BR112013021762B1

BR112013021762B1 - método e sistema para determinação de uma necessidade de adaptação de ponto de contato

Info

Publication number: BR112013021762B1
Application number: BR112013021762-6A
Authority: BR
Inventors: Karl Redbrandt; Andreas Laghamn
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2011-03-14
Filing date: 2012-03-12
Publication date: 2021-02-09
Also published as: WO2012125110A1; KR20130131478A; SE1150217A1; JP2014508263A; CN103429925A; EP2686571B1; EP2686571A1; EP2686571A4; SE535667C2; RU2013145685A; BR112013021762A2; US20130345940A1; RU2560961C2; US9014929B2

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA DETERMINAÇÃO DE UMA NECESSIDADE DE ADAPTAÇÃO DE PONTO DE CONTATO. A presente invenção diz respeito a um método para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato para uma embreagem (106) de um veículo (100), cuja embreagem (106) é destinada a transmitir força motriz entre uma primeira fonte de força na forma de um motor (101) e pelo menos uma roda propulsionada (113, 114). O método compreende - em um primeiro ponto no tempo, em um primeiro ponto no tempo, determinar uma primeira temperatura (T1) de dita embreagem (106), - comparar dita primeira temperatura (T1) com uma segunda temperatura (T2) de dita embreagem (106) determinada em um segundo ponto no tempo que precede dito primeiro ponto no tempo, e - determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato quando dita primeira temperatura (T1) difere de dita segunda temperatura (T2) por mais de um primeiro valor (DeltaT).

Description

Campo da Invenção

[0001] A presente invenção diz respeito a veículos com embreagens controladas automaticamente e, em particular, a um método e um sistema para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato para uma embreagem de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção também diz respeito a um sistema de acordo com a reivindicação 11 e a um veículo de acordo com a reivindicação 14. Fundamento da invenção

[0002] Em veículos em geral, ocorrem várias configurações diferentes de trem de força, por exemplo, a caixa de câmbio pode assumir a forma de uma caixa de câmbio operada manualmente ou uma caixa de câmbio automática. No caso de veículos pesados, é desejável com frequência que eles sejam dirigíveis de uma maneira o mais confortável possível para o condutor, o que normalmente implica em as mudanças de marca na caixa de câmbio serem efetuadas automaticamente por intermédio do sistema de controle do veículo. As caixas de câmbio que mudam de marcha automaticamente têm tornado-se, por conseguinte, cada vez mais frequente em veículos pesados.

[0003] Esta mudança de marcha automática é com frequência efetuada em veículos pesados por controle de sistema de controle de mudanças de marcha em caixas de câmbio “manuais” (também chamado AMT, transmissão manual automatizada), em parte porque elas possuem custo de fabricação substancialmente mais baixo, mas também por causa de sua maior eficiência.

[0004] A eficiência de caixas de câmbio automáticas do tipo com frequência fornecido em carros é muito baixa para ser justificada, com exceção, por exemplo, em ônibus urbanos e veículos de distribuição que precisam com frequência chegar até uma parada e depois sair novamente.

[0005] As caixas de câmbio “manuais” que mudam marcha automaticamente são, por conseguinte, comuns em veículos pesados amplamente usados em autoestradas/ rodovias nacionais.

[0006] Esta mudança de marcha pode ser efetuada de várias maneiras diferentes, uma das quais envolve usar uma embreagem controlada automaticamente para mudanças de marcha ascendentes/descendente, em cujo caso o condutor precisa apenas acessar um pedal de acelerador e um pedal de freio.

[0007] Em princípio, a embreagem precisa ser usada apenas para colocar o veículo em movimento a partir de um estado estacionário, pois outras mudanças de marcha podem ser efetuadas pelo sistema de controle do veículo sem de todo usar a embreagem, uma vez que elas são, em vez disso, efetuadas "livre de torque". Também é possível que a embreagem controlada automaticamente seja usada apenas para certas etapas de marcha ou apenas em mudanças de marcha ascendentes ou mudanças de marcha descendentes.

[0008] Por razões de conforto e para tornar as trocas de marcha mais rápidas, no entanto, a embreagem controlada automaticamente é usada em muitos casos em todas ou substancialmente todas as mudanças de marcha ascendentes e mudanças de marcha descendentes. Em veículos com embreagens automáticas, é importante conhecer o ponto de contato da embreagem (posição de tração), ou seja, a posição na qual a embreagem começa a transmitir torque.

[0009] Conhecer o ponto de contato quando, por exemplo, o veículo está saindo, chegando a uma parada e mudança marcha provê assim ao seu sistema de controle conhecimento da posição de embreagem na qual a transferência de torque do motor para o restante do trem de força começa ou termina, assim colocar o veículo em movimento e mudar marcha também podem ser efetuados de tal modo a não provocar solavanco ou desgaste inaceitável ao trem de força.

[0010] O ponto de contato, no entanto, não é uma posição fixa, mas pode variar, por exemplo, devido a desgastes da embreagem. Ele também pode mudar quando o veículo está em movimento, o que significa que mesmo se ele for determinado no começo de um deslocamento não existe certeza de que o ponto de contato real mais tarde no deslocamento irá corresponder àquele determinado no começo.

[0011] Existe assim uma necessidade de um método aperfeiçoado para determinar o ponto de contato do veículo.

Sumário da invenção

[0012] Um objeto da presente invenção é propor um método para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato que soluciona o problema acima. Este objeto é atingido com um método de acordo com a reivindicação 1.

[0013] A presente invenção diz respeito a um método de determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato para uma embreagem de um veículo, cuja embreagem é destinada a transferência seletiva de força motriz entre um motor e pelo menos uma roda propulsionada. O método compreende, em um primeiro ponto no tempo, determinar uma primeira temperatura de dita embreagem e comparar dita primeira temperatura de dita embreagem com uma segunda temperatura determinada em outro ponto no tempo que precede dito primeiro ponto no tempo. Considera-se como sendo uma necessidade de adaptação de ponto de contato quando dita primeira temperatura difere de dita segunda temperatura por mais de um primeiro valor.

[0014] A posição do ponto de contato da embreagem, ou seja, a posição da embreagem a partir da qual pode ocorrer transferência de torque entre o motor e a caixa de câmbio, pode ser altamente dependente de temperatura. No entanto, pode ser difícil determinar quanto a posição da embreagem muda com a temperatura. O método de acordo com a presente invenção proporciona a vantagem de que o ponto de contato da embreagem pode ser determinado novamente quando é provável que uma posição de ponto de contato assumida no sistema de controle do veículo com base em uma adaptação de ponto de contato precedente não corresponde ao ponto de contato de fato prevalecente.

[0015] Portanto, esta determinação é feita quando a temperatura da embreagem alterou-se tanto que é de se esperar que o ponto de contato também tenha alterado- se a uma extensão tal que características desejadas pertencentes a abertura/fechamento da embreagem, por exemplo, durante mudanças de marcha, podem ser mantidas. Outras características da presente invenção e vantagens da mesma estão indicadas pela descrição detalhada de modalidades demonstradas abaixo e pelos desenhos anexos.

Breve descrição dos desenhos

[0016] A fig. 1a representa um trem de força de um veículo no qual a presente invenção pode ser usada.

[0017] A fig. 1b representa uma unidade de controle em um sistema de controle de veículo.

[0018] A fig. 2 representa uma característica de embreagem para uma embreagem a qual a presente invenção pode ser aplicada.

[0019] A fig. 3 representa um método de acordo com a presente invenção.

[0020] A fig. 4 representa esquematicamente a dependência de temperatura do ponto de contato.

[0021] A fig. 5 ilustra outro método de acordo com a presente invenção.

Descrição detalhada de modalidades

[0022] A fig.1a representa um trem de força de um veículo 100 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo 100 esquematicamente representado na fig. 1 tem apenas um eixo fornecido com rodas propulsionadas 113, 114, mas a invenção também é aplicável a veículos nos quais mais de um eixo é fornecido com rodas propulsionadas. O trem de força compreende uma primeira fonte de força na forma de um motor de combustão 101 que de uma maneira convencional, através de um veio de saída do motor, frequentemente através de uma bateria eletromecânica 102, está conectada a uma caixa de câmbio 103 através de uma embreagem 106.

[0023] A embreagem 106 assume a forma de uma embreagem controlada automaticamente, e nesta modalidade é do tipo de disco através do qual um elemento de atrito (disco) 110 conectado a um primeiro elemento de caixa de câmbio, por exemplo, um eixo de entrada 109 da caixa de câmbio 103, engata seletivamente na bateria eletrodinâmica 102 para transferir força motriz proveniente do motor 101 às rodas propulsionadas 113, 114 através da caixa de câmbio 103. O engate do disco de embreagem 110 na bateria eletrodinâmica do motor 102 é controlado por intermédio de uma placa de pressão 111 que é móvel lateralmente, por exemplo, por intermédio de um braço de alavanca 112, cuja função é controlada por um atuador de embreagem 115. A ação do atuador de embreagem 115 sobre o braço de alavanca 112 é por sua vez controlada pelo sistema de controle do veículo.

[0024] Os sistemas de controle nos veículos modernos compreendem frequentemente um sistema de comunicação composto de um ou mais barramentos de comunicação para conectar juntos muitas unidades de controle eletrônico (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Este tipo de sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle, e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre duas ou mais unidades de controle.

[0025] Por razões de simplificação, a fig. 1a mostra apenas as unidades de controle 116, 117, 118, mas aqueles que são versados na arte apreciarão que veículos do tipo aqui abordados com frequência têm significativamente mais unidades de controle.

[0026] A unidade de controle 116 controla a embreagem 106 (o atuador de embreagem 115) e a caixa de câmbio 103, e na modalidade apresentada na presente invenção é implementada na unidade de controle 117. A unidade de controle 117 pode ser uma unidade de controle exclusiva para a presente invenção, mas a presente invenção pode ser implementada também totalmente ou em parte em uma ou mais outras unidades de controle já existentes do veículo, por exemplo, a unidade de controle 116 e/ou a unidade de controle 118 que aqui controla o motor do veículo 101.

[0027] O controle exercido pela unidade de controle 116 sobre o atuador de embreagem 115 e a caixa de câmbio 103 também é provável que dependa não apenas da unidade de controle 117, mas também, por exemplo, de informações recebidas de dita uma ou mais unidades de controle que controlam as funções do motor, viz. nas unidades de controle de exemplo presentes 116, 118.

[0028] As unidades de controle do tipo aqui abordadas são normalmente dispostas para receber sinais de sensor provenientes de várias partes do veículo, por exemplo, a unidade de controle 116 pode receber sinais de sensor representando a posição do disco de embreagem e/ou do braço de alavanca.

[0029] A unidade de controle 117 pode receber, por exemplo, sinais provenientes da unidade de controle 116 e também, por exemplo, da unidade de controle do motor 118. A unidade de controle também pode receber sinais provenientes de um ou mais sensores de temperatura 120, como abaixo. As unidades de controle do tipo aqui considerado também são frequentemente dispostas para transmitir sinais de controle a várias partes e componentes do veículo. No presente exemplo, a unidade de controle 117 transmite sinais, por exemplo, à unidade de controle 116 durante adaptação de ponto de contato.

[0030] O controle é com frequência regido por instruções programadas, tipicamente na forma de um programa de computador que, quando executado em um computador ou unidade de controle, faz o computador/unidade de controle efetuar formas desejadas de ação de controle, por exemplo, etapas de método de acordo com a presente invenção. O programa de computador frequentemente assume a forma de um produto de programa de computador 129 que é armazenado em um meio de armazenamento digital 121 (ver fig. 1b), por exemplo, ROM (memória apenas de leitura), PROM (memória apenas de leitura programável), EPROM (PROM apagável), memória flash, EEPROM (PROM apagável eletricamente), uma unidade de disco rígido etc., dentro ou conectado à unidade de controle, e que é executado pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica é, por conseguinte, modificável alterando as instruções do programa de computador.

[0031] Um exemplo de uma unidade de controle (unidade de controle 117) está representado esquematicamente na fig. 1b, possivelmente compreendendo uma unidade de cálculo 128 que pode assumir a forma de substancialmente qualquer tipo adequado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito de processamento de sinal digital (Processador de sinal digital, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito integrado específico de aplicação, ASIC). A unidade de cálculo 128 é conectada a uma unidade de memória 121 que a provê com, por exemplo, o código de programa armazenado 129 e/ou os dados armazenados que a unidade de cálculo 128 precisa para que possa realizar cálculos. A unidade de cálculo 128 também é disposta para armazenar resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória121.

[0032] A unidade de controle 117 é provida ainda com dispositivos respectivos 122, 123, 124, 125 para receber e enviar sinais de entrada e saída. Estes sinais de entrada e saída podem compreender formas de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos receptores de sinal de entrada 122, 125 podem detectar como informação e que podem ser convertidos em sinais que a unidade de cálculo 128 pode processar. Estes sinais são, por conseguinte, transmitidos para a unidade de cálculo 128. Os dispositivos de envio de sinal 123, 124 são dispostos para converter sinais recebidos da unidade de cálculo 128 em ordem, por exemplo, modulando-os, para criar sinais de saída que podem ser transmitidos para outras partes do sistema de controle do veículo e/ou o componente/componentes para os quais os sinais são destinados. Cada um dos conectores aos dispositivos respectivos para receber e enviar sinais de entrada e saída pode assumir a forma de um ou mais de entre um cabo, um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (Controller Area Network), um barramento MOST (Media Orientated Sistemas Transport) ou alguma outra configuração de barramento, ou uma conexão sem fio.

[0033] Voltando para a fig. 1a, o veículo 100 compreende ainda eixos de transmissão 104, 105 que são conectados a suas rodas propulsionadas 113, 114 e são acionados por um veio de saída 107 da caixa de câmbio 103 através de uma engrenagem de eixo 108, por exemplo, um diferencial convencional.

[0034] Quando uma mudança de marcha é efetuada no veículo 100 retratado na fig. 1a, a embreagem 106 é aberta por um atuador de embreagem 115 controlado por uma unidade de controle, uma marca diferente é engatada na caixa de câmbio de câmbio e a embreagem então fecha. Como mencionado acima, nestas mudanças de marcha, é importante que o sistema de controle do veículo tenha bom conhecimento do ponto de contato da embreagem, ou seja, a posição física na qual o disco de embreagem entra em contato com a bateria eletromecânica e, por conseguinte, pode começar a transmitir torque entre o motor e o restante do trem de força.

[0035] O conhecimento da posição do ponto de contato e, consequentemente, (com base na caracteristica da embreagem como abaixo) o conhecimento do torque que a embreagem pode transmitir em diferentes posições, torna possível que as mudanças de marcha sejam efetuadas de uma maneira que não é apenas confortável para o condutor, por exemplo, em que elas podem ocorrer sem solavanco inaceitável, mas também de uma maneira econômica que reduz desgaste desnecessário do trem de força. O processo de mudança de marcha também pode ser acelerado, em que durante o mesmo a embreagem não precisar ser aberta mais do que o necessário para liberar o disco de embreagem da bateria eletromecânica, em vez de usar o movimento potencial total do braço de alavanca.

[0036] O ponto de contato nesta descrição e nas reivindicações definidas a seguir significa não apenas a posição física que o disco de embreagem está quando ele acaba de fazer contato físico com a bateria eletromecânica (ou com algum outro elemento conectado ao veio de saída do motor), ou seja, o ponto no qual a embreagem começa a transmitir torque, mas também qualquer representação dessa posição, de modo que o ponto de contato, por exemplo, pode estar na posição do braço de alavanca e/ou do atuador de embreagem no momento que o disco de embreagem acabou de fazer contato com a bateria eletromecânica.

[0037] Uma determinação de ponto de contato é feita frequentemente para descobrir a posição precisa na qual a embreagem começa a transmitir torque. Isto pode ser feito, por exemplo, em qualquer uma das maneiras descritas abaixo.

[0038] O ponto de contato não é um ponto fixo, mas pode variar, por exemplo, porque a embreagem se desgasta ao longo do tempo. Embora o desgaste de embreagem possa ser considerado como desprezível ao longo de um curto periodo, o ponto de contato poderia mudar enquanto o veículo está em movimento, o que significa que mesmo se é determinado no começo de um deslocamento que não existe nenhuma certeza de que o ponto de contato real mais tarde na deslocamento irá corresponder àquele determinado no começo.

[0039] A adaptação de ponto de contato, por conseguinte, precisa ser feita quando a posição do ponto de contato é provável ter sido mudado e estar fora dos limites que definem um bom conforto e uma boa resposta de torque.

[0040] A presente invenção propõe um método que torna possível determinar a necessidade de adaptação de ponto de contato. Um método 300 de acordo com a presente invenção está ilustrado na fig. 3. Ele começa na etapa 301 determinando se uma necessidade de adaptação de ponto de contato deve ser avaliada. Se este for o caso, o método passa para a etapa 302. Determinar a necessidade de adaptação de ponto de contato pode ser feito, por exemplo, continuamente ou a certos intervalos, por exemplo, uma vez por segundo, uma vez por minuto ou a algum outro intervalo adequado.

[0041] O ponto de contato depende principalmente do desgaste e da temperatura da embreagem. O desgaste da embreagem pode ser considerado como constante ao longo de um curto período, por exemplo, uma único deslocamento do veículo, mas a temperatura da embreagem pode variar muito.

[0042] Na etapa 302, uma primeira temperatura Tl da embreagem é determinada, por conseguinte, na forma de uma representação de sua temperatura real. Esta temperatura Tl, por exemplo, pode ser determinada por intermédio de um ou mais sensores de temperatura associados com a embreagem. O sensor de temperatura, por exemplo, pode estar situado no bloco de motor próximo à bateria eletromecânica ou sobre o braço de alavanca. A temperatura Tl também pode ser uma temperatura medida em algum outro local adequado no veículo. A temperatura da embreagem pode ser determinada como a temperatura medida diretamente pelo sensor ou ser estimada, por exemplo, por intermédio de um modelo ou tabela matemática.

[0043] A temperatura da embreagem, por exemplo, pode depender da força transmitida por ela durante deslizamento, a temperatura da caixa de câmbio, temperaturas nos arredores do veículo, variações de temperatura do motor que depende da carga, etc.

[0044] A fig. 2 representa um exemplo de uma característica para uma embreagem do tipo ao qual a fig. 1a se refere. O eixo y significa o torque que a embreagem pode transmitir entre o motor e o trem de força, e o eixo x significa a posição da embreagem (ou, por exemplo, a posição do atuador de embreagem conforme acima), através do que a origem representa a embreagem aberta, ou seja, com o disco de embreagem (o braço de alavanca/o atuador de embreagem) em sua uma posição extrema o mais para a esquerda quanto possível na escala, enquanto que a posição fechada representa a posição na fig. 1, na qual o disco de embreagem está o mais à esquerda quanto possível e a embreagem (o braço de alavanca/o atuador de embreagem) está assim em sua outra posição extrema.

[0045] O disco de embreagem quando totalmente aberto está normalmente a uma distância y da bateria eletromecânica do motor, assim o fechamento da embreagem envolve o disco de embreagem inicialmente movendo em uma distância x antes de fato entrar em contato físico com a bateria eletromecânica. Uma vez que o disco de embreagem está em contato com a bateria eletromecânica, no ponto de contato CP, transferência de torque entre o motor e o restante do trem de força pode começar. Quanto mais a embreagem fecha posteriromente (ou seja, quanto mais forte o disco de embreagem engata a bateria eletromecânica), quanto mais torque pode ser transferido entre o motor e o restante do trem de força.

[0046] Exatamente como o torque pode ser transmitido em cada ponto dependende da caracteristica da embreagem CChar, que pode variar de embreagem para embreagem e que, como o ponto de contato, precisa ser estimada a intervalos regulares. Nenhuma outra descrição desta estimação da característica de embreagem é dada aqui. A fig. 2 representa a característica de embreagem CChar na temperatura da embreagem no momento quando o veículo está sendo colocado em movimento. Como mencionado previamente, no entanto, a temperatura da embreagem não será constante durante um deslocamento, mas irá variar a uma extensão maior ou menor, por exemplo, dependendo de quão frequente as mudanças de marcha ocorrem e do peso da carga, condições de deslocamento e condições do ambiente. Sair de um estado estacionário também confere uma contribuição substancial ao desenvolvimento de temperatura na embreagem, em que nestes momentos pode existir um periodo relativamente longo de deslizamento de embreagem.

[0047] A posição do ponto de contato da embreagem CP é altamente dependente de temperatura, o que significa que a distância x na fig. 2 irá variar com a temperatura durante o deslocamento do veículo.

[0048] Isto está indicado pela linha tracejada na fig. 2, que representa a característica de embreagem em uma embreagem em uma temperatura de embreagem T1, e a posição CPT1 do ponto de contato na temperatura T1 que é mais alta que a temperatura para a característica de embreagem representada pela linha contínua. Como pode ser visto no diagrama, a temperatura mais alta neste caso significa que o ponto de contato da embreagem se move, na direção da seta, para mais próximo da origem, ou seja, para mais próximo da posição totalmente aberta da embreagem. Consequentemente, o ponto de contato será alcançado mais rapidamente no fechamento da embreagem, ou seja, já na posição CPT1 em vez de na posição CP (a relação também poderia ser a oposta, ou seja, o ponto de contato da embreagem movendo-se para mais distante da posição totalmente aberta da embreagem, em que o ponto de contato será alcançado em um estágio posterior do fechamento da embreagem).

[0049] Se o sistema de controle neste caso não tem nenhum conhecimento do ponto de contato correto, mas pensa que ele está na posição CP, então em resposta, por exemplo, a uma demanda por fechamento da embreagem para a posição na qual 100 Nm pode ser transmitido por meio da embreagem, ou seja, a posição x100, um torque substancialmente maior MT1 será, em vez disso, transmitido pela embreagem, levando potencialmente a solavanco/flutuações inaceitáveis e, no pior dos casos, a danificar um ou mais componentes do trem de força.

[0050] É, por conseguinte, desejável que o sistema de controle deva ter sempre conhecimento correto do ponto de contato prevalecente da embreagem, de modo que mudanças de marcha possam ocorrer conforme pretendido.

[0051] De acordo com o estado da arte, no entanto, a determinação de ponto de contato é feita, em princípio, apenas nas partidas do veículo, em situações onde o veículo está estacionário e em certas situações operacionais, na qual mudanças de marcha lenta podem ser permitidas (ou seja, longos períodos em ponto morto). Um problema sério, no entanto, é que o veículo pode ser conduzido de uma tal maneira que a adaptação de ponto de contato ocorra apenas quando o veículo está dando partida, porque as oportunidades de se fazer outra adaptação nunca ocorre quando o veículo está em movimento. Assim, o veículo pode ser conduzido durante todo o dia sem qualquer outra adaptação sendo feita e sem levar em consideração condições de condução prevalecentes/alteradas. Assim, o comportamento do veículo ao longo de um dado dia, particularmente durante mudanças de marcha, pode parecer ao condutor variar enormemente sem nenhuma razão aparente.

[0052] De acordo com a presente invenção, uma necessidade de adaptação de ponto de contato é determinada, por conseguinte, com base na temperatura da embreagem. A temperatura T1 determinada na etapa 302 é comparada na etapa 303 com uma segunda temperatura T2 preferencialmente medida pelo mesmo sensor de temperatura ou da mesma maneira que T1, mas no momento da última adaptação de ponto de contato prévia. Esta adaptação de ponto de contato prévia, por exemplo, pode ser feita no começo do deslocamento, como na fig. 2, ou subsequentemente.

[0053] A comparação na etapa 303 torna possível determinar se T1 desvia-se de T2 por mais de um certo valor ΔT. O desvio significa que T1 pode ser ΔT mais alto ou ΔT mais baixo que T2. É, portanto, determinado se | T2-T1 | > ΔT. O desvio ΔT pode ser fixado a uma certo valor que é sempre o mesmo, mas também pode ser disposto para variar, por exemplo, com a temperatura da embreagem. O método volta para a etapa 301 se | T2<T1 | < ΔT, mas passa para a etapa 304 se | T2-T1 | > ΔT.

[0054] O valor ΔT também pode ser controlado por uma mudança de ponto de contato esperada, ou seja, ser um valor que reflete uma diferença de temperatura que é provável causar essa grande mudança de ponto de contato que a adaptação de ponto de contato precisa ser feita. A fig. 4 representa um exemplo de dependência de temperatura de uma embreagem. O eixo x significa temperatura da embreagem, determinada, por exemplo, em qualquer uma das maneiras exemplificadas acima, e o eixo y a posição do ponto de contato expressa em termos da distância x, como na fig. 2.

[0055] No exemplo retratado, a posição do ponto de contato muda por até cerca de 2 mm dependendo da temperatura prevalecente. A distância x na fig. 2 varia de cerca de 12 mm a cerca de 10 mm durante mudanças de temperatura entre cerca de 60° e 180°. Como será apreciado, a faixa de temperatura pode variar enormemente dependendo de onde/como a temperatura da embreagem é determinada/estimada.

[0056] Embora este padrão possa ser aproximado como substancialmente linear pela linha 401, a variação, não obstante, não será substancial, como indicado por pontos representando resultados reais de adaptações de ponto de contato. Como pode ser visto na fig. 4, substancialmente a mesma temperatura pode resultar em pontos de contato marcadamente diferentes, por exemplo, pontos 402 e 403, onde substancialmente a mesma temperatura resulta em grandes diferenças na distância x de acordo com a fig. 2. Assim, modelar a dependência de temperatura do ponto de contato pode ser difícil, e calcular a posição do ponto de contato com base em um modelo matemático produziria com frequência resultados incorretos.

[0057] No entanto, o valor ΔT pode ser determinado, por exemplo, com base em um modelo de mudança de ponto de contato esperada em função de mudanças de temperatura. Este modelo pode compreender, por exemplo, a linha 401 na fig. 4 (embora esta linha pudesse ser bem diferente e, por exemplo, não necessariamente ser de todo linear). O modelo, por exemplo, pode assumir a forma de uma expressão matemática ou uma representação tabular.

[0058] O ΔT pode ser determinado, por exemplo, como a diferença de temperatura que para a linha 401 na fig. 4 causa um certo deslocamento z de ponto de contato estimado, por exemplo, por 0.1 mm (ou uma distância menor ou maior).

[0059] Se for determinado na etapa 303 que a temperatura da embreagem prevalecente muda com ΔT e que uma mudança de ponto de contato por uma distância z é, portanto, para ser esperada, o método passa para a etapa 304 para exigir adaptação de ponto de contato. O método então termina na etapa 305.

[0060] Isto é como a necessidade de adaptação de ponto de contato é determinada de acordo com a presente invenção. Esta adaptação pode ser feita quando surge uma oportunidade adequada. Uma vez que normalmente se requer abertura da embreagem, é com frequência inapropriado efetuar adaptação, por exemplo, em uma atualização, onde mudanças de marcha podem ter que ser efetuadas rapidamente.

[0061] De acordo com uma modalidade, o método de acordo com a invenção compreende também o processo real de adaptação de ponto de contato. Isto é exemplificado pelo método 500 na fig. 5, no qual as etapas 501-504 correspondem às etapas 301-304 na fig. 3, mas o método compreende ainda uma etapa 505, quando se considera que a adaptação de ponto de contato é necessária, de determinar se é aplicável, ou seja, se as condições de funcionamento prevalecente do veículo são tais que a determinação de ponto de contato é aplicável. O método pode permanecer na etapa 505 até que seja determinado se a situação de condução do veículo é apropriada para fazer a adaptação de ponto de contato. Por exemplo, nenhuma adaptação de ponto de contato deve ser feita quando o veículo está em uma subida íngreme, onde a abertura de embreagem tem que ser evitada na medida do possível. Quando esta adaptação é aplicável, ela pode ser feita na etapa 506, após o que o método pode terminar ou voltar para a etapa 501 para determinar se a temperatura da embreagem mudou novamente, de tal modo a requerer outra adaptação de ponto de contato.

[0062] Para o veículo não ser afetado por estimação da posição do ponto de contato, ela precisa ser feita quando a caixa de câmbio está em posição de ponto morto. A adaptação de ponto de contato pode ser feita de várias maneiras. Na arte anterior, isto é normalmente feito quando o eixo de entrada da caixa de câmbio está estacionária movendo a embreagem 106 da posição aberta para a posição fechada, tornando possível determinar a posição na qual o eixo de entrada começa a acelerar. O ponto de contato é determinado, por exemplo, como a posição na qual um sensor de velocidade de rotação localizado na no eixo de entrada de caixa de câmbio registra uma velocidade de veículo.

[0063] No entanto, o tempo requerido para adaptação de acordo com este método pode ser longo demais para que ele ocorra despercebido quando o veículo está em movimento. Isto é parcialmente porque em muitas ocasiões leva muito tempo para o eixo de entrada da caixa de câmbio chegar a uma parada após a caixa de câmbio ter sido colocada em posição de ponto morto, particularmente se a caixa de câmbio aqueceu (o que normalmente significa que existe pouco atrito). Em certos veículos, este processo pode ser acelerado pelo contraeixo frequentemente presente conectado normalmente a dito eixo de entrada que está sendo possivelmente provido com um freio. No entanto, muitos veículos não apresentam esta facilidade.

[0064] Também pode ser difícil, dependendo do tipo de sensor de velocidade, detector corretamente velocidades de rotação baixas do eixo de entrada e, daí, o ponto de contato real. O que é estabelecido, em vez disso, é o ponto (posição) que a embreagem está quando o eixo de entrada alcança uma velocidade detectável pelo sensor.

[0065] A adaptação de ponto de contato, por exemplo, também pode ser feita de acordo com de acordo com a solução descrita no pedido de patente sueco SE 0950663-5, que torna possível que a adaptação de ponto de contato seja feita em um tempo mais curto e, daí, em mais ocasiões enquanto o veículo está em movimento, por exemplo, durante mudanças de marcha e durante frenagem em uma parada.

[0066] O documento SE 0950663-5 usa o fato de que o torque transmitido pela embreagem pode ser estimado como em que J é o momento de inércia do primeiro elemento de caixa de câmbio (que pode ser conhecido ou ser

eliminado dos cálculos, como descrito em dito pedido de patente). Calcular envolve estimar a aceleração angular e (o momento de atrito que atua sobre o eixo de entrada de caixa de câmbio (o primeiro elemento de caixa de câmbio)).

[0067] O eixo de entrada de caixa de câmbio, com a caixa de câmbio colocada no ponto morto, é acelerado a uma velocidade desejada, por exemplo, por intermédio do veio de saída do motor, através da embreagem 106, seguido pela estimação do coeficiente de atrito para atrito inerente do primeiro elemento de caixa de câmbio (por exemplo, o eixo de entrada de caixa de câmbio incluindo o disco de embreagem, ou o eixo de entrada de caixa de câmbio e o contraeixo) .

[0068] Da posição aberta, a embreagem 106 é então fechada, através do qual o torque transmitido por ela como acima é em função do momento de atrito estimado, e no fechamento da embreagem o torque transmitido por ela é determinado para uma pluralidade de suas posições. O ponto de contato é determinado como a posição da embreagem onde o torque transferido por ela ultrapassa um primeiro valor, por I exemplo,zero, ou seja, .

[0069] De acordo com a presente invenção, o primeiro elemento de caixa de câmbio pode assumir a forma de qualquer conjunto de componentes que pode ser colocado em rotação por intermédio da embreagem, e ser desconectado tanto do motor do veículo como de suas rodas propulsionadas, como acima, ou seja, uma porção do trem de força que pode ser desconectada tanto do motor 101 como das propulsionadas 113, 114. O momento de atrito estimado conforme acima é assim o momento de atrito para a combinação de componentes.

[0070] A adaptação de ponto de contato também pode ser feita de acordo com o método descrito no pedido de patente sueco paralelo intitulado "Método e sistema para determinação de um ponto de contato para uma embreagem" que tem o mesmo requerente, inventor e data de depósito que o presente pedido e no qual a velocidade do motor é controlada de tal maneira que, na abertura da embreagem, é mantida como se a embreagem estivesse fechada, tornando possível que a determinação de ponto de contato seja feita em mais ocasiões sem incomodar o condutor quando o veículo está em movimento.

[0071] Outras modalidades do dispositivo de acordo com a invenção estão designadas nas reivindicações anexas. É importante também que seja notado que o dispositivo pode ser modificado de acordo com várias modalidades do método de acordo com a invenção (e vice-versa) e que a presente invenção não está de modo algum restrita às modalidades descritas acima do método ou do dispositivo de acordo com a invenção, mas se refere a e compreende todas as modalidades que se encontram dentro do escopo de proteção das reivindicações independentes anexas.

Claims

1. Método para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato para uma embreagem (106) de um veículo (100), de tal modo de que a dita embreagem (106) é destinada a transmitir força motriz entre uma primeira fonte de energia na forma de um motor (101) e pelo menos uma roda propulsionada (113, 114), o método caracterizado pelo fato de que compreende: - determinar, em um primeiro ponto no tempo, uma primeira temperatura (T1) da dita embreagem (106), - comparar a dita primeira temperatura (T1) com uma segunda temperatura (T2) da dita embreagem (106) determinada em um segundo ponto no tempo que precede o dito primeiro ponto no tempo, e - determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato quando a dita primeira temperatura (T1) difere da dita segunda temperatura (T2) por mais de um primeiro valor (ΔT).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda temperatura (T2) é uma temperatura determinada na ocasião de uma adaptação de ponto de contato.

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro valor (ΔT) é determinado por intermédio de uma representação da posição do ponto de contato em função da temperatura.

4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que uma necessidade de adaptação de ponto de contato é determinada quando a posição estimada do ponto de contato em função da temperatura muda por mais de uma primeira distância.

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro valor (ΔT) depende da dita primeira temperatura (T1) e/ou segunda temperatura (T2).

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro valor (ΔT) é determinado como uma diferença de temperatura esperada para provocar um primeiro deslocamento z do dito ponto de contato.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente determinar a dita primeira temperatura (T1) com base em uma temperatura medida por um sensor (120), ou por intermédio de uma tabela ou modelo matemático.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente: - fazer adaptação de ponto de contato quando dita primeira temperatura (T1) difere da dita segunda temperatura (T2) por mais que o primeiro dito valor (ΔT).

9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente controlar a velocidade do dito motor (101) durante a dita adaptação de ponto de contato de tal modo a mantê-la acima da velocidade de marcha lenta de dito motor (101).

10. Método de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que uma caixa de câmbio (103) situada entre a dita embreagem (106) e as ditas rodas propulsionadas (113, 114) compreende pelo menos um primeiro elemento de caixa de câmbio (109) conectado a dita embreagem (106) e desconectável das ditas rodas propulsionadas (113, 114), o dito método, durante a dita adaptação de ponto de contato, com o dito primeiro elemento de caixa de câmbio (109) desconectado das ditas rodas propulsionadas (113, 114) e com a embreagem em uma posição aberta, quando o dito primeiro elemento de caixa de câmbio (109) está em rotação, compreende estimar um momento de atrito para o dito primeiro elemento de caixa de câmbio (109), o torque transmitido pela embreagem (106) sendo em função do dito momento de atrito estimado, - a etapa, quando o dito primeiro elemento de caixa de câmbio (109) está em rotação, de fechar a dita embreagem (106) a partir da dita posição aberta, em cujo tempo uma representação de um torque transmitido pela embreagem (106) é determinada usando o dito momento de atrito estimado, para uma pluralidade de posições da dita embreagem (106), - determinar o dito ponto de contato por intermédio da dita representação do dito torque transferido, e - adicionalmente compreendendo a etapa (402), antes do fechamento da dita embreagem (106), de acelerar o dito primeiro elemento de caixa de câmbio (109) se sua velocidade está abaixo de um segundo valor.

11. Sistema para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato para uma embreagem (106) de um veículo (100), cuja embreagem (106) é destinada a transmitir força motriz entre uma primeira fonte de energia na forma de um motor (101) e pelo menos uma roda propulsionada (113, 114), o sistema caracterizado pelo fato de que compreende: -meio para, em um primeiro ponto no tempo, determinar uma primeira temperatura (T1) da dita embreagem (106), - meio para comparar a dita primeira temperatura (T1) com uma segunda temperatura (T2) da dita embreagem (106) determinada em um segundo ponto no tempo que precede o dito primeiro ponto no tempo, e - meio para determinar uma necessidade de adaptação de ponto de contato quando a dita primeira temperatura (T1) difere da dita segunda temperatura (T2) por mais de um primeiro valor (ΔT).

12. Sistema de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente pelo menos um sensor de temperatura (120) que é associado com a dita embreagem (106) ou situado em algum outro local adequado e que é adaptado para determinar a dita primeira temperatura (T1).

13. Sistema de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que compreende uma caixa de câmbio (103) situada entre a dita embreagem (106) e as ditas rodas propulsionadas (113, 114).

14. Veículo (100), caracterizado pelo fato de ser provido com o sistema definido em qualquer uma das reivindicações 11 a 13.