SE1150217A1 - Förfarande och system för bestämning av ett behov av kontaktpunktsadaption - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för attbestamma ett behov av kontaktpunktsadaption för en koppling(lO6) vid ett fordon (lOO), varvid namnda koppling (lO6) arinrattad för överföring av drivkraft mellan en motor (lOl) ochåtminstone ett drivhjul (ll3, ll4). Förfarandet innefattaratt: - vid en första tidpunkt, bestamma en första temperatur (Tl)för namnda koppling (lO6), - jamföra namnda bestamda första temperatur (Tl) för namndakoppling (106) med en andra temperatur (T2) för namndakoppling, varvid namnda andra temperatur (T2) bestamts vid enandra tidpunkt, föregående namnda första tidpunkt, och - faststalla ett behov av kontaktpunktsadaption nar namndaförsta temperatur (Tl) skiljer sig från namnda andra temperatur (T2) med mer an ett första varde (AT). Fig. 3

Description

När det gäller tunga fordon som till stor del används för landsvägs-/motorvägsbruk används således vanligtvis automatiskt växlade ”manuella” växellådor.

Denna växling kan ske på flera olika sätt, och enligt ett sådant sätt nyttjas en automatiskt styrd koppling vid upp- /nedväxling, varvid föraren således endast behöver tillgång till gaspedal och bromspedal.

I princip behöver kopplingen endast användas för start av fordonet från stillastående, då övrig växling kan utföras av fordonets styrsystem utan att kopplingen överhuvudtaget används genom att växlingarna istället utförs ”momentlöst”.

Det är också möjligt att den automatiskt styrda kopplingen endast nyttjas för vissa växlingssteg, eller enbart vid upp- eller nedväxling.

Många gånger används dock, av komfortskäl och för att snabbare kunna utföra växling, den automatiskt styrda kopplingen vid samtliga eller väsentligen samtliga upp- och nedväxlingar. Vid fordon med automatisk koppling är det viktigt att känna till kopplingens kontaktpunkt (dragläget), dvs. den position där kopplingen börjar överföra vridmoment.

Genom att känna till kontaktpunkten vid t.ex. start, stopp och växling har fordonets styrsystem således kännedom om den kopplingsposition där vridmomentöverföring från motorn till resten av drivlinan påbörjas eller avslutas, varför också start och växling kan utföras på ett sätt som inte ger upphov till oönskade ryck eller oönskat slitage i drivlinan.

Kontaktpunkten utgörs dock inte av en fast position, utan denna kan variera, t.ex. i beroende av att kopplingen slits.

Kontaktpunkten kan även förändras under färd, vilket medför att även om kontaktpunkten bestämts vid början av en fordonsfärd är det inte säkert att den faktiska kontaktpunkten lO l5 20 25 30 senare under färden kommer att överensstämma med den vid fordonsfärdens start bestämda kontaktpunkten.

Det finns således ett behov av ett förbättrat förfarande för att bestämma fordonets kontaktpunkt.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för att bestämma ett behov av kontaktpunktsadaption som löser ovanstående problem. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav l.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att bestämma ett behov av kontaktpunktsadaption för en koppling vid ett fordon varvid nämnda koppling är inrättad för selektiv överföring av drivkraft mellan en motor och åtminstone ett drivhjul. Förfarandet innefattar att vid en första tidpunkt, bestämma en första temperatur för nämnda koppling, och jämföra nämnda bestämda första temperatur för nämnda koppling med en andra temperatur, varvid nämnda andra temperatur bestämts vid en andra tidpunkt, föregående nämnda första tidpunkt. Ett behov av kontaktpunktsadaption fastställs när nämnda första temperatur skiljer sig från nämnda andra temperatur med mer än ett första värde.

Positionen för kopplingens kontaktpunktpunkt, dvs. den kopplingsposition från vilken vridmomentöverföring mellan motor och växellåda kan ske, kan vara starkt temperaturberoende. Det kan dock vara svårt att veta hur mycket kopplingens läge förändras med temperaturförändringar.

Förfarandet enligt föreliggande uppfinning har fördelen att kopplingens kontaktpunkt kan bestämmas på nytt när det är sannolikt att antagen kontaktpunktposition i fordonets styrsystem, baserad på en föregående kontaktpunktsadaption, inte stämmer överens med faktiskt rådande kontaktpunkt. 10 15 20 25 30 Enligt ovan utförs denna bestämning när kopplingens temperatur har förändrats så mycket att det kan förväntas att även kontaktpunkten ändrats i sådan utsträckning att önskade egenskaper vid öppning/stängning av kopplingen, såsom vid t.ex. växling, kan upprätthållas.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av utföringsformer och de bifogade ritningarna.

Kortfattad beskrivning av ritningarna Fig. la visar en drivlina i ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas.

Fig. lb visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem.

Fig. 2 visar en kopplingskaraktäristik för en koppling vid vilken föreliggande uppfinning kan tillämpas.

Fig. 3 visar ett förfarande enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar schematiskt kontaktpunktens temperaturberoende.

Fig. 5 visar ett annat förfarande enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av utföringsformer Fig. 1a visar en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.

Kopplingen 106 utgörs av en automatiskt styrd koppling och är i denna utföringsform av lamelltypf dvs. ett med en första 10 15 20 25 30 växellådedel, såsom t.ex. växellådans 103 ingående axel 109, förbundet friktionselement (lamell) 110 ingreppar selektivt med motorns svänghjul 102 för överföring av drivkraft från förbränningsmotorn 101 till drivhjulen 113, 114 via växellådan 103. Kopplingslamellens 110 ingrepp med motorns utgående axel 102 styrs med hjälp av en tryckplatta 111, vilken är förskjutbar i sidled med hjälp av t.ex. en hävarm 112, vars funktion styrs av en kopplingsaktuator 115.

Kopplingsaktuatorns 115 påverkan på hävarmen 112 styrs i sin tur av fordonets styrsystem.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon vanligtvis av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet.

För enkelhetens skull visas i fig. la endast styrenheterna 116, 117, 118, men fordon av den visade typen innefattar ofta betydligt fler styrenheter, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.

Styrenheten 116 styr kopplingen (kopplingsaktuatorn 115) samt växellådan 103, och föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 117. Styrenheten 117 kan vara en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, men föreliggande uppfinning kan även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, såsom t.ex. styrenheten 116 och/eller styrenheten 118, vilken har styr fordonets motor 101.

Vidare kommer styrenhetens 116 styrning av kopplingsaktuatorn 115 och växellåda 103, förutom att bero av styrenheten 117, 10 15 20 25 30 sannolikt att t.ex. bero av information som t.ex. mottas från den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheterna 116, 118.

Styrenheter av den visade typen ar normalt anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet, t.ex. kan styrenheten 116 motta sensorsignaler representerande kopplingslamellens och/eller håvarmens position. Styrenheten 117 kan t.ex. motta signaler från styrenheten 116, samt aven signaler från t.ex. motorstyrenheten 118. Vidare kan styrenheten motta signaler från en eller flera temperatursensorer 120 enligt nedan. Styrenheter av den visade typen år vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. I föreliggande exempel avger styrenheten 117 signaler till t.ex. styrenheten 116 vid kontaktpunktsadaption.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.

Datorprogrammet utgörs vanligtvis av en datorprogramprodukt 129 lagrad på ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. 1b) såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., i eller i förbindelse med styrenheten och som exekveras av styrenheten. Genom att andra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation aflpaSSâS .

En exempelstyrenhet (styrenheten 117) visas schematiskt i fig. lb, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beråkningsenhet 128, vilken kan utgöras av t.ex. någon lamplig 10 15 20 25 30 typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 128 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 128 t.ex. den lagrade programkoden 129 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 128 behöver för att kunna utföra beräkningar. Berakningsenheten 128 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av beräkningsenheten 128. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 128. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 128 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Åter med hänvisning till fig. la innefattar fordonet 100 vidare drivaxlar 104, 105, vilka är förbundna med fordonet drivhjul 113, 114, och vilka drivs av en från växellådan 103 10 15 20 25 30 utgående axel 107 via en axelväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential.

När en växling utförs vid det i fig. 1a visade fordonet öppnas kopplingen med hjälp av den styrenhetstyrda kopplingsaktuatorn 115, varvid den nya växeln iläggs i växellådan, och varvid kopplingen sedan stängs. Såsom nämnts ovan är det vid dylik växling viktigt att fordonets styrsystem har god kännedom om kopplingens kontaktpunkt, dvs. den fysiska position där kopplingslamellen kontakterar svänghjulet, och därmed kan börja överföra vridmoment mellan motor och resten av drivlinan.

Med kännedom om kontaktpunktens position, och därmed (med hjälp av kopplingens karaktäristik enligt nedan) kännedom om det vridmoment som kopplingen vid olika positioner kan överföra, kan växling utföras på ett sätt som både upplevs komfortabelt för föraren t.ex. genom att växling kan utföras utan oönskade ryck, samtidigt som växlingarna kan utföras på ett för drivlinan skonsamt sätt, vilket reducerar onödigt drivlineslitage. Dessutom kan växlingsförloppet vid växling påskyndas genom att kopplingen vid växling inte behöver öppnas i större utsträckning än vad som är nödvändigt för att kopplingslamellen ska gå fri från svänghjulet, och således inte hävarmens fulla utslag.

Med begreppet kontaktpunkt avses i denna beskrivning och efterföljande patentkrav inte enbart den fysiska position som kopplingslamellen har när den fysiskt kontakterar svänghjulet precis (eller annat med motorns utgående axel förbundet element) dvs. den punkt där kopplingen börjar överföra moment, utan begreppet kontaktpunkt innefattar godtycklig representation av denna position, dvs. kontaktpunkten kan således utgöras av t.ex. hävarmens och/eller kopplingsaktuatorns position när kopplingslamellen precis l0 15 20 25 30 kontakterar (eller detekteras att precis kontaktera) svänghjulet.

För att veta precis vid vilket läge kopplingen börjar överföra moment utförs vanligtvis en kontaktpunktbestämning. Detta kan t.ex. ske enligt något av de nedan beskrivna sätten.

Kontaktpunkten utgörs inte av en fast punkt, utan denna kan variera, t.ex. på grund av att kopplingen med tiden slits. Även om kopplingens slitage kan anses vara försumbart sett under en kortare tid såsom en fordonsfärd kan kontaktpunkten förändras under färd, vilket medför att även om kontaktpunkten bestämts vid början av en fordonsfärd är det inte säkert att den faktiska kontaktpunkten senare under färden kommer att överensstämma med den vid fordonsfärdens start bestämda kontaktpunkten.

Kontaktpunktsadaption bör därför utföras när det är sannolikt att kontaktpunktens läge har förändrats och ligger utanför de gränser som definierar god komfort och bra momentrespons.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en metod som möjliggör bestämning av behovet av kontaktpunktsadaption.

Ett förfarande 300 enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 3. Förfarandet enligt uppfinningen börjar i steg 301, där det bestäms om behov av kontaktpunktsadaption ska bestämmas. Om så är fallet fortsätter förfarandet till steg 302. Bestämning av behovet av kontaktpunktsadaption kan t.ex. utföras kontinuerligt, eller med vissa intervall, såsom t.ex. l gång/s, l gång/min, eller annat tillämpligt intervall.

Kontaktpunkten är framförallt beroende av kopplingens slitage och temperatur. Kopplingens slitage kan anses vara konstant betraktat under en kortare tid, såsom t.ex. en fordonsfärd, medan kopplingens temperatur kan variera kraftigt. l0 l5 20 25 30 l0 I steg 302 bestäms därför en första temperatur Tl för kopplingen, vilken utgör en representation av kopplingens faktiska temperatur. Denna temperatur Tl kan t.ex. bestämmas med hjälp av en (eller flera) vid kopplingen anordnad temperatursensor. T.ex. kan temperatursensorn vara anordnad på motorblocket nära svänghjulet eller på hävarmen. Temperaturen Tl kan även utgöras av en temperatur som uppmäts på någon annan lämplig plats på fordonet. Kopplingstemperaturen kan bestämmas som den direkt av sensorn uppmätta temperaturen, eller uppskattas, t.ex. med hjälp av en matematisk modell eller tabell.

Kopplingens temperatur kan t.ex. bero av den effekt som kopplingen överför under slirning, växellådans temperatur, temperatur i fordonets omgivning, förbränningsmotorns temperaturvariationer i beroende av belastning etc.

I fig. 2 visas en exempelkaraktäristik för en koppling av den i fig. la visade typen. Diagrammets y-axel representerar det vridmoment som kopplingen kan överföra mellan motor och drivlina, medan diagrammets X-axel representerar kopplingens position (alternativt t.ex. kopplingsaktuatorns position enligt ovan), där origo representerar öppen koppling, dvs. kopplingslamellen (hävarmen/kopplingsaktuatorn) befinner sig i sitt ena ändläge så långt till vänster som möjligt på skalan, medan positionen ”stängd” representerar den position i fig. l där kopplingslamellen befinner sig så långt till vänster som möjligt och kopplingen (hävarmen/kopplingsaktuatorn) således befinner sig i sitt andra ändläge.

Normalt befinner sig kopplingslamellen vid helt öppen position på ett avstånd y, från motorns svänghjul, varför, vid stängning av kopplingen, kopplingslamellen först kommer att förflyttas ett avstånd X innan kopplingslamellen faktiskt fysiskt kommer i kontakt med motorns svänghjul. Så fort lO l5 20 25 30 ll kopplingslamellen kontakterar svänghjulet, vid kontaktpunkten CP, kan vridmomentöverföring ske mellan motor och resten av drivlinan påbörjas. Ju mer kopplingen sedan stängs (dvs. ju hårdare kopplingslamellen ingreppar svänghjulet), desto mer vridmoment kan överföras mellan motorn och resten av drivlinan.

Exakt hur stort vridmoment som kan överföras vid varje punkt beror på kopplingens karaktäristik Cdmr, vilken kan variera från koppling till koppling, och vilken, precis som kontaktpunkten, med jämna mellanrum bör estimeras. Dylik estimering av kopplingskaraktaristiken beskrivs dock inte närmare här. I fig. 2 representerar Cdmr kopplingens karaktäristik vid kopplingens temperatur vid start av fordonet. Såsom nämnts kommer dock kopplingens temperatur inte att vara konstant under en fordonsfärd, utan temperaturen kommer att variera i större eller mindre utsträckning, t.ex. beroende på hur ofta växlingar utförs, och beroende på fordonslast, kör- och omgivningsförhållanden. Även start från stillastående utgör en starkt bidragande till temperaturuppbyggnad i kopplingen då det vid sådan start kan sliras på kopplingen under förhållandevis lång tid.

Positionen för kopplingens kontaktpunkt CP är starkt temperaturberoende, vilket således innebär att avståndet x i fig. 2 kommer att variera med temperaturen under fordonets färd.

Detta indikeras med streckad linje i fig. 2, där den streckade linjen representerar kopplingskaraktaristiken Cdw¿¿1 för kopplingen vid en kopplingstemperaturen Tl, och positionen CPÜ kopplingspunkten för temperaturen Tl, där temperaturen Tl utgör en jämfört med temperaturen för den heldragna kopplingskaraktäristiken högre temperatur. Såsom kan ses i figuren innebär den högre temperaturen i detta fall att 10 15 20 25 30 12 kopplingens kontaktpunkt förflyttas i pilens riktning närmare origo, dvs. närmare den position kopplingen har vid helt öppen koppling. Detta innebär i sin tur att kontaktpunkten kommer att nås snabbare vid stängning av kopplingen, dvs. redan vid positionen CPT1istället för vid positionen CP (förhållandet kan även vara det motsatta, dvs. att kopplingens kontaktpunkt förflyttas längre bort från den position kopplingen har vid helt öppen koppling, varvid kontaktpunkten kommer att nås vid en senare tidpunkt vid stängning av kopplingen).

Om styrsystemet i detta fall inte har kännedom om korrekt kontaktpunkt, utan tror att kontaktpunkten befinner sig vid positionen CP kommer, vid t.ex. en begäran om stängning av kopplingen till den position där 100 Nm kan överföras via kopplingen, dvs. positionen xum, istället ett väsentligt högre vridmoment, Mn att överföras av kopplingen, vilket kan leda till oönskade ryck/svängningar och i värsta fall skador på en eller flera drivlinekomponenter.

Det är således önskvärt att styrsystemet alltid har korrekt kännedom om kopplingens rådande kontaktpunkt för att växling ska kunna utföras på avsett sätt.

Enligt känd teknik har dock kontaktpunktbestämning utförts i princip enbart vid uppstart av fordonet, situationer där fordonet är stillastående samt vissa körsituationer där långsam växling kan tillåtas (dvs. ligga länge i neutral). Ett stort problem utgörs dock av det faktum att fordonet kan framföras på ett sådant sätt att kontaktpunktsadaption endast utförs vid uppstart av fordonet pga. att tillfälle för att utföra en ny adaption aldrig uppstår under fordonets färd.

Således kan fordonet framföras en hel dag utan att ny adaption utförs, och utan att hänsyn tas till rådande/förändrade förhållanden vid framförandet av fordonet. Således kan fordonets uppträdande, framförallt vid växling, under en och l0 l5 20 25 30 13 samma dag upplevas som mycket olika för fordonets förare utan uppenbar anledning.

Enligt föreliggande uppfinning bestäms därför ett behov av kontaktpunktsadaption baserat på kopplingens temperatur. Den i steg 302 bestämda temperaturen Tl jämförs i steg 303 med en andra temperatur T2. Temperaturen T2 utgör en temperatur som företrädesvis har uppmätts med samma temperatursensor eller på samma sätt som temperaturen Tl, men där temperaturen T2 har bestämts vid den senast utförda kontaktpunktsadaptionen. Denna tidigare kontaktpunktsadaption kan t.ex. vara en kontaktpunktsadaption som utförts vid fordonsfärdens start, såsom visat i fig. 2, alternativt en senare utförd kontaktpunktsadaption.

Vid jämförelsen i steg 303 kan det bestämmas om Tl avviker från T2 med mer än ett visst värde AT. Avvikelsen innebär att Tl kan vara både AT högre eller AT lägre än Tl. Således bestäms om |T2-Tl| > AT. Avvikelsen AT kan vara satt till ett visst värde som alltid är detsamma, men detta värde kan även vara anordnat att variera, t.ex. med kopplingstemperaturen. Om |T2-Tl| < AT återgår förfarandet till steg 301, medan förfarandet fortsätter till steg 304 om IT2-Tl| > AT.

Värdet AT kan även vara styrt av en förväntad kontaktpunktförändring, dvs. utgöras av ett värde som avspeglar en temperaturskillnad som sannolikt ger upphov till en så pass stor kontaktpunktförändring att kontaktpunktsadaption bör utföras. I fig. 4 visas ett exempel på ett temperaturberoende för en koppling. I fig. 4 representerar X-axeln kopplingens temperatur, t.ex. bestämd enligt något av de ovan exemplifierade sätten, och y-axeln representerar kontaktpunktens position uttryckt i avståndet x enligt fig. 2. 10 15 20 25 30 14 I det visade exemplet förändras kontaktpunktens position upp till ca 2 mm i beroende av rådande temperatur. Avståndet x i fig. 2 varierar från ca 12 mm till ca 10 mm vid temperaturförändringar mellan ca 60°-180°. Såsom inses kan temperaturintervallet se helt annorlunda ut beroende på var/hur kopplingens temperatur bestäms/uppskattas. Även om detta förhållande kan approximeras såsom väsentligen linjärt med linjen 401 kommer dock variansen att vara stor, vilket indikeras med punkter symboliserande faktiska utfall vid kontaktpunktsadaptioner. Såsom kan ses i figuren kan väsentligen samma temperatur ge upphov till markant skilda kontaktpunkter, se t.ex. punkterna 402, 403 i fig. 4, där väsentligen samma temperatur resulterar i stor skillnad i avstånd X enligt fig. 2. Sålunda kan modellering av kontaktpunktens temperaturberoende vara svår att utföra, och beräkning av kontaktpunktens position utifrån en matematisk modell skulle många gånger ge ett felaktigt resultat.

Värdet AT kan dock t.ex. vara bestämt baserat på en modell av förväntad kontaktpunktförändring som funktion av temperaturförändringar. T.ex. kan denna modell bestå av linjen 401 i fig. 4 (linjen 401 kan dock se helt annorlunda ut, och behöver t.ex. överhuvudtaget inte vara linjär). Modellen kan t.ex. bestå av ett matematiskt uttryck, eller en tabellrepresentation.

T.ex. kan AT bestämmas som den temperaturskillnad som för linjen 401 i fig. 4 medför en viss förskjutning z av uppskattad kontaktpunkt, såsom t.ex. 0.1 mm (eller en kortare eller längre förskjutning).

Om det i steg 303 bestäms att kopplingens rådande temperatur förändras med AT, och att således en förändring av kontaktpunkten med ett avstånd z kan förväntas, fortsätter 10 15 20 25 30 15 förfarandet till steg 304, där kontaktpunktsadaption begärs.

Förfarandet avslutas sedan i steg 305.

Således bestäms enligt föreliggande uppfinning behovet av kontaktpunktsadaption. Denna adaption kan sedan utföras så fort lämpligt tillfälle ges. Eftersom adaptionen normalt kräver öppning av kopplingen är det ofta mindre tillämpligt att utföra adaptionen i t.ex. en uppförsbacke där ev. växlingar bör utföras snabbt.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet enligt uppfinningen även själva utförandet av kontaktpunktsadaptionen. Detta exemplifieras med förfarandet 500 i fig. 5, där stegen 501-504 motsvarar steg 301-304 i fig. 3, men där förfarandet vidare innefattar att i ett steg 505, när det konstaterats att kontaktpunktsadaption erfordras, bestämma om kontaktpunktsadaption är tillämplig, dvs. om fordonets rådande körförhållanden är sådana att kontaktpunktbestämning är tillämplig. Förfarandet kan kvarstå i steg 505 till dess att det bestäms att förhållandena för fordonets framförande är lämpliga för utförande av kontaktpunktsadaption. T.ex. bör inte kontaktpunktsadaption utföras när fordonet befinner sig i en brant uppförsbacke, då öppning av koppling i möjligaste mån bör undvikas. När sedan adaption är tillämplig kan denna utföras i steg 506, varefter förfarandet kan avslutas eller återgå till steg 501 för att bestämma om kopplingens temperatur ånyo förändrats på ett sådant sätt att ny kontaktpunktsadaption erfordras.

Estimering av kontaktpunktens position bör, för att fordonet inte skall påverkas av estimeringen, ske när växellådan befinner sig i neutralläge. Kontaktpunktsadaptionen kan utföras på flera sätt. Enligt känd teknik utförs detta normalt genom att, med växellådans ingående axel stillastående, manövrera kopplingen från öppen position mot stängd position, lO l5 20 25 30 l6 varvid det kan bestämmas vid vilket läge ingående axel börjar accelerera. Kontaktpunkten bestäms t.ex. som den position där en på växellådans ingående axel anordnad varvtalsgivare registrerar en hastighet.

Den tid som erfordras för att adaptionen enligt nämnda förfarande ska hinna utföras kan dock vara för lång för att adaptionen ska kunna utföras obemarkt under färd. Detta beror bland annat på att det många gånger tar lång tid för växellådans ingående axel att stanna efter det att växellådan har försatts i neutralläge, i synnerhet om växellådan är varmkörd (detta medför normalt att endast liten friktion råder). Denna process kan, vid vissa fordon, påskyndas genom att den vanligt förekommande och med nämnda ingående axel vanligtvis förbundna sidoaxeln kan vara försedd med en broms.

Denna möjlighet saknas dock på många fordon.

Vidare kan det, beroende på typ av varvtalsgivare, vara svårt att detektera låga rotationshastigheter för den ingående axeln, och därmed den faktiska kontaktpunkten, på ett korrekt sätt. Istället fastställs den punkt (position) som kopplingen har då ingående axel uppnått ett av varvtalsgivaren detekterbart varvtal.

Kontaktpunktsadaption kan även t.ex. utföras enligt den i den svenska patentansökan SE 0950663-5 beskrivna lösningen. Denna lösning medför att kontaktpunktsadaption kan utföras på kortare tid, och därmed vid fler tillfällen under färd, såsom vid t.ex. växling och vid inbromsning till stopp.

I SE 0950663-5 nyttjas att det av kopplingen överförda momentet A1 kan skattas som Al =JÖ-FALMMW, där J utgör Koppling Koppling den första växellådedelens tröghetsmoment (vilket kan vara känt alternativt elimineras ur beräkningarna enligt vad som beskrivs i nämnda ansökan). För att beräkna A1 skattas Koppling 10 15 20 25 30 17 vinkelaccelerationen cöoch Al (det friktionsmoment som F riktian påverkar växellådans ingående axel (den första växellådedelen)).

Växellådans ingående axel, med växellådan försatt i neutral, accelereras till önskad hastighet, t.ex. med hjälp av motorns utgående axel, via kopplingen, varvid friktionskoefficienten för egenfriktionen för den första växellådedelen (t.ex. växellådans ingående axel inkl. kopplingslamellen, eller växellådans ingående axel samt sidoaxeln) skattas.

Från öppen position stängs sedan kopplingen, varvid det av kopplingen överförda vridmomentet enligt ovan utgör en funktion av det estimerade friktionsmomentet, och vid stängning av kopplingen bestäms kopplingens överförda vridmoment för ett flertal positioner för nämnda koppling.

Kontaktpunkten bestäms som kopplingens position när det av kopplingen överförda vridmoment överstiger ett första värde, t.ex. noll, dvs. A4 >0.

Koppling Den första växellådedelen enligt föreliggande uppfinning kan utgöras av godtycklig sammansättning komponenter, så länge som dessa kan bringas i rotation med hjälp av kopplingen, och så länge som dessa kan frikopplas både från fordonets motor och från fordonets drivhjul enligt ovan, dvs. en del av drivlinan som kan frikopplads både från motorn och från drivhjulen. Det enligt ovan uppskattade friktionsmomentet utgör således friktionsmomentet för kombinationen av komponenter.

Vidare kan kontaktpunktsadaptionen utföras enligt det i den parallella svenska patentansökan, med titeln ”Metod och system för bestämning av kontaktpunkten för en koppling", med samma sökanden, uppfinnare och inlämningsdag som föreliggande ansökan, beskrivna förfarandet. I nämnda patentansökan styrs motorns varvtal på ett sådant sätt att varvtalet upprätthålls lO 18 som vore kopplingen stängd vid öppning av koppling, varvid kontaktpunktbestamning kan utföras vid fler tillfallen under fard utan komfortstörning för föraren.

Ytterligare utföringsformer av anordningen enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven. Det skall också noteras att anordningen kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning inte på nagot vis ar begransad till de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet eller anordningen enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfång.

Claims (14)

10 15 20 25 30 19 Patentkrav

1. Förfarande för att bestämma ett behov av kontaktpunktsadaption för en koppling (106) vid ett fordon (100) varvid nämnda koppling (106) är inrättad för överföring av drivkraft mellan en motor (101) och åtminstone ett drivhjul (113, 114), varvid förfarandet innefattar att: - vid en första tidpunkt, bestämma en första temperatur (T1) för nämnda koppling (106), - jämföra nämnda bestämda första temperatur (T1) för nämnda koppling (106) med en andra temperatur (T2) för nämnda koppling, varvid nämnda andra temperatur (T2) bestämts vid en andra tidpunkt, föregående nämnda första tidpunkt, och - fastställa ett behov av kontaktpunktsadaption när nämnda första temperatur (T1) skiljer sig från nämnda andra temperatur (T2) med mer än ett första värde (AT).

2. Förfarande enligt krav 1, varvid nämnda andra temperatur (T2) utgör en vid en kontaktpunktsadaption bestämd temperatur.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda första värde (AT) bestäms med hjälp av en representation av kontaktpunktens position som funktion av temperatur.

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, varvid ett behov av kontaktpunktsadaption bestäms när kontaktpunktens estimerade position som funktion av temperatur har förändrats med mer än ett första avstånd.

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, varvid nämnda första värde (AT) beror av nämnda första (T1) och/eller andra temperatur (T2).

6. Förfarande enligt något av kraven 1-5, varvid nämnda första värde (AT) bestäms som en temperaturskillnad som förväntas medföra en första förskjutning z av nämnda kontaktpunkt. 10 15 20 25 30 20

7. Förfarande enligt något av kraven 1-6, vidare innefattande att bestämma nämnda första temperatur (T1) baserat på en av en sensor (120) uppmätt temperatur, eller med hjälp av en matematisk modell eller tabell.

8. Förfarande enligt något av kraven 1-7, vidare innefattande: - utföra en kontaktpunktsadaption när nämnda första temperatur (Tl) skiljer sig från nämnda andra temperatur (T2) med mer än nämnda första värde (AT).

9. Förfarande enligt krav 8, vidare innefattande att vid nämnda kontaktpunktsadaption styra nämnda motors (101) varvtal på ett sådant sätt att varvtalet upprätthålls vid ett varvtal överstigande tomgångsvarvtal för nämnda motor (101).

10. Förfarande enligt krav 8 eller 9, varvid en mellan nämnda koppling (106) och nämnda drivhjul (113, 114) anordnad växellåda (103) innefattar åtminstone en första, med nämnda koppling (106) förbunden och från nämnda drivhjul (113, 114) frikopplingsbar växellådedel (109), innefattande att vid nämnda kontaktpunktsadaption, med nämnda första växellådedel (109) frikopplad från nämnda drivhjul (113, 114), och med kopplingen i en öppen position, när nämnda första växellådedel (109) befinner sig i rotation, estimera ett friktionsmoment för nämnda första växellådedel (109), varvid av kopplingen (106) överfört vridmoment utgör en funktion av nämnda estimerade friktionsmoment, - steget att, när nämnda första växellådedel (109) befinner sig i rotation, från nämnda öppna position stänga nämnda koppling (106), varvid vid nämnda stängning av kopplingen (106) en representation av ett av kopplingen (106) överfört vridmoment bestäms med utnyttjande av nämnda estimerade friktionsmoment, för ett flertal positioner för nämnda koppling (106), 10 15 20 25 30 21 - medelst nämnda bestämda representation av nämnda överförda vridmoment bestämma nämnda kontaktpunkt, - vidare innefattande steget (402)att, före stängningen av nämnda koppling (106), accelerera nämnda första växellådedel (109)om dess rotationshastighet understiger ett andra värde.

11. System för att bestämma ett behov av kontaktpunktsadaption för en koppling (106) vid ett fordon (100) varvid nämnda koppling (106) är inrättad för överföring av drivkraft mellan en motor (101) och åtminstone ett drivhjul (113, 114), kännetecknat av att systemet innefattar: -organ för att vid en första tidpunkt bestämma en första temperatur (T1) för nämnda koppling (106), - organ för jämförelse av nämnda bestämda första temperatur (T1) för nämnda koppling (106) med en andra temperatur (T2) för nämnda koppling, varvid nämnda andra temperatur (T2) bestämts vid en andra tidpunkt, föregående nämnda första tidpunkt, och - organ för att fastställa ett behov av kontaktpunktsadaption när nämnda första temperatur (T1) skiljer sig från nämnda andra temperatur (T2) med mer än ett första värde (AT).

12. System enligt krav 11, kännetecknat av att det vidare innefattar åtminstone en vid nämnda koppling (106) eller på annan tillämplig plats anordnad temperatursensor (120), varvid nämnda första temperatur (T1) är anordnad att bestämmas med hjälp av nämnda åtminstone en temperatursensor (120).

13. System enligt krav 11 eller 12, kännetecknat av att det innefattar en mellan nämnda koppling (106) och nämnda drivhjul (113, 114) anordnad växellåda (103).

14. Fordon (100), kännetecknat av att det innefattar ett system enligt något av kraven 11-13.