung-Getriebe,
ein Mehrkupplungsgetriebe (AT), ein automatisches Handschaltgetriebe (AMT),
ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und ein System mit einer getrennten
Anfahrkupplung oder anderen geeigneten Kupplungen, sind darauf aber nicht
beschränkt.
Das Startsteuersystem der vorliegenden Erfindung regelt das während des
Fahrzeugstarts durch eine Startkupplung übertragene Drehmoment. Im Falle
eines Automatikgetriebes umfaßt die
Startkupplung beispielsweise eine Kupplung, welche dazu verwendet
wird, ein Übersetzungsverhältnis herzustellen.
Es ist auch vorweggenommen, daß die
Startkupplung eine Kupplung umfassen kann, welche wie im Falle eines
AMT selektiv den Motor und das Getriebe koppelt.
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Unter
Bezug auf 1 ist nun ein Fahrzeug 10 schematisch
veranschaulicht. Das Fahrzeug 10 umfaßt einen Motor 12,
einen Kupplungsmechanismus 14 und ein Getriebe 16.
Der Kupplungsmechanismus 14 koppelt selektiv den Motor 12 und
das Getriebe 16, um Antriebsdrehmoment von dem Motor 12 zu
dem Getriebe 16 zu übertragen
und das Fahrzeug 10 anzutreiben. Der Kupplungsmechanismus 14 kann
eine Reibungskupplung umfassen, ist aber darauf nicht beschränkt, wie
im Falle eines AMT. Das Getriebe 16 umfaßt eine
Eingangswelle, welche von dem Motor 12 durch die Kupplung 14 angetrieben wird,
und eine Ausgangswelle, welche eine Transmission antreibt.
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Der
Motor 12 umfaßt
eine Drosselklappe 20 und einen Ansaugkrümmer 22.
Luft wird durch die Drosselklappe 20 in den Ansaugkrümmer 22 gezogen.
Die Drosselklappe 20 umfaßt eine Platte, die einstellbar
ist, um den Luftstrom in den Ansaugkrümmer zu regeln. In den Ansaugkrümmer 22 gezogene Luft
wird mit Kraftstoff zur Verbrennung in den (nicht gezeigten) Zylindern
des Motors 12 gezogen. Die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches wird durch
Zündkerzen
initialisiert, welche von einem Zündsystem 26 gesteuert
werden. Die Zündungseinstellung
kann von dem Zündsystem 26 relativ
zu der Hubposition von (nicht gezeigten) Kolben eingestellt werden,
die gleitend in den Zylindern angeordnet sind. Die Vor- oder Spätentflammung
relativ zu der Kolbenhubposition kann dazu verwendet werden, den
Drehmomentausgang des Motors 12 einzustellen.
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Ein
Steuermodul 28 steuert den Betrieb des Motors 12,
des Kopplungsmechanismus 14 und des Getriebes 16.
Obwohl das Steuermodul 28 als ein einziges Steuermodul
gezeigt ist, welches den Triebstrang des Fahrzeugs 10 steuert
und überwacht,
wird vorweggenommen, daß das
Steuermodul 28 getrennte Steuermodule wie ein Motorsteuermodul
(ECM) und ein Getriebesteuermodul (TCM) umfassen kann, die über einen
seriellen Bus in Verbindung stehen. Das Steuermodul 28 steht
mit dem Zündsystem 26 in
Verbindung, um die Zündungseinstellung
zu steuern, und einem Stellglied 30, um den Kopplungsmechanismus 14 zu
steuern. Das Stellglied 30 kann ein mechanisches Stellglied
oder ein hydraulisches Stellglied sein, welches den Kopplungsmechanismus 14 durch
variierenden Hydraulikdruck regelt.
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Das
Steuermodul 28 steht auch mit einem Drosselklappenpositionssensor
(TPS) 32 und einem Drosselklappenstellglied 34 in
Verbindung. Der TPS 32 erzeugt ein Drosselklappenpositionssignal
(TP), welches einer prozentigen Drosselöffnung entspricht. Das Drosselklappenstellglied 34 stellt
die Position der Platte 24 auf der Basis eines von dem
Steuermodul 28 erzeugten Steuersignals ein. Das Steuermodul 28 steht
auch mit einem Sensor 36 für den absoluten Ansaugdruck
(MAP) und einem Motordrehzahlsensor 38 in Verbindung. Der
MAP-Sensor 36 erzeugt ein Drucksignal, und der Motordrehzahlsensor 38 erzeugt
ein Drehzahlsignal, welches die Motordrehzahl (Umdrehungen min–1)
angibt. Ein erster Drehzahlsensor 40 erzeugt ein Signal,
welches einer Getriebeeingangswellendrehzahl (TISS) entspricht. Ein
Gangsensor 42 erzeugt ein Signal, welches den aktuellen
Gang angibt, in dem das Getriebe arbeitet. Ein zweiter Drehzahlsensor 43 erzeugt
ein Signal, welches einer Getriebeausgangswellendrehzahl (TOSS)
entspricht.
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Das
Fahrzeug 10 umfaßt
ferner ein Gaspedal 46 (d.h. Drosselklappeneingang) und
einen Bereichswähler 48 (d.h.
Schalteingang). Ein Gaspedalpositionssensor (APP) 47 erzeugt
ein APP-Signal, welches dem Steuermodul 28 mitgeteilt wird.
Das Steuermodul 28 steuert die Betätigung der Klappe 24 auf
der Basis des APP-Signal. Der Bereichswähler 48 ist ein Mehrzustandsschalter
und umfaßt
Raufschalt-/Runterschalteingänge 49.
Der Bereichswähler 48 steht
mit dem Getriebe 16 elektrisch in Verbindung, um einen
Betriebsmodus des Getriebes 16 anzugeben. Die Betriebsmodi
können
Parken, Rückwärts, Neutral,
Fahrt und Tippschaltung umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Im
Fahrmodus bestimmt das Steuermodul 28 das Gangschalten
auf der Basis eines Schaltplans. Im Tippschaltmodus kann ein Fahrzeugbediener
eine Gangschaltung befehlen (rauf oder runter). In jedem Modus wird
ein Schaltsignal erzeugt, welches angibt, daß ein Gangwechsel erwünscht ist.
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Unter
Bezug auf 2 umfaßt das Fahrzeug 10 ein
beispielhaftes Getriebe 16',
welches in der gemeinsam übertragenen,
am 15. November 2002 eingereichten US-Patentanmeldung 10/295,120
offenbart ist, die auf der vorläufigen,
am 15. November 2002 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 60/336,126
basiert, deren Offenbarung hier ausdrücklich bezugsweise aufgenommen
ist. Es versteht sich, daß das
Startsteuersystem der vorliegenden Erfindung mit anderen Typen von
Getrieben verwendet werden kann, welche die in der US-Patentanmeldung Nr.
10/295,120 offenbarten umfassen, aber darauf nicht beschränkt sind.
Das beispielhafte Getriebe 16' umfaßt mehrere Kupplungen, welche
selektiv betätigt werden,
um ein spezielles Übersetzungsverhältnis herzustellen.
Beispielsweise können
die Kupplungen 60 und 62 eingerückt sein,
um ein erstes Vorwärtsübersetzungsverhältnis zu
definieren. Die Kupplung 60 wird während des Fahrzeugstarts moduliert
und ist als Startkupplung definiert. Alternativ kann eine einzige
Kupplung implementiert sein, um ein spezielles Überset zungsverhältnis herzustellen.
Im Falle einer einzigen Kupplung, welche einen ersten Vorwärtsgang
oder einen Rückwärtsgang
definiert, ist die einzige Kupplung als die Startkupplung bzw. die Anfahrkupplung
identifiziert. Im Falle von mehreren Kupplungen ist eine der Kupplungen
als Startkupplung definiert. Das Steuermodul 28 steht mit
einem Drucksystem 51 in Verbindung, welches den Hydraulikdruck
zu der Startkupplung regelt, und zwar nach dem Startkupplungssteuersystem
der vorliegenden Erfindung.
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Ein
Fahrzeugstartereignis kommt vor, wenn der Fahrer das Gaspedal 46 betätigt, während das Fahrzeug
in Ruhe ist. Bei Angabe des Fahrzeugstarts leitet das Startsteuersystem
das Einrücken
der Kupplung ein. Das Startsteuersystem bestimmt eine vorweggenommene
Motorlast bei Empfang eines nahe bevorstehenden Kupplungseinrücksignals.
Die vorweggenommene Motorlast, welche das Kupplungsdrehmoment (TCL) umfaßt,
basiert auf der Kupplungskapazität
(d.h. Kupplungsdrehmomentübertragungsfähigkeit),
APP (d.h. Fahrerdrehmomentbedarf), Übersetzungsverhältnis, Fahrzeuggeschwindigkeit,
Motordrehzahl und MAP.
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Unter
Bezug auf 3 veranschaulicht nun ein Signalflußdiagramm
die von dem Startsteuersystem ausgeführte Signalverarbeitung zum
Bestimmen von TCL. TCL ist
der minimale Betrag an Kupplungsdrehmoment, der erforderlich ist,
um das Fahrzeug 10 zu starten. TCL basiert
auf einem Blockierdrehmoment (TLOCK), einem
Startdrehmoment (TLAUNCH), einer Überbrückungsvariablen
(K) und einer Kupplungsverstärkung
(g). TCL wird auf der Basis der folgenden Gleichung
(1) berechnet: TCL =
(TLOCKK + TLAUNCH(1 – K))·g
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TLOCK ist ein Drehmomentkapazitätssignal, welches
blockierte Bedingungen betrifft und auf der Basis des Motordrehmoments
bestimmt wird. Der Reibungsstartprozeß wird auf der Basis von TLAUNCH gesteuert. g ist das Verhältnis von
Kupplungsdrehmoment zu Getriebeeingangsdrehmoment und als eine Konstante
vorgesehen. TCL wird von einem Funktionsmodul 300 auf
der Basis der Gleichung 1 berechnet.
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TLOCK wird auf der Basis eines minimalen Blockierdrehmoments
(kMINLOCKTQ), eines Blockierdrehmoments
(kLOCKTQ), eines Blockierdrehmomentversatzes
(kLOCKTQOS) und eines Motordrehmoments (TENG) bestimmt. kMINLOCKTQ ist
das minimale Drehmoment, welches zum Blockieren der Kupplung erforderlich
ist. kLOCKTQ ist eine dimensionslose Konstante, welche
mit der Drehmomentverstärkung
für blockierte
Bedingungen in Beziehung steht, und wird von einem Multiplizierer 302 mit
TENG multipliziert. kLOCKTQOS wird
von einem Summierer 304 von dem Produkt aus kLOCKTQ und
TENG subtrahiert, um ein Drehmomentdifferenzsignal
(TDIFF) Zu erzeugen. Ein Operator 306 bestimmt
TLOCK als den maximalen Wert zwischen kMINLOCKTQ und TDIFF.
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kLAUNCH wird auf der Basis von TP, TISS, TOSS
bestimmt. TP ist durch einen Ratenbegrenzer 308 ratenbegrenzt,
um ein ratenbegrenztes TP (TPRL) zu liefern.
Der Ratenbegrenzer 308 begrenzt die Änderungsrate des TP-Signals, um eine
glatte Steigerungsrate zu liefern und nicht eine abgestufte Steigerung,
die typisch für
aggressive Fahrer ist, die ständig
auf das Gaspedal tappen. TP und TPRL werden
in ein Schaltmodul 310 eingegeben. Das Schaltmodul 310 ist
ein Logikschalter oder ein anderer geeigneter Schalter, welcher
derart ausgestaltet ist, daß er
verschiedene logische Schemata implementiert. Bei einem logischen
Schema unterscheidet das Schaltmodul 310 zwischen zwei
hereinkommenden Signalen auf der Basis eines spezifizierten Prozentsatzes
einer Drosselklappenöffnung.
Beispielsweise kann ein Ausgang des Schaltmoduls 310 derart
spezifiziert sein, daß er
weniger als 2 % einer Drosselklappenöffnung beträgt. Wenn TPRL weniger
als 2 % beträgt
(z.B. 1 %), während
TP größer als
2 % ist (z.B. 5 %), dann läßt das Schaltmodul 310 TPRL durch. Alternativ kann das Schaltmodul 310 derart eingestellt
sein, daß es
Signale mit einer prozentigen Drosselklappenöffnung durchläßt, die
größer als
ein bestimmter Schwellenwert (z.B. 2 %) ist. Bei diesem Szenario
läuft TP
durch den Schalter.
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TP
oder TPRL laufen durch das Schaltmodul 310 zu
einem zweiten TP-Ratenbegrenzer 312.
Der zweite TP-Ratenbegrenzer 312 verarbeitet das durchgelassene
Signal (TP, TPRL), um ein zweites ratenbegrenztes
TP-Signal (TPRL2) zu erzeugen, welches einen glatten Übergang
liefert. TPRL2 wird von einem TP-Filter 314 verarbeitet.
Das TP-Filter 314 kann ein Tiefpaßfilter sein, welches Rauschen
aus TPRL2 filtert. Ein Anfangsstartdrehmoment
(Tc) wird aus einer Nachschlagetabelle 316 auf der Basis
der gefilterten TPRL2 und TISS bestimmt.
Eine beispielhafte Nachschlagetabelle ist in 4 veranschaulicht,
und eine entsprechende dreidimensionale Nachschlagetabelle ist in 5 veranschaulicht.
Die Tc-Nachschlagetabelle ermöglicht,
daß das
Startsteuersystem eine erwünschte
Motorstillstandsdrehzahl auf der Basis von TP und Motordrehzahl
erreicht. Auf diese Weise ist das Startsteuersystem mit mehreren
Freiheitsgraden versehen, um die gewünschte Stillstandsdrehzahl
für willkürlich hergestellte
prozentige Drosselklappenöffnungen
anzusetzen, wobei Leistung und Wirtschaftlichkeit ausgeglichen sind.
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Wieder
unter Bezug auf
3 wird ein Drehzahlverhältnis (SR)
von einem SR-Modul
318 auf der Basis von TISS und TOSS
bestimmt. SR wird nach der folgenden Gleichung (2) berechnet:
worin r das Getriebeübersetzungsverhältnis ist,
in welchem das Getriebe
16 arbeitet, wenn die Kupplung
vollständig
eingerückt
ist. Der absolute Wert von SR (SR
ABS) wird
von einem Operator
320 bestimmt. Ein Modifikatorterm (MOD)
wird aus einer Nachschlagetabelle
322 auf der Basis von
SR
ABS und dem gefilterten TP
RL2 bestimmt.
Eine beispielhafte Nachschlagetabelle ist in
6 graphisch
veranschaulicht. Beispielhafte Werte für MOD reichen von 0,7 bis 1. T
LAUNCH wird von einem Multiplizierer
324 als
das Produkt von Tc und MOD bestimmt. MOD ermöglicht eine sanfte Blockierung
der Startkupplung, um ein ansonsten merkliches Knacken oder Schwingungen in
der Transmission zu verhindern.
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K,
der ratenbegrenzte Wert einer variablen Überbrückung, reicht bevorzugt von
0 bis 1. K wird von einem Nachschlagemodul 326 auf der
Basis von TP und TOSS bestimmt. Genauer werden eine Überbrückungsdrehzahl
(SLU) und eine Entsperrdrehzahl (SUL) aus einer Nachschlagetabelle auf der
Basis von TP und TOSS bestimmt. Eine beispielhafte Nachschlagetabelle
ist in 7 graphisch veranschaulicht. SLU und
SUL können
unter Verwendung der entsprechenden Überbrückungs- und Entsperrdrehzahllinien
bestimmt werden. Alternativ können
gestrichelte Linien, welche Gangschaltungen darstellen, zum Bestimmen
von SLU und SUL verwendet
werden. Ein nicht ratenbegrenztes K (KNRL)
wird von einem Zustandsübergangsmodul 328 auf
der Basis von SLU, SUL und
TOSS bestimmt. Ein Ratenbegrenzer 330 ratenbegrenzt K,
um einen glatten Übergang
zwischen 0 und 1 oder 1 und 0 zu gewährleisten.
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8 veranschaulicht
ein beispielhaftes Zustandsübergangsdiagramm
nach der vorliegenden Erfindung. Der von dem Steuermodul 28 angegebene
anfängliche
Kupplungszustand ist der Entsperr- oder Startzustand 410.
Im Entsperrzustand 800 ist K gleich 0 gesetzt. Der Entsperrzustand 800 erfordert, daß TOSS kleiner
als SLU ist (z.B. TOSS < SLU). TOSS
reicht typischerweise von 300 Umdrehungen min–1 bis
etwa 1700 Umdrehungen min–1. Allerdings versteht
der Fachmann, daß dieser
Bereich von den speziellen Charakteristika eine Fahrzeugs abhängen kann.
Nachdem das Fahrzeug in Betrieb gewesen ist und SLU bestimmt
worden ist, tritt ein Zustandsübergang
von dem Entsperrzustand 800 zu einem Blockierzustand 802 auf.
Der Zustandsübergang
tritt auf, wenn TOSS größer als
SLU ist (z.B. TOSS > SLU). K ist im
Blockierzustand 802 gleich 1 gesetzt.
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Unter
Bezug auf 9 sind die Reibungsstartkennlinien
bei Verwendung des Startsteuersystems der vorliegenden Erfindung
veranschaulicht. Im Graphen von 9 ist die
Fahrzeugdrehzahl vs. Zeit eingetragen. Eine Stillstandsdrehzahl
ist durch den Schnittpunkt der Motordrehzahlkurve und der Turbinendrehzahlkurve
bestimmt. Durch Implementierung von Techniken der Erfindung sorgt
TCL für
eine gewünschte
Stillstandsdrehzahl, die für
willkürlich
hergestellte prozentige Drosselklappenöffnungen angesetzt oder bestimmt
wird.
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Der
Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung verstehen,
daß die
umfassenden Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen
implementiert sein können.
Die Erfindung wurde zwar in Verbindung mit speziellen Beispielen
beschrieben, der wahre Umfang sollte deshalb aber nicht eingeschränkt sein,
da dem Fachmann beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und
der folgenden Ansprüche
weitere Modifizierungen deutlich werden.
