JP2014508263A - 接触点適応の必要性を決定する方法およびシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１００）のクラッチ（１０６）の接触点適応の必要性を決定する方法に関し、そのクラッチ（１０６）はエンジン（１０１）の形態の第１の動力源と少なくとも１つの動力ホイール（１１３、１１４）との間で原動力を伝達することを目的としている。本方法は、第１の時点で、前記クラッチ（１０６）の第１の温度（Ｔ１）を決定することと、前記第１の温度（Ｔ１）を、前記第１の時点に先立つ第２の時点で決定される前記クラッチ（１０６）の第２の温度（Ｔ２）と比較することと、前記第１の温度（Ｔ１）が第１の値（ΔＴ）以上に前記第２の温度（Ｔ２）と異なる場合に、接触点適応の必要性を決定することとを含む。

Description

本発明は自動制御クラッチを備えた車両に関し、詳細には、請求項１の前提部に記載のクラッチの、接触点適応（ｃｏｎｔａｃｔ ｐｏｉｎｔ ａｄａｐｔａｔｉｏｎ）の必要性を決定する方法およびシステムに関する。また、本発明は、請求項１１に記載のシステムおよび請求項１４に記載の車両に関する。

一般に、車両には種々様々なパワートレイン構造が存在し、例えば、ギアボックスは、手動操作ギアボックスまたは自動ギアボックスの形をとっていてもよい。大型車両の場合、ギアボックスは、運転者が可能な限り快適であるように駆動可能であることが望ましいことが多く、そのため、通常、ギアボックスでのギアチェンジが車両の制御システムにより自動的に達成されることが必要になる。したがって、やはり、大型車両では、ギアを自動的に切り替えるギアボックスがますます普通になってきている。

この自動ギアチェンジは、大型車両では、（オートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる）「手動」ギアボックスでの制御システムのギアチェンジ制御により達成されることが多く、１つには、「手動」ギアボックスでの制御システムが作製するのに実質的により安いという理由、ならびに「手動」ギアボックスでの制御システムのより高い効率性の理由によるものである。

自動車に設けられることが多いタイプの自動ギアボックスの効率性は、例えば、頻繁に停止し、次いで再び発動する市内バスおよび配送用車両の場合以外は、低過ぎて正当化することができない。したがって、ギアを自動的に切り替える「手動」ギアボックスは、主として高速道路／国道で使用される大型車両では普通である。

このギアチェンジは種々様々な方法で達成されてもよく、その１つは、アップシフト／ダウンシフトのための自動制御クラッチを使用することを含み、その場合、運転者はアクセルペダルおよびブレーキペダルへのアクセスを必要とするのみである。

原則として、他のギアチェンジは、クラッチをまったく使用せずに車両の制御システムにより達成されることが可能であって、他のギアチェンジは代わりに「トルクフリー」で達成されるので、クラッチは、もっぱら車両を静止から発動するのに使用される必要がある。また、自動制御クラッチは、一定のギア段階のみにまたはアップシフトもしくはダウンシフトにおいて、使用されることが可能である。

しかし、快適性の理由で、かつより迅速なギアチェンジを可能にするために、自動制御クラッチは、多くの場合、全てのまたは実質的に全てのアップシフトおよびダウンシフトにおいて使用される。自動クラッチを備えた車両では、クラッチの接触点（トラクション位置）すなわちクラッチがトルクを伝達し始める位置を知ることが重要である。

例えば車両が発動、停止、およびギアチェンジしている時に接触点を知ることにより、その制御システムに、エンジンからパワートレインの残部へのトルク伝達が開始または停止するクラッチ位置の知識がもたらされるので、パワートレインにおける許容し難いガタガタ動作または許容し難い磨耗を生じさせないように車両を発動させることおよびギアを入れ替えることもまた、達成され得る。

しかし、接触点は定位置ではなく、例えばクラッチの磨耗の故に、変動する可能性がある。また、接触点は、車両が動いている時に変化する可能性があり、そのことは、接触点の位置が行程の最初に決定されたとしても、行程の後期の実際の接触点が最初に決定された接触点に確実に対応するとは限らないことを意味する。

したがって、車両の接触点を決定する改善された方法が必要である。

本発明の目的は、上記の問題を解決する、接触点適応の必要性を決定する方法を提案することである。この目的は、請求項１に記載の方法を用いて達成される。

本発明は、車両のクラッチの接触点適応の必要性を決定する方法に関し、そのクラッチは、エンジンと少なくとも１つの動力ホイールとの間の原動力の選択的伝達を目的としている。本方法は、第１の時点で、前記クラッチの前記第１の温度を決定することと、前記クラッチの前記第１の温度を、前記第１の時点に先立つ別の時点で決定される第２の温度と比較することとを含む。前記第１の温度が第１の値以上に前記第２の温度と異なる場合に、接触点適応の必要性があると考えられる。

エンジンとギアボックスとの間のトルク伝達が起こり得るクラッチの接触点の位置すなわちクラッチの位置は、極めて温度依存性である可能性がある。しかし、温度によってクラッチの位置がどのくらい変化するかを確定することは、困難である可能性がある。本発明による方法は、先行する接触点適応に基づく、車両の制御システムにおいて仮定された接触点の位置が実際の現在の接触点に対応しないと思われる場合に、クラッチの接触点を再度決定することができるという利点をもたらす。

したがって、この決定は、クラッチの温度が大きく変化していて、例えばギアチェンジ中に、クラッチの開放／閉鎖に関連する所望の特性が維持され得る範囲内で接触点も変化していることが予想される場合に実行される。さらに、本発明の特性およびその利点は、以下に提示されている実施形態の詳細な説明および添付図面により示されている。

本発明が使用され得る車両のパワートレインの図である。 車両制御システム内の制御ユニットの図である。 本発明が適用され得るクラッチのクラッチ特性の図である。 本発明による方法の図である。 接触点の温度依存性の概略図である。 本発明による別の方法の図である。

図１ａは、本発明の実施形態による車両１００のパワートレインを示す。図１に概略的に示されている車両１００は、動力ホイール１１３、１１４を備えつけられている車軸を１つだけ有するが、本発明はまた、２つ以上の車軸に動力ホイールが備えつけられている車両に適用可能である。パワートレインは、従来の方法ではエンジンの出力シャフトを介して、通常はフライホイール１０２を介して、クラッチ１０６を介してギアボックス１０３に連結されている燃焼エンジン１０１の形態の第１の動力源を含む。

クラッチ１０６は自動制御クラッチの形をとっており、本実施形態ではディスク型であって、そのことにより、第１のギアボックス要素、例えばギアボックス１０３の入力シャフト１０９、に連結された摩擦要素（ディスク）１１０が、フライホイール１０２と選択的に係合し、ギアボックス１０３を介してエンジン１０１から動力ホイール１１３、１１４まで原動力を伝達する。クラッチディスク１１０のエンジンフライホイール１０２との係合は、例えば、レバーアーム１１２により横に移動可能なプレッシャープレート１１１により制御され、その機能はクラッチアクチュエータ１１５により制御されている。クラッチアクチュエータ１１５のレバーアーム１１２への作用は、作用自体、車両の制御システムにより制御される。

最新の車両の制御システムが、通常、いくつかの電子制御ユニット（ＥＣＵ）すなわちコントローラを繋ぐ１つまたは複数の通信バスから構成されている通信バスシステムと、車両に配置されている種々の構成要素とを含む。そのような制御システムは、多数の制御ユニットを含んでいてもよく、特定の機能に関する応答性は、２つ以上の制御ユニット間で分割されていてもよい。

簡単にするために、図１ａは、制御ユニット１１６、１１７、１１８のみを示しているが、当業者には当然のことながら、ここで取り上げられているタイプの車両は、大抵、遥かにより多くの制御ユニットを有する。

制御ユニット１１６が、クラッチ１０６（クラッチアクチュエータ１１５）およびギアボックス１０３を制御し、図示の実施形態では、本発明は制御ユニット１１７で実施されている。制御ユニット１１７は、本発明の専用の制御ユニットであってもよいが、本発明はまた、車両の１つまたは複数の既存の制御ユニット、例えばここで車両のエンジン１０１を制御する制御ユニット１１６および／または制御ユニット１１８、で完全にまたは部分的に実施されてもよい。

また、クラッチアクチュエータ１１５およびギアボックス１０３を支配して制御ユニット１１６により実行される制御は、制御ユニット１１７ばかりでなく、例えば、エンジン機能を制御する１つまたは複数の制御ユニットすなわち本例の制御ユニット１１６、１１８から受信される情報に依存している可能性がある。

ここで取り上げられているタイプの制御ユニットは、通常、車両の様々な部分からセンサ信号を受信するようになされており、例えば、制御ユニット１１６は、クラッチディスクおよび／またはレバーアームの位置を示すセンサ信号を受信してもよい。制御ユニット１１７は、例えば制御ユニット１１６から、かつまた例えばエンジン制御ユニット１１８から、信号を受信してもよい。また、制御ユニットは、以下の通り、１つまたは複数の温度センサ１２０から信号を受信してもよい。また、ここで取り上げられているタイプの制御ユニットは、通常、様々な車両の部分および構成要素に制御信号を送るようになされている。本例では、制御ユニット１１７は、例えば、接触点適応中に制御ユニット１１６に信号を送る。

制御は、通常コンピュータプログラムの形で、コンピュータまたは制御ユニットで実行されると、コンピュータ／制御ユニットに所望の形の制御動作、例えば本発明による方法のステップ、を引き起こさせるプログラムされた命令により支配されていることが多い。コンピュータプログラムは、通常、例えば、制御ユニット内にあるまたは制御ユニットに接続されているＲＯＭ（読出し専用メモリ）、ＰＲＯＭ（プログラマブル読出し専用メモリ）、ＥＰＲＯＭ（消去可能ＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（電気的消去可能ＰＲＯＭ）、ハードディスクユニット等の制御ユニットにより実行される、デジタル記憶媒体１２１（図１ｂ参照）に格納されているコンピュータプログラム製品１２９の形をとっている。したがって、特定の状況における車両の挙動は、コンピュータプログラムの命令を修正することにより変更可能である。

制御ユニット（制御ユニット１１７）の例が図１ｂに概略的に示されており、実質的に任意の適切なタイプのプロセッサまたはマイクロコンピュータ、例えばデジタル信号処理のための回路（デジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ））または所定の特定の機能を有する回路（特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ））、の形をとり得る計算ユニット１２８を含む可能性がある。計算ユニット１２８は、計算ユニット１２８が計算を実施するために必要とする、例えば格納プログラムコード１２９および／または格納データを計算ユニット１２８に提供するメモリユニット１２１に接続されている。また、計算ユニット１２８は、計算の部分的なまたは最終的な結果をメモリユニット１２１に格納するようになされている。

制御ユニット１１７には、入出力信号を送受信する各デバイス１２２、１２３、１２４、１２５がさらに設けられている。これらの入出力信号は、入力信号受信デバイス１２２、１２５が情報として検出することができかつ計算ユニット１２８が処理することができる信号に変換され得る、波形、パルス、または他の属性を含んでいてもよい。したがって、これらの信号は計算ユニット１２８に伝達される。出力信号送信デバイス１２３、１２４は、例えば信号を変調することにより、信号が向けられている車両の制御システムの他の部分および／または構成要素／複数の構成要素に伝達され得る出力信号を生成するために、計算ユニット１２８から受信された信号を変換するようになされている。入出力信号を送受信する各デバイスへの接続の各々は、ケーブル、データバス、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）バス、ＭＯＳＴ（Ｍｅｄｉａ Ｏｒｉｅｎｔａｔｅｄ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）バスもしくは何らかの他のバス構造、あるいは無線接続からの１つまたは複数の形をとっていてもよい。

図１ａに戻って、車両１００は、その動力ホイール１１３、１１４に連結されておりかつアクセルギア１０８、例えば従来の差動装置、を介してギアボックス１０３の出力シャフト１０７により駆動されるドライブシャフト１０４、１０５をさらに含む。

図１ａに示されている車両１００においてギアチェンジが達成される場合、クラッチ１０６は、制御ユニットにより制御されているクラッチアクチュエータ１１５により開かれ、異なるギアがギアボックス内で係合され、次いで、クラッチが閉じる。前述の通り、そのようなギアチェンジでは、車両の制御システムが、クラッチの接触点、すなわちクラッチディスクがフライホイールと接触する物理的位置に関する十分な知識を有し、したがってエンジンとパワートレインの残部との間にトルクを伝達し始めることができることが重要である。

接触点の位置の知識、したがって、（以下の通りのクラッチの特性に基づく）クラッチが異なる位置で伝達することができるトルクの知識によって、例えば許容し難いガタガタ動作を伴わずに起こり得る点で、単に運転者に快適であるのみならず、不必要なパワートレインの磨耗を低減する控えめなやり方で、ギアチェンジが達成されることが可能になる。また、本ギアチェンジ方法は、レバーアームの最大可能な動作（ｆｕｌｌ ｐｏｔｅｎｔｉａｌ ｍｏｖｅｍｅｎｔ）を用いるのではなく、ギアチェンジ方法の間にクラッチがフライホイールからクラッチディスクを開放するのに必要である以上に開かれる必要がないという点で、迅速化することもできる。

本記載における接触点および以下に記載されている特許請求の範囲は、クラッチディスクがフライホイールと（またはエンジン出力シャフトに連結されている何か他の要素と）ちょうど物理的に接触した時にクラッチディスクがある物理的位置すなわちクラッチがトルクを伝達し始める点ばかりでなく、その位置の任意の表示を意味するので、接触点は、例えば、クラッチディスクがフライホイールとちょうど接触する瞬間の、レバーアームおよび／またはクラッチアクチュエータの位置であってもよい。

接触点の決定が、通常、クラッチがトルクを伝達し始める正確な位置を見出すために行われる。該接触点の決定は、例えば以下に記載されている方法のいずれかにおいて行われてもよい。

接触点は定点ではないが、例えばクラッチが経時的に磨耗するために、変化する可能性がある。クラッチの磨耗は、短期間にごく僅かと見なされる可能性があるが、接触点は車両が動いている間に変化する可能性が考えられ、接触点が行程の開始時に決定されるとしても、行程後期の実際の接触点が開始時に決定された接触点と確実に対応するとは限らないことを意味する。

したがって、接触点の位置が変化した可能性があり、かつ良好な快適さおよび良好なトルク応答を定める限界の外側にある場合、接触点適応が行われる必要がある。

本発明は、接触点適応の必要性を決定することを可能にする方法を提案する。本発明による方法３００が図３に示されている。該方法は、接触点適応の必要性が評価されるべきかどうかを決定することにより、ステップ３０１において開始する。もし評価されるべきだとすれば、本方法はステップ３０２に進む。接触点適応の必要性を決定することは、例えば、継続的に、または１秒に１度、１分に１度、もしくは何か他の適切な間隔などの一定の間隔で行われてもよい。

接触点は、主にクラッチの磨耗および温度に左右される。クラッチの磨耗は、短期間、例えば車両の１つだけの行程、では一定と見なされ得るが、クラッチ温度は大きく変化する可能性がある。

したがって、ステップ３０２において、クラッチの第１の温度Ｔ１がクラッチの実際の温度の表示の形で決定される。この温度Ｔ１は、例えば、クラッチに関連する１つまたは複数の温度センサにより決定されてもよい。温度センサは、例えば、フライホイール付近のエンジンブロック上にまたはレバーアーム上にあってもよい。また、Ｔ１は、車両上の何か他の適切な位置で測定される温度であってもよい。クラッチ温度は、センサにより直接測定された温度として決定されてもよいか、または例えば数学的モデルもしくは表により推定されてもよい。

クラッチの温度は、例えば、滑動中にクラッチにより伝達される力、ギアボックスの温度、車両周囲の温度、負荷によるエンジン温度の変化等によって決まる可能性がある。

図２は、図１ａが示すタイプのクラッチの特性の例を示す。ｙ軸は、クラッチがエンジンとパワートレインとの間で伝達することができるトルクを示し、ｘ軸はクラッチの位置（または例えば、上記の通りクラッチアクチュエータの位置）を示し、このことにより起点は、クラッチを開いているようにすなわちクラッチディスク（レバーアーム／クラッチアクチュエータ）が目盛り上可能な限り左側の、その一方の最端位置にある状態で示しており、一方、閉鎖位置は、クラッチディスクが可能な限り左側にあり、かつしたがってクラッチ（レバーアーム／クラッチアクチュエータ）がその他方の最端位置にある図１の位置を示す。

完全に開いている時のクラッチディスクは、通常、エンジンのフライホイールから距離ｙにあるので、クラッチの閉鎖が、クラッチディスクが実際にフライホイールと物理的に接触する前に最初に距離ｘだけ移動することを含む。接触点ＣＰで、クラッチディスクがフライホイールと接触すると、エンジンとパワートレインの残部との間のトルク伝達が開始し得る。その後、クラッチがさらに閉じる（すなわちクラッチディスクがフライホイールにより強く係合する）ほど、エンジンとパワートレインの残部との間でより多くのトルクが伝達され得る。

各点で正確にどれくらいのトルクが伝達され得るかは、クラッチの特性Ｃ_ｃｈａｒによって決まり、クラッチによって変わる可能性があり、接触点と同様に、規則的な間隔で推定される必要がある。クラッチ特性のそのような推定は、ここではさらに記載されない。図２は、車両が発動している時点のクラッチ温度でのクラッチ特性Ｃ_ｃｈａｒを示す。しかし、以前に言及されている通り、クラッチ温度は行程中一定ではなく、例えばギアチェンジがどれくらの頻度で起こるかおよび貨物の荷重、走行条件および周囲条件に応じて、より高いまたはより低い範囲で変動する。また、静止からの発動は、そのような時に比較的長い時間のクラッチ滑動がある可能性があるという点で、クラッチにおける温度上昇にかなり関与する。

クラッチの接触点ＣＰの位置は極めて温度依存性であり、このことは、図２の距離ｘが車両の行程中に温度によって変化することを意味する。

このことは図２の破線により示されており、該破線は、クラッチ温度Ｔ１でのクラッチ特性Ｃ_{ｃｈａｒ＿Ｔ１}と、実線で示されているクラッチ特性の温度より高い温度Ｔ１での接触点の位置ＣＰ_Ｔ１とを示している。図面に認められるであろうように、この場合のより高い温度は、クラッチの接触点が矢印の方向に、起点のより近くにすなわちクラッチの完全に開いた位置のより近くに、移動することを意味する。その結果として、クラッチが閉じると、すなわち位置ＣＰの代わりに既に位置ＣＰ_Ｔ１において、接触点はより迅速に達せられる（その関係は反対であるとも考えられる。すなわちクラッチの接触点は、クラッチの閉鎖の後段階で接触点が達せられるクラッチの完全に開いた位置からさらに離れる）。

この場合の制御システムは正確な接触点に関する知識を有さないが位置ＣＰにあると考える場合、例えばクラッチを介して１００Ｎｍが伝達され得る位置すなわち位置ｘ_１００へのクラッチの閉鎖を求める要求に応答して、代わりに実質的により大きなトルクＭ_Ｔ１がクラッチにより伝達され、受け入れ難いガタガタ動作／振動に、より悪い場合には１つまたは複数のパワートレイン構造要素への損傷に繋がる可能性がある。

したがって、ギアチェンジが意図した通りに起こり得るように、制御システムは、クラッチの現在の接触点に関する正確な知識を常に有することが望ましい。

しかし、最新技術によれば、接触点決定が、原則として、車両が静止している状況で、かつ低速ギアチェンジが可能になる可能性がある（すなわち長時間ニュートラルにある）ある走行状況で、車両の始動時にのみ行われる。しかし、主要な問題は、車両が動いている場合は別の適応を行う機会が決してないため、車両が始動されている場合にのみ接触点適応が起こる方法で車両が駆動される可能性があることである。このように、車両は、他の適応が行われることなくかつ現在の／変化した駆動条件を考慮することなく、終日駆動される可能性がある。したがって、所与の日に亘る、特にギアチェンジ中の車両の挙動は、運転者にとってはっきりした理由もなく大きく変化するように見える可能性がある。

したがって、本発明によれば、接触点適応がクラッチ温度に基づいて決定される。ステップ３０２において決定される温度Ｔ１は、ステップ３０３において、同一の温度センサによりまたはＴ１と同一の方法で、しかし直前の接触点適応の時間に測定されることが好ましい第２の温度Ｔ２と比較される。この前の接触点適応は、図２の場合のように、例えば行程の開始時に行われる接触点適応である可能性があり、または後で行われるものである可能性がある。

ステップ３０３における比較は、Ｔ１がＴ２から一定の値ΔＴ以上に逸脱しているかどうかを判定することを可能にする。偏差は、Ｔ１がＴ２よりΔＴ高いかまたはΔＴ低い可能性があることを意味する。したがって、｜Ｔ２−Ｔ１｜＞ΔＴであるかどうかが判定される。偏差ΔＴは、常に同じである一定の値に設定されていてもよいが、また、例えばクラッチ温度によって変化するようになされていてもよい。本方法は、｜Ｔ２−Ｔ１｜＜ΔＴの場合はステップ３０１に戻るが、｜Ｔ２−Ｔ１｜＞ΔＴの場合はステップ３０４に進む。

また、値ΔＴは、予想される接触点変化により制御されてもよく、すなわち接触点適応が実施される必要があるような大きな接触点変化を引き起こす可能性がある温度差を反映する値であってもよい。図４は、クラッチの温度依存性の例を示す。ｘ軸は、例えば前段で例示されている方法のいずれかにおいて決定されるクラッチ温度を示し、ｙ軸は、図２に示されている距離ｘの観点から表されている接触点の位置を示す。

示されている例では、接触点の位置は、現在の温度に応じて最大約２ｍｍで変化する。図２の距離ｘは、約６０°と１８０°の間の温度変化の間に約１２ｍｍから約１０ｍｍまで変化する。当然のことながら、温度範囲は、どこで／どのようにしてクラッチ温度が決定される／推定されるかによって、大きく変わる可能性がある。

このパターンは、線４０１による実質的な直線として概算されるが、それにも関わらず、接触点適応の実際の結果を示す点で示されている分散は相当である。図４に認められる可能性があるように、実質的に同一の温度は、著しく異なる接触点、例えば点４０２および４０３、をもたらす可能性があり、そこでは実質的に同一の温度は、図２による距離ｘにおいて大きな差異をもたらす。したがって、接触点の温度依存性をモデル化することは困難である可能性があり、数学的モデルに基づいて接触点の位置を計算することは、間違った結果を生むことが多いと考えられる。

しかし、値ΔＴは、例えば、温度変化の関数として、予想される接触点変化のモデルに基づいて決定されてもよい。このモデルは、例えば、図４の線４０１を含んでいてもよい（が、この線は全く異なり、かつ例えば必ずしも直線とは限らない可能性があると考えられる）。該モデルは、例えば、数学的表現または表形式表現の形をとっていてもよい。

ΔＴは、例えば、図４の線４０１に関して、例えば０．１ｍｍ（またはより短い距離もしくはより長い距離）の、推定接触点の一定の変位ｚをもたらす温度差として決定されてもよい。

ステップ３０３において、クラッチの現在の温度がΔＴで変化すること、およびしたがって距離ｚの接触点の変化が予想されることが決定された場合、方法はステップ３０４に進み、接触点適応を要求する。方法は、次いで、ステップ３０５において終了する。

これが、本発明に従って接触点適応の必要性がどのように決定されるかである。この適応は、次いで、適切な機会が生じた場合に行われてもよい。適応は、通常、クラッチを開くことを必要とするので、例えばギアチェンジが迅速に達成されなければならない可能性があるアップグレード時に適応を行うことは、不適切であることが多い。

ある実施形態によれば、本発明による方法はまた、接触点適応の実際の過程を含む。これは、図５の方法５００により例示されており、ステップ５０１〜５０４は図３の３０１〜３０４に対応しているが、本方法は、接触点適応が必要であると考えられる場合に、接触点適応が適用可能であるかどうか、すなわち車両の現在の走行条件が、接触点適応が適用可能であるものなのかどうかを判定するステップ５０５をさらに含む。本方法は、車両の運転状況が接触点適応を行うのに適切であることが判定されるまで、ステップ５０５に留まっていてもよい。例えば、車両が、クラッチを開くことが可能な限り避けられべきである急勾配の上りにある場合、接触点適応は行われるべきではない。そのような適応が適用可能である場合、適応はステップ５０６において行われてもよく、その後、本方法は終了するかまたはステップ５０１に戻って、クラッチ温度が別の接触点適応を必要とするように再度変化したかどうかを判定する。

車両が接触点の位置の推定の影響を受けないために、接触点適応は、ギアボックスがニュートラル位置にある場合に行われる必要がある。接触点適応は、様々な方法で行われてもよい。先行技術では、接触点適応は、通常、クラッチ１０６を開放位置から閉鎖位置まで動かし、入力シャフトが加速し始める位置を決定することを可能にすることにより、ギアボックス入力シャフトが静止している時に行われる。接触点は、例えば、ギアボックス入力シャフト上の回転速度センサが車両速度を登録する位置として決定される。

しかし、本方法による適応に必要な時間は、車両が動いている時に気付かれずに行われるには長過ぎる可能性がある。これは、１つには、多くの場合、ギアボックスがニュートラル位置に入れられた後、特にギアボックスが暖まっている（通常は僅かな摩擦があることを意味する）場合に、ギアボックス入力シャフトが停止するのに長い時間がかかるためである。ある車両では、この過程は、普通はブレーキが設けられている可能性がある前記入力シャフトに連結されている、通常は存在する副軸により迅速化される可能性がある。しかし、多くの車両はこの設備を欠いている。

また、速度センサのタイプに応じて、入力シャフトの低回転速度およびしたがって実際の接触点を、正確に検出することは困難である。代わりに明らかにされるものは、入力シャフトがセンサにより検出可能な速度に到達した時にクラッチがある点（位置）である。

また、接触点適応は、例えば、スウェーデン特許出願第０９５０６６３〜５号に記載されている解決策に基づいて行われてもよく、該解決策は、接触点適応が、より短時間で、かつしたがってより多くの場合に車両が動いている間に、例えばギアチェンジ中にかつブレーキをかけて停止する間に、行われることを可能にする。

スウェーデン特許出願第０９５０６６３〜５号は、クラッチにより伝達されるトルクＭ_{Ｃｌｕｔｃｈ}が

として推定され得るという事実を用いており、Ｊは、（前記特許出願に記載されている通り、既知である可能性があるかまたは計算から消去されてもよい）第１のギアボックス要素の慣性モーメントである。Ｍ_{Ｃｌｕｔｃｈ}を計算することは、角加速度

およびＭ_{Ｆｒｉｃｔｉｏｎ}（ギアボックス入力シャフト（第１のギアボックス要素）に作用する摩擦モーメント）を推定することを含む。

ギアボックス入力シャフトは、ギアボックスがニュートラルに入れられている状態で、クラッチ１０６を介して、例えばエンジン出力シャフトにより、所望の速度まで加速され、その後に第１のギアボックス要素（例えば、クラッチディスクを含むギアボックス入力シャフト、またはギアボックス入力シャフトおよび副軸）の固有の摩擦の摩擦係数の推定が続く。

開放位置から、クラッチ１０６は次いで閉じられ、そこで、上記の通りクラッチにより伝達されるトルクは推定摩擦モーメントの関数であり、クラッチの閉鎖時に、クラッチにより伝達されるトルクは複数のクラッチの位置について決定される。接触点はクラッチの位置として決定され、そこでクラッチにより伝達されるトルクは、第１の値、例えばゼロ、を超過している。すなわちＭ_{Ｃｌｕｔｃｈ}＞０である。

本発明によれば、第１のギアボックス要素は、クラッチにより回転させることができかつ上記の通り車両のエンジンおよびその動力ホイールの両方から切断され得る構成要素の任意のセット、すなわちエンジン１０１および動力ホイール１１３、１１４の両方から切断され得るパワートレインの一部、の形を取ってもよい。したがって、上記の通り推定される摩擦モーメントは、構成要素の組合せの摩擦モーメントである。

また、接触点適応は、出願人、発明者および出願日が本願と同一であり、かつクラッチの開放時にクラッチが閉じられているかのようにエンジンの速度が維持され、車両が動いている時に運転者の邪魔をすることなく、より多くの場合に接触点適応が行われることを可能にするようにエンジンの速度が制御される、「Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ａ ｃｏｎｔａｃｔ ｐｏｉｎｔ ｆｏｒ ａ ｃｌｕｔｃｈ」という名称の並行するスウェーデン特許出願に記載されている方法に基づいて行われてもよい。

本発明によるデバイスのさらなる実施形態が、添付の特許請求の範囲において言及されている。また、本発明による本方法の種々の実施形態に従って、デバイスは修正されてもよい（逆の場合も同じ）こと、および本発明は、本方法の前述の実施形態に決して限定されず、全ての実施形態に関連し、全ての実施形態を添付の独立した特許請求の範囲の保護範囲内に含めることに留意すべきである。

Claims (14)

1. 車両（１００）のクラッチ（１０６）の接触点適応の必要性を決定する方法であって、前記クラッチ（１０６）はエンジン（１０１）の形態の第１の動力源と少なくとも１つの動力ホイール（１１３、１１４）との間で原動力を伝達することを目的としており、
   第１の時点で、前記クラッチ（１０６）の第１の温度（Ｔ１）を決定することと、
   前記第１の温度（Ｔ１）を、前記第１の時点に先立つ第２の時点で決定される、前記クラッチ（１０６）の第２の温度（Ｔ２）と比較することと、
   前記第１の温度（Ｔ１）が第１の値（ΔＴ）以上に前記第２の温度（Ｔ２）と異なる場合に、接触点適応の必要性を決定することと
   を含む、方法。
2. 前記第２の温度（Ｔ２）は、接触点適応時に決定される温度である、請求項１に記載の方法。
3. 前記第１の値（ΔＴ）は、温度の関数としての前記接触点の位置の表示により決定される、請求項１または２に記載の方法。
4. 温度の関数としての前記接触点の推定位置が第１の距離以上に変化した場合、接触点適応の必要性が決定される、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記第１の値（ΔＴ）は、前記第１の温度（Ｔ１）および／または第２の温度（Ｔ２）によって決まる、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記第１の値（ΔＴ）は、前記接触点の第１の変位ｚをもたらすことが予想される温度差として決定される、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
7. センサ（１２０）により測定される温度に基づいて、または数学的モデルもしくは表により、前記第１の温度（Ｔ１）を決定することをさらに含む、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記第１の温度（Ｔ１）が前記第１の値（ΔＴ）以上に前記第２の温度（Ｔ２）と異なる場合に接触点適応を行うこと
   をさらに含む、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記接触点適応中に、前記エンジン（１０１）の速度を、前記エンジン（１０１）のアイドリング速度を上回って保つように制御すること
   をさらに含む、請求項８に記載の方法。
10. 前記クラッチ（１０６）と前記動力ホイール（１１３、１１４）との間にあるギアボックス（１０３）が、前記クラッチ（１０６）に連結されておりかつ前記動力ホイール（１１３、１１４）から切断可能な少なくとも１つの第１のギアボックス要素（１０９）を含む方法であって、前記接触点適応中に、前記第１のギアボックス要素（１０９）が前記動力ホイール（１１３、１１４）から切断されている状態で、かつ前記クラッチは開放位置にある状態で、前記第１のギアボックス要素（１０９）が回転している場合に、
    前記第１のギアボックス要素（１０９）の摩擦モーメントを推定することであり、前記クラッチ（１０６）により伝達されるトルクが前記推定された摩擦モーメントの関数である、推定することと、
    前記第１のギアボックス要素（１０９）が回転している場合に、前記クラッチ（１０６）を前記開放位置から閉じるステップであり、その時に前記クラッチ（１０６）により伝達されるトルクの表示が、前記クラッチ（１０６）の複数の位置について、前記推定された摩擦モーメントを使用することにより決定される、閉じるステップと、
    伝達される前記トルクの前記表示により前記接触点を決定することと、
    前記クラッチ（１０６）の閉鎖の前に、第１のギアボックス要素（１０９）の速度が第２の値より小さい場合に前記第１のギアボックス要素（１０９）を加速させるステップ（４０２）をさらに含むことと
    を含む、請求項８または９に記載の方法。
11. 車両（１００）のクラッチ（１０６）の接触点適応の必要性を決定するシステムであって、そのクラッチ（１０６）はエンジン（１０１）の形態の第１の動力源と少なくとも１つの動力ホイール（１１３、１１４）との間で原動力を伝達することを目的としている、システムにおいて、
    第１の時点で、前記クラッチ（１０６）の第１の温度（Ｔ１）を決定するための手段と、
    前記第１の温度（Ｔ１）を、前記第１の時点に先立つ第２の時点で決定される前記クラッチ（１０６）の第２の温度（Ｔ２）と比較するための手段と、
    前記第１の温度（Ｔ１）が第１の値（ΔＴ）以上に前記第２の温度（Ｔ２）と異なる場合に、接触点適応の必要性を決定するための手段と
    を含むことを特徴とする、システム。
12. 前記システムは、前記クラッチ（１０６）に関連しておりまたは何らかの他の適切な位置にあり、前記第１の温度（Ｔ１）を決定するように適合されている、少なくとも１つの温度センサ（１２０）をさらに含むことを特徴とする、請求項１１に記載のシステム。
13. 前記クラッチ（１０６）と前記動力ホイール（１１３、１１４）との間にあるギアボックス（１０３）を含むことを特徴とする、請求項１１または１２に記載のシステム。
14. 請求項１１ないし１３のいずれか一項に記載されているシステムが設けられていることを特徴とする、車両（１００）。

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