JP2008032231A - トルク伝達システムを制御するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車のスムーズな加速を保証するような、トルク伝達システムを制御するための方法を提供する。
【解決手段】中央の制御ユニットがセンサ信号とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達システム３の範囲でエネルギ導入を測定するか、または少なくともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さらにトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なくとも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクがほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御される。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に自動車に用いられるトルク伝達システムを制御するための方法に関する。さらに、本発明は、特にトルク伝達システムを制御するための方法を実施するための装置に関する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９３５４３９号明細書に記載の公知の方法では、始動時にクラッチが回転数制御回路によって位置決めされる。この回転数制御回路は回転数センサによって内燃機関の回転数を検出して、位置決め駆動装置を作動させ、この場合、回転数実際信号と回転数目標信号との間の誤差が解消される。このことは、伝動装置回転数ができるだけ理想的に、始動過程時に増大する機関回転数に追従制御されることを意味する。この場合、追従制御される伝動装置回転数の振動を特別な制御特性線によって回避しようとしている。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９３５４３９号明細書

本発明の課題は、自動車のスムーズな加速を保証するような、トルク伝達システムを制御するための方法を提供することである。さらに本発明の課題は、加速に関する車両ドライバの意志を少なくとも１つのセンサ装置によって検知し、自動車の始動時のスムーズな加速を保証することである。

さらに本発明の課題は、廉価に実現することができ、しかも既存のシステムを少なくとも改良するような装置および方法を提供することである。

この課題を解決するために本発明の第１の方法では、特に自動車に用いられるトルク伝達システムを制御するための方法において、始動過程時に自動車の意図的な加速が行われるように、トルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、この場合、始動過程が少なくとも２つの段階に分割され、該段階でトルク伝達システムの伝達可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または関数によって制御されるようにした。

さらに上記課題を解決するために本発明の第２の方法では、駆動ユニットと、力伝達経路で後置された伝達比可変の装置と、トルク伝達システムによって伝達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続されている中央の演算ユニットまたは制御ユニットとを備えた車両のパワートレーンに設けられたトルク伝達システムを制御するための方法において、制御ユニットがセンサ信号とシステム入力値とによって運転状態を測定し、さらに運転状態または特に車両ドライバの意志を検知することにより、トルク伝達システムによって伝達可能なトルクを、自動車の意図的な加速が行われるように制御し、この場合、始動過程が少なくとも２つの段階に分割され、該段階でトルク伝達システムの伝達可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または関数によって制御されるようにした。

さらに上記課題を解決するために本発明の第３の方法では、トルク伝達システムによって伝達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続されている中央の制御ユニットとを用いて、力伝達経路で駆動ユニットに後置されかつ力伝達経路で伝達比可変の装置に前置されているトルク伝達システムを制御するための方法において、中央の制御ユニットがセンサ信号とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達システムの範囲でエネルギ導入を測定するか、または少なくともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さらにトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なくとも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクがほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御されるようにした。

さらに上記課題を解決するために本発明の装置の第１の構成では、トルク伝達システムが、スムーズな加速を保証する目的で意図的に制御されるようにした。

さらに上記課題を解決するために本発明の装置の第２の構成では、トルク伝達システムが作動部材と中央の制御ユニットとを有しており、該中央の制御ユニットが、センサおよび場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続されていて、システム入力値につき特に車両ドライバ意志のような自動車の運転状態を検出するか、または測定し、さらにトルク伝達システムの伝達可能なトルクを、自動車のスムーズな加速が行なわれるように制御するようにした。

本発明の第１の方法に関して、知的なクラッチ管理を行なう自動化されたクラッチを有する自動車の始動過程には、フット操作されるクラッチシステムに比べて次のような利点がある。すなわち、電子クラッチ管理により、車両ドライバの誤操作に基づき起こり得る機関停止を阻止することができ、それにもかかわらず機関回転数をできるだけ低く保持することができる。なぜならば、制御コンピュータが機関停止の危険に対して、はるかに迅速に反応し得るからである。

本発明の第１の方法および第２の方法に関して、制御ユニットは特に機関回転数および／または伝動装置入力回転数または伝動装置出力回転数のための回転数センサ、スロットルバルブ位置、噴射量、吸気圧のためのセンサ、タコメータ、アンチロックブレーキシステムの制御ユニットおよび／またはトラクションコントロール装置の制御ユニットまたは機関電子装置および／または別のシステムと、信号を伝送するように接続されていてよい。

このような方法が、少なくともトルク伝達システムの範囲におけるエネルギ導入を意図的な制御によって減少させると有利である。さらに、エネルギ導入がセンサ信号および／またはシステム入力値につき検出されかつ／または算出され、かつ／または第１の加速段階において車両が一層大きな加速を受けかつ／またはトルク伝達システムへのエネルギ導入および／またはトルク伝達システムの熱負荷が減少させられるように、トルク伝達システムによって伝達可能なトルクの制御が行われると有利である。

自動車の高められた加速が少なくとも加速過程の開始時に、少なくともトルク伝達システムの範囲において減じられたエネルギ導入を生ぜしめると特に有利である。

本発明による方法は、意図的に制御される始動過程が複数の段階に分割されると、有利に実施することができる。この場合、少なくとも２つの段階が存在しており、第１の段階においてトルク伝達システムが遮断されていると有利である。

意図的に制御される始動過程が正確に３つまたは少なくとも２つの段階に分割されると特に有利である。

本発明による方法の有利な構成では、始動過程時にトルク伝達システムの伝達可能なトルクの意図的な制御が第１の段階で行なわれる。この第１の段階では、機関回転数が少なくともほぼ、あらかじめ設定された目標値にまで増大させられる。

トルク伝達システムの伝達可能なトルクが第１の段階で小さいかまたはほぼゼロであり、この段階で機関回転数が、あらかじめ規定された目標値にまで増大すると有利である。このことは、できるだけ小さなトルクまたは小さなトルクしか伝達されないような程度でしか、クラッチまたはトルク伝達システムが連結されないことを意味している。このような場合では、機関回転数をほぼ引きずりトルクなしに増大させることができる。

トルク伝達システムを制御するための方法の実施は、車両の停止状態または僅かな転がり運動の状態からの始動過程時に導入することができると有利である。始動過程は車両の停止状態から、または路面の急傾斜または別の条件においては転がり状態からでも導入することができる。

第２の段階の開始時には機関回転数が目標値に到達していて、伝動装置入力回転数がほぼゼロであり、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝動装置入力回転数に等しいと特に有利である。

さらに本発明の別の有利な方法では、第２の段階の開始時には機関回転数が目標値に到達していて、伝動装置入力回転数が小さいか、またはほぼゼロであり、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝動装置入力回転数に等しくなるように、第２の段階においてトルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御される。

さらに本発明を実施するためには、第３の段階においてトルク伝達システムの入力回転数が、出力回転数に対してほぼ同期的に時間の関数として経過すると有利である。すなわち、トルク伝達システムの入力回転数が増大し、低下するか、またはトルク伝達システムの出力回転数と同じレベルに維持され、この場合、伝動装置の伝達比が一緒に考慮されなければならず、かつ時間的な変化がほぼ比例している。

本発明のさらに別の有利な方法では、スムーズな加速が行なわれるようにトルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御される。

本発明を実施する場合、第２の段階においてトルク伝達システムの入力回転数および出力回転数の同化および／または機関回転数と伝動装置回転数との同化に基づきスムーズな加速が行なわれるように、トルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御されると有利である。

さらに、始動時および／または加速時に加速に関する車両ドライバ意志がセンサ信号および別のシステム入力値につき求められかつ／または測定されると有利である。

本発明による方法では、加速に関する車両ドライバ意志が負荷レバー位置および／または負荷レバー動力特性および／または負荷レバー勾配につき測定されると有利である。

さらに、本発明による方法では、加速に関する車両ドライバ意志が負荷レバー位置および／または負荷レバー勾配につき測定され、長時間適応されると有利である。

同じく、車両ドライバまたは車両ドライバ意志が使用者識別および／または選択スイッチによって認識され、この情報につき始動過程時の加速が適応制御によって意図的に制御されると有利である。

第１の段階の終了時および第２の段階の開始時に目標値の値が車両ドライバの加速意志に関連して規定されるか、または制御されると、本発明による方法を有利に使用することができる。相応して、機関回転数も第１の段階において、アイドリング回転数に相当し得る値から、負荷レバーの位置および／または速度および／または加速から規定され得る値にまで上昇する。加速意志が求められると、入力信号によって所望の加速程度を測定することができる。所望の加速程度に関連して、機関回転数は第１の段階において、クラッチが係合状態に制御される前に個別の値にまで制御されて増大することができる。

第１の段階の開始時に機関回転数がアイドリング回転数にほぼ等しく、第１の段階の経過中にほぼ目標値にまで増大すると、本発明による方法の使用が有利になる。

さらに、入力回転数の増大または機関回転数の増大が意図的に時間の関数として制御されると、本発明による方法にとって有利になる。この場合、負荷レバーの位置および／または動力特性に基づき制御を行なうことができる。

本発明のさらに別の有利な方法では、トルク伝達システムの入力回転数の時間的な経過および／または機関回転数の時間的な経過、ひいては出力回転数および／または伝動装置入力回転数の時間的な経過が第２の段階において、トルク伝達システムの制御された伝達可能なトルクに関連して行われる。したがって、この制御は伝達可能なトルクを設定し、トルク伝達システムの出力部分の回転数および／または伝動装置の回転数は制御されたトルクに従う。

第２の段階において、意図的に制御された伝達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回転数および／または機関回転数が一定に保持され、トルク伝達システムの出力回転数および／または伝動装置入力回転数が前記入力回転数および／または機関回転数に同化されると有利である。

さらに第２の段階において、意図的に制御された伝達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回転数および／または機関回転数が減少させられ、トルク伝達システムの出力回転数および／または伝動装置入力回転数が前記入力回転数および／または機関回転数に同化されると有利である。

さらに本発明のさらに別の有利な方法では、第２の段階において、意図的に制御された伝達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回転数および／または機関回転数が、比較的小さな上昇率で増大させられ、トルク伝達システムの出力回転数および／または伝動装置入力回転数が、前記入力回転数および／または機関回転数に同化される。

同じく本発明のさらに別の有利な構成では、第３の段階において、入力回転数が出力回転数と同化されている同期点後に、入力回転数と出力回転数とが同期的に引き続き増大し、かつ／または同期的な時間経過を有しており、この場合、伝動装置段が考慮されている。

本発明による方法では、第２の段階における車両の加速が、第３の段階におけるよりも大きく形成されると有利である。このことは、伝達可能なトルクの制御が自動車の、初期に高められた加速を保証することを意味している。

本発明のさらに別の有利な方法では、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの制御により、初期の加速を意図的に増大させる目的で、トルク伝達システムの熱負荷が減少させられる。同様に、意図的な制御によって摩耗も減少させることができる。このことは、同じくトルク伝達システムの寿命に有利に作用する。

本発明のさらに別の有利な方法では、伝達可能なトルクの意図的な制御およびこれによって生ぜしめられる、トルク伝達システムの入力回転数の低減に基づき、比較的小さなスリップしか生ぜしめられない。しかもこのようなスリップは比較的短い周期でしか生ぜしめられず、このことは熱負荷の減少をもたらす。

本発明の第１の方法、第２の方法および第３の方法に関して、さらに別の有利な構成では、機関回転数が限界回転数または限界値に到達していて、かつ／または超過しており、機関回転数の減少が行なわれるようにトルク伝達システムによって伝達可能なクラッチトルクが時間の関数として制御され、この場合、クラッチトルクが、機関によって提供可能な機関トルクまたは存在する補正された機関トルクよりも高く、さらに比較的小さな熱負荷しか生じない高められた加速が生ぜしめられる。

本発明のさらに別の有利な方法では、第２の段階中に、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの意図的な制御によって、少なくともトルク伝達システムの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期化するまで機関回転数が減少させられる。

本発明のさらに別の有利な方法では、トルク伝達システムの各構成部分の間のスリップが、少なくともほぼ第２の段階においてしか生ぜしめられない。

本発明のさらに別の有利な方法では、トルク伝達システムの範囲におけるエネルギ導入が、各摩擦面の間の差回転数に関連して、かつ／または伝達可能なクラッチトルクに関連して測定されるか、または算出される。

本発明のさらに別の方法では、少なくともトルク伝達システムの範囲の熱負荷が、
Ｅ_Ｋ＝∫｜ω_Ｍ−ω_Ｋ｜＊Ｍ_Ｋｄｔ
［式中、Ｅ_Ｋは摩擦エネルギに等しく、ω_Ｍおよびω_Ｋはトルク伝達システムの入力側の回転数および出力側の回転数に等しく、Ｍ_Ｋは伝達可能なトルクに等しい］によって算出される。

本発明のさらに別の有利な方法では、少なくともトルク伝達システムの範囲の熱負荷を測定する際に、熱伝導、対流および／または熱放射に基づく冷却が動的に時間の関数として考慮される。

本発明のさらに別の有利な方法では、前記制御および／または少なくともトルク伝達システムの範囲へのエネルギ導入および／または少なくともトルク伝達システムの範囲の温度が、機関回転数、スロットルバルブ角度、吸気圧、伝動装置入力回転数、副消費器分岐量、タコ信号、クラッチ作動部材信号、伝動装置出力回転数および／または温度センサ信号、存在するトルクおよび／または伝達されたトルクのようなシステム特性値のうちの少なくとも１つの特性値に基づき測定され、かつ／または算出される。

本発明のさらに別の有利な方法では、第１の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界回転数または超過したい限界回転数が適応制御されかつ／または適応されかつ／または制御される。この場合、第１の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界回転数または超過したい限界回転数は、車両ドライバが識別され、かつ相応して適応された限界値が規定されるように適応制御されると有利である。

本発明のさらに別の有利な方法では、安全装置および／または盗難防止装置による識別により、車両ドライバの識別が行なわれる。車両ドライバの識別により適応方法においては、たとえば一般に存在する著しい加速意志を持った車両ドライバにおいてこのことは既に識別によって認識されるようになり、この調節は引き続き制御ロジックに伝送されるようになる。

本発明のさらに別の有利な方法では、目標値または限界回転数が負荷レバー勾配によって規定される。同じく、アクセルペダル位置が適応検知され、適応測定された限界値または限界回転数が規定され、伝達可能なトルクが導入される前に機関回転数が前記限界値または限界回転数にまで増大し得ると有利である。

本発明のさらに別の有利な方法では、機関回転数の最大値が適応規定される。さらに、車両ドライバ意志に応じて最終回転数が調節されるか、または規定されると有利である。本発明のさらに別の有利な方法では、アクセルペダル位置および／またはアクセルペダルの動力特性が適応検出され、機関回転数のための適応規定された最終値が設定される。

本発明のさらに別の有利な方法では、トルク伝達システムに、伝達比可変の装置、たとえば伝動装置が前置されている。このような前置は空間的であっても、力伝達経路内であってもよい。

このためには、伝動装置入力回転数の代わりに、トルク伝達システムの出力回転数が考慮されると有利である。

伝動装置のような伝達比可変の装置は、たとえば手動切換伝動装置、自動化された切換伝動装置であるか、または無段式に作動するか、または不連続的な伝動装置段によって作動して、伝達比変化を可能にする自動伝動装置である。

上述したように、本発明は上記方法に関するだけではなく、特に上記方法を実施するための装置にも関する。

本発明による装置の第１の構成および第２の構成に関して、本発明の有利な構成では、自動車のほぼ停止した運転状態または少しだけ転がった運転状態が、センサ信号によって検知される。中央の制御ユニットは、これに関してセンサ信号を考慮し、このセンサ信号は状況を表示することができるか、または車両停止または転がりを検出することができる。さらに、自動車の始動の運転状態および／または車両ドライバの始動意志の運転状態が、センサ信号によって検知されると有利である。

本発明のさらに別の有利な構成では、車両ドライバの加速意志および／または所望の加速程度が、センサ信号によって検知される。本発明のさらに別の有利な構成では、スムーズな加速に関する車両ドライバ意志が、少なくとも１つのセンサによって検出可能な負荷レバー位置および／または負荷レバー勾配および／または負荷レバーの動力特性によって検知される。

本発明のさらに別の有利な構成では、制御ユニットが、あらかじめ設定可能な値よりも大きな機関回転数において、たとえば変速レバーを用いた、伝動装置のニュートラル位置からの車両ドライバ側のギヤ入力を、スムーズな加速を求める車両ドライバ側の意志として評価し、引き続きこのようなスムーズな加速を制御する。比較的高い機関回転数における、車両ドライバによるこのようなギヤ入力は、制御ユニットによって、スムーズな加速が望まれているものと評価される。引き続き、クラッチの閉鎖が制御され、この閉鎖時では機関回転数が、制御された伝達可能なクラッチトルクによって抑圧され、機関やフライホイールの運動エネルギは車両の運動エネルギに変換される。アクセル踏み込み前またはアクセル踏み込み中に既に所定のギヤが入力されていることを示す、スムーズな加速に関する制御ユニットのための別の信号または示唆においては、さらに上で説明した方法をスムーズな加速のために実施することができる。

さらに、機関回転数のあらかじめ設定可能な値が、通常の始動過程における同期点回転数よりも著しく大きいか、またはこの同期点回転数に等しいと有利である。この通常の始動過程の場合では、機関回転数はトルク伝達システムの制御によって抑圧されず、この機関回転数は引き続き時間の関数として増大するか、または少なくとも所定の時間で一定のレベルに留まる。

さらに、機関回転数のあらかじめ設定可能な値が、１０００／ｍｉｎ（分）〜６０００／ｍｉｎの範囲の数値をとると有利である。この回転数は１５００／ｍｉｎ 〜４０００／ｍｉｎの範囲にあると一層有利である。

さらに、本発明のさらに別の有利な構成では、同期点における同期点回転数が、連結されたトルク伝達システムで機関回転数と伝動装置入力回転数とがほぼ等しくなる回転数である。

高められた機関回転数におけるギヤ入力は、所望の爆発的なスタートをもたらす。このようなスタート時では、車両の停止状態から通常の加速よりも一層スムーズな加速が得られる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

図１には、内燃機関２を装備した車両１が示されている。さらに、車両１のパワートレーンには、トルク伝達システム３と伝動装置４とが図示されている。この実施例では、トルク伝達システム３が内燃機関２と伝動装置４との間に配置されており、駆動トルクは伝動装置４によって出力側で出力軸５と、後置された車軸６とに伝達される。

トルク伝達システム３はクラッチ、たとえば摩擦クラッチとして構成されており、この場合、このクラッチは摩耗を補償する自己調節式のクラッチであってよい。伝動装置４は公知先行技術による手動切換伝動装置として図示されている。しかし同様に自動伝動装置を使用することもでき、この場合、トルク伝達システムは、ロックアップクラッチを備えた始動クラッチまたはコンバータとして構成されているか、または出力側に後置されたクラッチを備えた自動伝動装置として構成されていてよい。

トルク伝達システム３、たとえばクラッチまたは摩擦クラッチは、入力側７と出力側８とを有している。入力側７と出力側８との間に回転数差、つまりスリップが生ぜしめられると、形成されたトルクとスリップ回転数とに関連してトルク伝達システム３へのエネルギ導入が行われる。この場合では、運動エネルギが摩擦エネルギに変換され、摩擦面の範囲には温度上昇が生ぜしめられる。この温度上昇は摩擦面の過剰加熱や、場合によっては摩擦面もしくはトルク伝達システム３の破壊を招く恐れがある。さらに、熱負荷と共に摩耗も増大させられる結果となる。

トルク伝達システム３の制御は制御装置１３から行なわれる。この制御装置１３はアクチュエータと電子制御回路とを有している。この電子制御回路は中央の演算ユニットと、センサ信号を読み取りかつクラッチシステムを制御するための全ロジック回路とを有している。アキュエータは駆動モータ１２、たとえば電動モータを有しており、この場合、この電動モータ１２は伝動装置、たとえばウォーム伝動装置と、プッシュロッドとを介して発信シリンダ１１に作用する。プッシュロッドもしくは発信シリンダピストンの運動は、クラッチ移動距離センサ１４によって検出される。発信シリンダ１１はハイドロリック管路９を介して受信シリンダ１０に接続されている。この受信シリンダ１０はクラッチの遮断手段２０に結合されている。受信シリンダ１０の出力部分の運動を介して、遮断手段２０は制御され、これによってトルク伝達システム３、つまりクラッチによって伝達可能なトルクが制御される。摩擦クラッチでは、フライホイールとプレッシャプレートとの間の摩擦パッドの押圧を意図的に行なうことによって、伝達可能なトルクの制御が行なわれる。遮断手段２０の位置により、プレッシャプレートもしくは摩擦パッドの動力負荷を意図的に制御することができる。この場合、プレッシャプレートを２つの終端位置の間で運動させることができる。一方の終端位置は完全に連結されたクラッチ位置に相当しており、他方の終端位置は遮断されたクラッチ位置に相当している。目下存在する機関トルクよりも小さな、伝達可能なトルクを制御するためには、たとえば両終端位置の間の中間範囲に位置する、プレッシャプレートの位置を制御することができる。

トルク伝達システム３を制御するためには、さらに種々のセンサが使用される。図１に示したように、スロットルバルブセンサ１５と機関回転数センサ１６とタコセンサ１７とが使用されており、情報は制御装置１３に伝送される。さらに、操作レバー、たとえば手動切換伝動装置の変速レバー１８には、少なくとも１つのセンサ１９が配置されており、このセンサ１９は変速意志および／またはギヤ認識を実現することができる。負荷レバー、たとえばアクセルには、センサ２１が配置されていてよい。このセンサ２１は負荷レバーの位置を検出する。負荷レバー位置の時間的な経過の検出は、負荷レバーの動力特性の観察および評価のために使用することができる。同じく、センサ信号から負荷レバー位置が推論され得るか、またはセンサ信号の大きさが負荷レバー位置と等価である場合には、別の構成部分にセンサを取り付けることも有利である。

制御装置は全てのセンサと少なくとも所定の時間毎に信号接続されていて、つまり信号が伝送されるように接続されていて、モータ、たとえばクラッチ操作のための電動モータ１２に、測定値および／またはシステム入力量および／または接続されたセンサ装置の信号に関連した作動値もしくは調整値を供給する。このためには、制御装置に制御プログラムがハードウェアおよび／またはソフトウェアとして組み込まれている。

ほぼ全ての運転点に対して、規定の駆動トルクを規定することができる。この駆動トルクはシステム入力量から算出されるか、またはデータバスを介して別の電子装置ユニット、たとえば機関電子装置、ＡＢＳ電子制御装置および／またはトラクションコントロール装置によって提供される。これらの運転点では、伝達可能なトルクが規定され、この場合、所定の適応が考慮される。伝達可能なトルクに関連して、作動部材には調節位置が対応され、電動モータには、作動部材を制御する作動量が対応される。

発信シリンダ１１と受信シリンダ１０との間の作用接続に基づき、発信シリンダ１１の運動は作動手段である遮断手段２０に伝達され、クラッチは規定の作動量に応じて制御される。本発明の別の有利な構成では、トルク伝達システム３の制御が機械的な操作装置を介してクラッチに作用し、このクラッチを連結された位置と遮断された位置との間で運動させ、各位置に調節することができる。これによって、トルク伝達の機能が保証される。機械的な操作装置とは、作動モータによって駆動可能でかつ位置決め可能なリンク機構であってよい。このリンク機構は遮断フォークに結合されていてよく、遮断フォークの運動を制御する。この遮断フォークはクラッチ３の遮断軸受けに結合されており、クラッチ３は遮断軸受けの意図的な運動によって意図的に連結されかつ／または遮断され得る。遮断手段２０はハイドロリック伝達装置と協働して、ハイドロリック式の中央遮断装置として働くことができる。

トルク伝達システムとしては、同じく自動的な伝動装置、たとえば無段変速式の円錐形プーリ巻掛け伝動装置の始動クラッチを意図的に制御することもできる。さらに、自動的な伝動装置に対して入力側または出力側にクラッチが配置されていてもよい。この場合、このクラッチは始動クラッチ、リバースクラッチまたはセーフティクラッチであってよい。

図２および図３には、車両の長手方向の動力特性を検出するための各１つのモデルが示されている。この場合、自動車システムは簡略的に、２つの慣性モーメントまたは回転慣性と、両慣性モーメントを互いに結合させるクラッチと、伝達比を変化させるための装置とを有するモデルに限定されている。図２および図３では、ブロック３０が機関の質量慣性モーメントを表わしている。ブロック３３は車両の質量慣性モーメントを簡略して示している。図２では、トルク伝達システム３１が駆動ユニット３０と、伝達比を変化させる装置３２との間において、力伝達経路内に配置されており、それに対して図３では、トルク伝達システム３１が伝達比を変化させる装置３２に、力伝達経路内で後置されている。考えられ得る別の配置形式、つまり２つのトルク伝達システムを配置し、それぞれ一方のトルク伝達システムを力伝達経路内で、伝達比を変化させる装置の手前もしくは背後に配置するような配置形式は、図２および図３には示していない。しかし、このような配置形式は図２および図３の構成の組合わせとみなすことができる。

駆動ユニット３０によって提供される機関トルクＭ_Ｍおよび機関回転数ω_Ｍは、センサ信号または特性線データおよび／または特性フィールドデータにつき算出するか、または求めることができる。これらのデータは、同じくたとえば機関管理の制御装置および／またはアンチロックブレーキシステムからも提供され得る。

伝達比を変化させる装置、たとえば段階変速式の伝動装置または無段変速式の伝動装置は、伝達比を規定し、この場合、伝達比Ｖはセンサ信号、たとえばギヤ認識センサまたはたとえば無段変速式の伝動装置においては位置センサによって検出され、引き続き後置された装置に伝送され得る。伝達比Ｖは、たとえば機関回転数とタコメータ信号との比に基づき、トルク伝達システムにおけるスリップを考慮して測定することができる。

したがって、クラッチの入力側および／または出力側の回転数ω_Ａ，ω_Ｋを求めることもできる。

さらに、上記システムは車両の回転数ω_Ｆによって規定することができる。この場合、この回転数ω_Ｆは図２に示したモデルに関してはω_Ｋ・Ｖに等しく、また図３に示したモデルに関してはω_Ｋに等しい。さらに、上記システムは、ブロック３３に作用する車両のトルクＭ_ＦＷによって規定される。

図２に示した上記モデルの枠内で車両の長手方向動力特性が分析されると、トルク伝達システムにおけるスリップによって生じる摩擦エネルギＥ_Ｋに関しては、次の式：
Ｅ_Ｋ＝∫｜ω_Ｍ−ω_Ｋ｜＊Ｍ_Ｋｄｔ
が成り立つ。

すなわち、摩擦エネルギはスリップ差回転数ω_Ｍ−ω_Ｋと、生じるクラッチトルクＭ_Ｋとに関連しており、この場合、トルク伝達システムを制御するための本発明による装置では、個々の量もしくは数値、たとえば回転数およびトルクを算出し、かつ／または直接的または間接的に測定することができ、したがって摩擦エネルギはほぼ全ての時間において、もしくはコンピュータサイクルまたはコンピュータサイクルの数倍のサイクルで測定し、かつ／または算出することができる。

さらに、冷却特性、たとえば線状の時間特性を有する冷却特性を考慮して、摩擦エネルギを算出し、かつ／または測定することができる。

トルク伝達システムの電子制御装置および／または機械式の制御装置および／またはハイドロリック式の制御装置を有しているか、または有していない車両の始動過程では、一般にトルク伝達システム、たとえば摩擦クラッチまたはコンバータロックアップクラッチにおいてスリップが生ぜしめられる。トルク伝達システムにおけるこのようなスリップは、形成された摩擦エネルギの高められた数値を生ぜしめ、ひいては少なくとも主として熱負荷、たとえば少なくとも摩擦面範囲における温度上昇を生ぜしめる。

たとえば摩擦パッドの範囲または軸受け範囲における過度に大きな温度上昇は、トルク伝達システムにおいて、たとえば摩擦パッドおよび／または別の範囲、たとえば軸受けを損傷させる恐れがある。長時間の過度に高い温度に基づく永続的な損傷が行なわれると、たとえば摩擦クラッチのプレッシャプレートの変形または破損が生じる恐れもある。しかし短時間の負荷でも、摩耗が高められ、このことは寿命の低下を招く恐れがある。

トルク伝達システムに生じる摩擦熱量は上で示したように、スリップとクラッチトルク、そしてスリップの時間にも関連している。

本発明による制御方法は、意図的に制御された、伝達可能なクラッチトルクを生ぜしめ、このクラッチトルクは図４に示した、機関回転数４０と、伝動装置入力回転数４１と、クラッチの摩擦エネルギ４２との時間的な特性を生ぜしめる。

図４には、機関回転数４０が時間ｔの関数として描かれている。さらに、伝動装置入力回転数４１はたとえば図２に示したモデルの例として、時間の関数として示されている。摩擦エネルギ４２の積分された特性は、同じく時間の関数として示されている。

時点ｔ＝０において、高められた加速を求める車両ドライバ意志に基づき始動過程が開始され、機関回転数４０はアイドリング運転値４３から時間４４で回転数値４５にまで上昇する。機関回転数４０が上昇するこの段階４４では、伝達可能なクラッチトルクの著しい変化は行なわれない。すなわち、前記段階４４では、伝達可能なクラッチトルクが小さいか、またはほぼゼロに等しく、伝動装置入力回転数４１も同じく小さいか、またはほぼゼロに等しい。

時点４６において、機関回転数４０は所定の回転数４５、つまり限界値４５に到達し、本発明による制御方法は第２の段階において、ゼロとは異なる伝達可能なクラッチトルクを導入する。あらかじめ規定された限界値４５の値は、スムーズな加速を求める車両ドライバ意志に関連しており、適宜に規定されて調節される。

第２の段階で導入されたクラッチトルクは、同じく高められた加速を求める車両ドライバ意志に関連している。この実施例では、伝達可能なトルクが、提供された機関トルクもしくは存在するトルクよりもはるかに高く、これによって機関回転数４０の減少を生ぜしめる。機関回転数を減少させる段階４７における、伝達可能なトルクの制御は、機関が停止されることを招いてはならない。したがって、トルク伝達システムの制御時には最低機関回転数が配慮されなければならない。

図４に示した線図において、機関回転数減少の段階４７は、機関回転数４０の減少が、図示したように徐々に線状に実施されて、第２の段階４７の終了の時点４８で機関回転数４０が伝動装置回転数４１に同化することにより特徴付けられている。

時点４８からの第３の段階において時間が増大するにつれて、機関回転数４０と伝動装置入力回転数４１とは同期的に上昇するか、または両回転数が少なくともほぼ同じ時間的経過を有する。この第３の段階において、スリップはほぼゼロに等しいか、またはゼロよりも少しだけ大きい。

伝動装置入力回転数４１の経過は、時点４６で開始されて第２の段階４７において、時点４８以降の第３の段階におけるよりも著しく大きな勾配を有している。

時間の関数としての伝動装置入力回転数の、高められた勾配と同時に、車両の加速も、高められたトルクに基づき増大する。

機関回転数および伝動装置入力回転数から認められるように、スリップは主として時間範囲４７、つまり第２の段階４７においてしか生じない。なぜならば、時点４６よりも早い時間では、伝達可能なクラッチトルクがほぼゼロに等しく、時点４８よりも遅い時間では、機関回転数と伝動装置入力回転数とがほぼ等しいからである。

この特性は時間の関数として累積された摩擦エネルギ４２によっても示される。第１の時間範囲、つまり段階４４では、摩擦エネルギ４２はゼロに等しい。この摩擦エネルギは第２の時間範囲、つまり段階４７において、ゼロから上昇して時点４８で一定の値４９をとる。時点４８よりも遅い時間では、摩擦エネルギはほぼ一定となる。

したがって、スリップは主として比較的狭い第２の時間範囲、つまり段階４７においてしか存在しない。それに対して、減少しない機関回転数の制御では、同期点までの時間段階が著しく大きくなり、ひいてはスリップ時間も比例して著しく高められてしまう。

図５には、スムーズな加速を求める車両ドライバ意志を検知するためのブロック回路図が示されている。ブロック５０は自動車のドライバを表わしている。ドライバがスムーズな加速を望んだ場合、ドライバはたとえば、プラグラム選択により可能となる調節を行なうことができる。ブロック５１で示したようなプログラム選択は、たとえばスポーツ走行または快適な走行との間で区別することができる。

さらに、適応制御方法では、車両ドライバはセンサ信号および／または時間の関数としての典型的な信号経過につき適応制御され得る。たとえば、負荷レバーの動力特性を検出し、かつ／または典型的な時間特性によってドライバを適応制御することができる。このようなドライバ認識はブロック５２で示されている。ドライバ認識は安全装置、たとえば自動車盗難ロックに関する識別によっても実施することができる。

加速に関するドライバ意志を測定するための別の手段は、負荷レバーの位置および／または動力特性の検出によって行なうことができる。このことはブロック５３で示されている。操作の度合および／または負荷レバー運動の勾配につき、加速に関するドライバ意志を推論することができる。

センサまたは別の電子装置ユニットの入力データおよび／または信号は中央の制御ユニット５４において処理されて、プログラムまたはサブプログラム５５によって車両ドライバの加速意志が分析され、作動部材５７のための対応する目標値５６が規定される。この作動部材５７はトルク伝達システム５８の伝達可能なトルクを制御する。

図６には、伝達可能なトルクの可能な制御例と、これによって生ぜしめられる、時間の関数としての機関回転数ｎｍと伝動装置入力回転数ｎｈの回転数経過とが示されている。時点ｔ＝０において、始動過程が開始される。機関回転数は第１の段階においてアイドリング値ｎｍ＝１０００ｌ／ｍｉｎ（分）から２０００ｌ／ｍｉｎにまで上昇する。第１の段階の終了時には、個々に規定されるか、または適応制御される限界値が達成される。第１の段階において、トルク伝達システムは、伝動装置入力回転数がほぼゼロとなるように制御される。

限界値の到達後または限界値の超過後に第２の段階が開始すると共に、伝達可能トルクは意図的に制御され、機関回転数６１は減少する。伝動装置入力回転数６４は伝達可能なトルクの制御および機関回転数６１の減少に応じて増大する。第２の段階の終了時には、両回転数６１，６４が等しくなり、引き続き同期的な勾配６７が続く。少しだけ減じられた加速意志が検出されると、第２の段階において、曲線６２，６５が生ぜしめられるような制御が実施される。始動過程の別の変化形では、制御が第２の段階に突入する前に機関回転数がまず、比較的高い値にまで上昇し得る。このことは曲線６３，６６を生ぜしめる。曲線６５は曲線６７よりも高い加速を有する。曲線６４を生ぜしめる制御は、曲線６５によって示される加速よりも高い加速を生ぜしめる。さらに、曲線６６に関する加速は曲線６４または曲線６５の場合よりも高くなる。

図７には、伝達可能なトルクの意図的な制御に基づき生ぜしめられる回転数経過のさらに別の実施例が示されている。回転数上昇の初期の第１の段階７０は、種々の形式で第２の段階における別の回転数経過によって引き継がれる。曲線７１〜７５ならびに曲線７６〜８０は、第２の段階で制御されかつ／または行なわれ得る、時間の関数としての回転数経過を例示している。各第２の段階の終了後には、第３の段階において曲線経過が一定の勾配を取る。意図された制御の選択は、加速意志の目安となるセンサ信号によって実施される。

図８には、制御方法のシーケンスを例示するブロック回路図が示されている。この方法はブロック１００で開始され、この場合、ブロック１０１において、クラッチが開いているかどうか、機関回転数がアイドリング回転数にほぼ等しいかどうか、そして負荷レバーが操作されていないかどうかが問い合わされる。このことは停止状態または僅かな転がりの状態であり、この場合、車両ドライバは操作されていない負荷レバーによって停止状態または転がり状態を望んでいる。さらに、伝動装置入力回転数を検出するか、またはホイール回転数を介して算出することができる。この場合、停止状態の車両において、伝動装置入力回転数はほぼゼロである。時々傾斜区間での始動過程において生じ得る転がり過程は、同じく停止状態とみなすことができる。なぜならば、停止状態との差異が極めて僅かであるからである。

ブロック１０２において、ギヤ位置がニュートラル位置に等しくないかどうかが問い合わされる。すなわち、ギヤ認識センサまたはギヤ位置センサによって、伝動装置で所定のギヤが入れられているかどうかが確認される。自動化された伝動装置を用いる自動化された切換過程では、この問合わせを場合によっては不要にすることができる。なぜならば、このような伝動装置では制御ユニットの内部で、どのギヤが入れられているのかが明らかであるからである。

ブロック１０３において、負荷レバーが操作されているかどうかが問い合わされる。すなわち、アクセルペダルが操作されているかどうかが問い合わされる。このような問合わせは制御ユニットによって行なわれる。この制御ユニットは、特にアナログセンサが負荷レバーの位置を検出し得るか、またはスイッチが少なくとも、操作されていない負荷レバーを検知し得るように配置されていると、センサを介して負荷レバーの操作に関する情報を受け取る。

負荷レバーが操作されていると、車両ドライバは始動過程を行なおうとているものとみなされる。したがって、ブロック１０４では機関回転数が目標値にまで高められ、この場合、トルク伝達システムはほぼ遮断されている。ブロック１０５では、目標値が達成されているかどうかが問い合わされる。目標値が達成されていないと、ブロック１０５でさらに問合わせが行なわれる前に、機関回転数はブロック１０４においてさらに高められる。機関回転数の目標値が達成されていると、ブロック１０６においてトルク伝達システムが連結され、この場合、不変の負荷レバーにおいて機関回転数の意図的な降下が行なわれ、伝動装置入力回転数が高められる。ブロック１０４の目標値もしくはブロック１０６における機関回転数の降下の形式は、負荷レバーがどれ程強力に操作されたのか、もしくはどれ程速く操作されたのかに関連しているので、この場合では、車両ドライバの意志の適応制御を行なうことができる。この場合、所望の高められた加速時に機関回転数がまず、より高い値にまで高められ、その後にトルク伝達システムが連結され、引き続き機関回転数と伝動装置入力回転数との間の同期回転数が比較的短い時間で達成されるので、車両は、同期回転数があとで達成される場合よりも強力に加速される。機関回転数の低下は、トルク伝達システムの閉鎖による機関の負荷に基づき行なわれる。

ブロック１０７において機関回転数、つまり同期点に等しい伝動装置入力回転数が達成されていると、ブロック１０８において機関回転数および伝動装置入力回転数が引き続き同期的に上昇し、この場合、標準の加速過程が行なわれ、つまりクラッチは主として、生じる機関トルクを伝達する。引き続き、負荷レバーの運動に関連して、機関回転数が減じられるか、または維持される。ブロック１０９において、始動過程は終了される。

ブロック１０７において伝動装置入力回転数が機関回転数に等しくないと、ブロック１０７で同期点が達成されるまでトルク伝達システムはブロック１０６において引き続き連結される。

本発明は上で説明した実施例に限定されるものではない。それどころか、本発明の範囲内では、多数の変化形および改良形が可能となる。

本発明によるトルク伝達システムを備えた車両の原理図である。 車両パワートレーンのブロック回路図である。 車両パワートレーンの別のブロック回路図である。 時間の関数として回転数および摩擦エネルギを示す線図である。 スムーズな加速を求める車両ドライバ意志を検知するためのブロック回路図である。 伝達可能なトルクを制御するための実施例を示す線図である。 伝達可能なトルクを制御するための別の実施例を示す線図である。 制御方法のシーケンスを示すブロック回路図である。

符号の説明

１ 車両、 ２ 内燃機関、 ３ トルク伝達システム、 ４ 伝動装置、 ５ 出力軸、 ６ 車軸、 ７ 入力側、 ８ 出力側、 ９ ハイドロリック管路、 １０ 受信シリンダ、 １１ 発信シリンダ、 １２ 駆動モータ、 １３ 制御装置、 １４ クラッチ移動距離センサ、 １５ スロットルバルブセンサ、 １６ 機関回転数センサ、 １７ タコセンサ、 １８ 変速レバー、 １９ センサ、 ２０ 遮断手段、 ２１ センサ、 ３０ 駆動ユニット、 ３１ トルク伝達システム、 ３２ 伝達比を変化させる装置、 ３３ ブロック、 ４０ 機関回転数、 ４１ 伝動装置入力回転数、 ４２ 摩擦エネルギ、 ４３ アイドリング運転値、 ４４ 段階、 ４５ 限界値、 ４６ 時点、 ４７ 段階、 ４８ 時点、 ４９ 値、 ５０，５１，５２，５３ ブロック、 ５４ 制御ユニット、 ５５ サブプログラム、 ５６ 目標値、 ５７ 作動部材、 ５８ トルク伝達システム、 ６１ 機関回転数、 ６２，６３ 曲線、 ６４ 伝動装置入力回転数、 ６５，６６ 曲線、 ６７ 勾配、 ７０ 段階、 ７１，７２，７３，７４，７５，７６，７７，７８，７９，８０ 曲線、 １０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１０９ ブロック

Claims (28)

1. トルク伝達システムによって伝達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続されている中央の制御ユニットとを用いて、力伝達経路で駆動ユニットに後置されかつ力伝達経路で伝達比可変の装置に前置されているトルク伝達システムを制御するための方法において、中央の制御ユニットがセンサ信号とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達システムの範囲でエネルギ導入を測定するか、または少なくともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さらにトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なくとも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクがほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御されることを特徴とする、トルク伝達システムを制御する方法。
2. 機関回転数が限界回転数または限界値に到達したか、または超過しており、機関回転数の減少が行なわれるようにトルク伝達システムによって伝達可能なクラッチトルクが時間の関数として制御され、この場合、クラッチトルクが、機関によって提供可能な機関トルクまたは存在する補正された機関トルクよりも高く、比較的小さな熱負荷しか生じない高められた加速が生ぜしめられる、請求項１記載の方法。
3. 第２の段階中に、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの意図的な制御によって、少なくとも、トルク伝達システムの入力側の回転数とおよび出力側の回転数とが同期化するまで機関回転数が減少させられる、請求項１または２記載の方法。
4. 少なくともほぼ第２の段階においてのみトルク伝達システムの各構成部分の間にスリップが生ぜしめられる、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. トルク伝達システムの範囲におけるエネルギ導入が、各摩擦面の間の差回転数または伝達可能なクラッチトルクに関連して測定されるか、または算出される、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 少なくともトルク伝達システムの範囲における熱負荷が、
   Ｅ_Ｋ＝∫｜ω_Ｍ−ω_Ｋ｜＊Ｍ_Ｋｄｔ
   ［式中、Ｅ_Ｋは摩擦エネルギに等しく、ω_Ｍおよびω_Ｋはトルク伝達システムの入力側の回転数および出力側の回転数に等しく、Ｍ_Ｋは伝達可能なトルクに等しい］によって算出される、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 少なくともトルク伝達システムの範囲の熱負荷を測定する際に、熱伝導、対流または熱放射に基づく冷却が動的に時間の関数として考慮される、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 少なくともトルク伝達システムの範囲へのエネルギ導入および／または少なくともトルク伝達システムの範囲の温度が、機関回転数、スロットルバルブ角度、吸気圧、伝動装置入力回転数、副消費器分岐量、タコ信号、クラッチ作動部材信号、伝動装置出力回転数および／または温度センサ信号、存在するトルクおよび／または伝達されたトルクのようなシステム特性値のうちの少なくとも１つの特性値に基づき測定され、かつ／または算出される、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 第１の加速段階の前に機関回転数によって到達または超過されるべき限界回転数が適応制御される、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 第１の加速段階の前に機関回転数によって到達または超過されるべき限界回転数が、車両ドライバが認識されかつ相応して適応された限界値が規定されるように適応制御される、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 安全装置および／または盗難防止装置による識別により、車両ドライバの識別が行われる、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。
12. 目標値または限界回転数が負荷レバー勾配につき規定される、請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法。
13. アクセルペダル位置が適応検出され、適応測定された限界値または限界回転数が規定され、伝達可能なトルクが導入される前に機関回転数が前記限界値または限界回転数にまで増大し得る、請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 機関回転数の最大値が適応測定される、請求項１から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. 最終回転数が車両ドライバ意志に応じて調節されるか、または設定される、請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. アクセルペダル位置および／またはアクセルペダルの動力特性が適応検出され、機関回転数のための適応測定された最終値が設定される、請求項１５記載の方法。
17. トルク伝達システムに力伝達経路で、伝達比可変の装置が前置されている、請求項１から１６までのいずれか１項記載の方法。
18. 伝動装置入力回転数の代わりに、トルク伝達システムの出力回転数が考慮される、請求項１７記載の方法。
19. 請求項１から１８までのいずれか１項記載の、トルク伝達システムを制御するための方法を実施するための装置において、トルク伝達システムが、スムーズな加速を保証する目的で意図的に制御されることを特徴とする、トルク伝達システムを制御するための装置。
20. 請求項１から１８までのいずれか１項記載の、トルク伝達システムを制御するための方法を実施するための装置において、トルク伝達システムが作動部材と中央の制御ユニットとを有しており、該中央の制御ユニットが、センサおよび場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続されていて、システム入力値につき特に車両ドライバ意志のような自動車の運転状態を検出するか、または測定し、さらにトルク伝達システムの伝達可能なトルクを、自動車のスムーズな加速が行なわれるように制御することを特徴とする、トルク伝達システムを制御するための装置。
21. 自動車のほぼ停止した運転状態または少しだけ転がった運転状態が、センサ信号によって認識される、請求項１９または２０記載の装置。
22. 自動車の始動の運転状態または車両ドライバの始動意志の運転状態が、センサ信号によって認識される、請求項１９から２１までのいずれか１項記載の装置。
23. 車両ドライバの加速意志または所望の加速程度が、センサ信号によって認識される、請求項２２記載の装置。
24. スムーズな加速に関する車両ドライバ意志が、少なくとも１つのセンサによって検出可能な負荷レバー位置および／または負荷レバー勾配によって認識される、請求項２３記載の装置。
25. 制御ユニットが、あらかじめ設定可能な値よりも大きい機関回転数で、伝動装置のニュートラル位置からの車両ドライバ側のギヤ入力を、スムーズな加速を求める車両ドライバ側の意志として評価し、引き続きこのようなスムーズな加速を制御する、請求項１９から２４までのいずれか１項記載の装置。
26. 機関回転数のあらかじめ設定可能な値が、通常の始動過程における同期点回転数よりも著しく大きいか、または該同期点回転数に等しく形成されている、請求項２５記載の装置。
27. 機関回転数のあらかじめ設定可能な値が、１０００／ｍｉｎ〜６０００／ｍｉｎの範囲の数値をとっている、請求項２５記載の装置。
28. 同期点における同期点回転数が、連結されたトルク伝達システムで機関回転数と伝動装置入力回転数とがほぼ等しくなる回転数である、請求項１９から２７までのいずれか１項記載の装置。

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