SE0950197A1

SE0950197A1 - Motorfordon med automatkoppling

Info

Publication number: SE0950197A1
Application number: SE0950197A
Authority: SE
Inventors: Kristian Lundh; Magnus Granstroem
Original assignee: Scania Cv Abp
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2009-03-27
Publication date: 2010-09-28
Also published as: WO2010110731A1; EP2411693B1; CN102365473B; BRPI1006221A2; EP2411693A1; SE533611C2; CN102365473A; EP2411693A4

Description

hos kopplingen är oönskat eftersom det är tidsödande och kostsamt att byta eller reparera kopplingen hos fordonet.

Idag finns olika metoder för att bestämma inkopplingsvarvtalet hos ett motorfordon med automatkoppling. Enligt ett exempel används ett förbestämt inkopplingsvarvtal. Enligt ett exempel är det förbestämda inkopplingsvarvtalet 700 rpm. Det förbestämda inkopplingsvarvtalet väljs i förväg som en kompromiss mellan önskvärd acceleration hos fordonet och kopplingsslitage, enligt vad som diskuterats ovan. Emellertid är det inte säkert att ett vridmoment som genereras av motorn hos fordonet vid detta förbestämda inkopplingsvarvtal är tillräckligt högt för att fordonet faktiskt ska kunna framdrivas frän ett stillastående tillstånd under vissa betingelser, såsom t.ex. dä ett tungt lastat släp är tillkopplat fordonet eller då fordonet avses framdrivas från ett stillastående tillstånd uppför ett motlut. Det föreligger en risk med att motorfordonet kan få motorstopp om denna lösning används.

Ett annat sätt att bestämma inkopplingsvarvtalet är att förknippa det med ett gaspedalläge, där ett varvtal hos motorn är beroende av läget hos gaspedalen på så vis att varvtalet hos motorn är högre ju mer nedtryckt gaspedalen är. I detta fall är varvtalet hos motorn mappat mot gaspedalläget.

Ett samband mellan gaspedalläge och överfört moment i drivlinan hos fordonet kommer inte alltid att vara linjärt, utan istället vara beroende av denna mappning, vilken måste ställas in för varje motortyp för att önskvärd funktionalitet ska kunna erhållas. Vidare kommer gaspedalen inte i varje fall användas för att framföra fordonet. Exempel på ett sådant fall är då en funktionalitet såsom ”full range cruise control” används. En annan nackdel med denna lösning är att ett ökat slitage hos kopplingen hos drivlinan hos fordonet blir en realitet.

Det finns således idag ett behov att förbättra körbarhet hos motorfordon som är utrustade med automatkoppling. I synnerhet finns ett behov att vid start och initial framdrivning av ett fordon förbättra körbarheten hos fordonet. 10 15 20 25 30 SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för att förbättra körbarhet hos ett motorfordon.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, ett system och ett datorprogram för att förbättra körbarhet hos ett motorfordon.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, system och datorprogram för att på ett användarvänligt sätt förbättra körbarhet hos ett motorfordon med automatkoppling, i synnerhet vid start och initial framdrivning av motorfordonet.

Dessa syften uppnås med ett förfarande för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon, där nämnda förfarande innefattar stegen enligt patentkrav 1.

Fördelaktigt möjliggör uppfinningen att ett varvtal hos motorn kan styras oberoende av läget hos gaspedalen hos motorfordonet, vilket är synnerligen användbart i de fall där ett moment hos drivlinan hos motorfordonet styrs av en viss funktion, såsom t.ex. en ”full range cruise control”.

En fördel med det innovativa förfarandet är att kopplingen hos motorfordonet inte kan ta ut mer vridmoment än motorn kan generera för ett givet varvtal.

Detta medför att risken för att föraren ska få motorstopp vid initial framdrivning av fordonet kraftigt reduceras eller elimineras. Denna vetskap medför en trygghet hos föraren av motorfordonet, i synnerhet vid stressade körsituationer där en snabb initial acceleration av fordonet är önskvärd.

Eftersom en gradvis eller stegvis ökning av varvtalet hos motorn när det är tillämpligt utförs automatiskt medför uppfinningen ett användarvänligt förfarande för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon. 10 15 20 25 30 robust såtillvida att konfigurationsberoende parametrar är erforderliga. De signaler, såsom t.ex.

Förfarandet enligt uppfinningen är mycket få ett rådande varvtal hos motorn och ett av föraren begärt vridmoment hos motorn, som då det är tillämpligt, behövs för att fastställa om ett varvtal hos motorn ska höjas för att kunna leverera mer vridmoment genereras redan idag på ett tillförlitligt sätt.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att justera ett rådande varvtal hos motorn på basis av ett valt inkopplingsvarvtal. Justeringen av ett varvtal hos motorn kan ske på flera olika sätt, vilket tillhandahåller ett dynamiskt förfarande för att förbättra körbarheten hos fordonet.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att åstadkomma framdrivning av fordonet genom att slira på kopplingen i drivlinan hos fordonet på ett sådant sätt att ett vridmoment hos den slirande kopplingen inte överstiger ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment angivet hos en första signal.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att manuellt generera en andra signal innefattande information om begärt drivmoment hos motorn. Detta medför fördelen att en förare kan ha en god manuell kontroll av fordonet, vilket kan vara önskvärt vid speciella körsituationer.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att generera den andra signalen innefattande information om begärt drivmoment hos motorn på basis av data inlagrad i en styrenhet hos fordonet. Detta medför fördelen att ett robust förfarande tillhandahålls. Fordonet kan vara i en mod där ett styrprogram genererar den andra signalen, tillhandahålls. varvid ett användarvänligt förfarande Förfarandet kan vidare innefatta steget att jämföra den första signalen med den andra signalen på ett sådant sätt att det kan fastställas huruvida ett 10 15 20 25 30 förbestämt tillstånd föreligger, samt att välja inkopplingsvarvtalet hos motorn för en automatiserad koppling i drivlinan hos fordonet om nämnda tillstånd föreligger. I de fall ett begärt vridmoment är lika med, eller överstiger, ett maximalt tillgängligt moment kan en höjning av varvtalet åstadkommas. På detta sätt minimeras risken för att ett alltför stort vridmoment förefinns i drivlinan hos fordonet, vilken reducerar risken för motorstopp.

En första signal kan innefatta information om ett maximalt tillgängligt vridmoment hos ett svänghjul hos fordonet som kan genereras av en motor hos fordonet vid ett rådande varvtal hos motorn. Informationen om maximalt tillgängligt vridmomentet kan genereras på ett enkelt, tillförlitligt och robust sätt. Informationen om det maximalt tillgängliga vridmomentet hos ett svänghjul vid ett givet varvtal hos motorn kan användas för att fastställa huruvida ett begärt moment skulle kunna orsaka motorstopp hos fordonet Den första signalen kan innefatta information om ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment hos ett svänghjul hos fordonet som kan genereras av en motor hos fordonet vid ett rådande varvtal hos motorn. Genom att använda det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet erhålles en säkerhetsmarginal där diverse laster hos fordonet beaktas. På detta sätt åstadkommes ett mer robust och tillförlitligt förfarande för att förbättra körbarheten hos fordonet. Förfarandet kan vidare innefatta steget att fastställa det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet på basis av informationen om det maximala tillgängliga vridmomentet som kan genereras av en motor hos fordonet vid det rådande varvtalet hos motorn.

Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Mjukvara för att förbättra körbarheten enligt uppfinningen kan installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning av detsamma. En köpare av fordonet kan således få möjlighet att välja förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande programkod för att utföra det innovativa förfarandet att förbättra körbarhet hos ett motorfordon installeras i en styrenhet hos fordonet 10 15 20 25 30 vid uppgradering vid en servicestation. I detta fall kan mjukvaran laddas in i ett minne i styrenheten. Implementering av det innovativa förfarandet är alltså billigt, i synnerhet eftersom inga ytterligare vred, knappar eller elektroniska komponenter behöver installeras i fordonet. Erforderlig hårdvara är idag redan förefintligt anordnad i fordonet. Uppfinningen tillhandahåller alltså en kostnadseffektiv lösning på problemet att förbättra körbarheten hos ett motorfordon enligt uppfinningen.

Mjukvara som innefattar programkod för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon kan lätt uppdateras eller bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för att förbättra körbarhet hos oberoende av varandra. Denna modulära motorfordonet bytas ut konfiguration är fördelaktig ur ett underhållsperspektiv.

De syften som anges ovan uppnås också med ett system för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon, där nämnda system innefattar särdragen enligt patentkrav 10. Fördelaktiga utföringsformer anges i de beroende patentkraven 11-18.

Syften som anges ovan uppnås också med ett motorfordon som innefattar särdragen enligt patentkrav 19. Motorfordonet kan vara en lastbil, buss eller personbil.

Dessa syften uppnås också med ett datorprogram för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt vad som anges i kraven 1-9.

Dessa syften uppnås också med en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt kraven 1-9, när nämnda datorprogram körs på en 10 15 20 25 30 elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Ytterligare syften, fördelar och nya särdrag av den föreliggande uppfinningen kommer att framgå för fackmannen från följande detaljer, liksom via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljerna.

Fackmän som har tillgång till lärorna häri kommer att känna igen ytterligare applikationer, modifieringar och införlivanden inom andra områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV RITNINGARNA För en mer komplett förståelse av föreliggande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2 schematiskt illustrerar ett delsystem till fordonet visat i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3 schematiskt illustrerar ett diagram som visar hur olika parametrar hos ett motorfordon varierar med tiden, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4 schematiskt illustrerar ett signaldiagram, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 5 schematiskt illustrerar hur ett vridmoment hos motorn hos fordonet beror av ett varvtal hos motorfordonet; Figur 6a schematiskt illustrerar ett ﬂödesschema över ett förfarande för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; 10 15 20 25 30 Figur 6b schematiskt illustrerar ett ﬂödesschema i ytterligare detalj över ett förfarande för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; och illustrerar en dator, Figur 7 schematiskt enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGURERNA Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil. Fordonet 100 är ett motorfordon med automatiserad transmission. Fordonet 100 har en automatisk koppling och kan sakna kopplingspedal.

Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Med hänvisning till Figur 2 visas ett delsystem 299 hos fordonet 100.

Delsystemet 299 är anordnat i dragbilen 110. Delsystemet 299 har en motor 230. Motorn 230 kan vara en förbränningsmotor. Förbränningsmotorn kan vara en motor med sex cylindrar. Förbränningsmotorn kan alternativt ha fyra, fem, eller åtta cylindrar. Förbränningsmotorn kan vara en dieselmotor.

Förbränningsmotorn kan alternativt vara en bensin-, gas- eller etanolmotor.

Motorn 230 har ett svänghjul 234 fäst därtill och anordnat nedströms i drivlinan hos fordonet på konventionellt sätt. Enligt vad som är beskrivet häri anges de vridmoment och representationer därav som genereras eller kan genereras av motorn till det vridmoment som är förknippat med svänghjulet 234. Enligt alternativa utföringsformer kan vridmoment hos andra delar hos 10 15 20 25 30 drivlinan hos fordonet användas som referens för att implementera uppfinningen. Svänghjulet 234 är anslutet till en första ände hos en från motorn 230 utgående axel 231 som i en andra ände därav är ansluten till en koppling 235. Kopplingen kan t.ex. vara av en konventionell skivtyp, såsom en tvålamellskoppling. Kopplingen 235 är också ansluten till en axel 236.

Axeln 236 är en ingående axel till en växellåda 240. Växellådan 240 har en utgående axel 243 som är anordnad att överföra kraft från motorn till ett antal drivhjul 245 på känt sätt. Kopplingen 235 är anordnad att kunna bryta kraftöverföringen i en drivlina hos motorfordonet 100. Drivlinan består av motorn 230 axeln 231, kopplingen 235, axeln 236, växellådan 240 och axeln 243.

En första styrenhet 200 är enligt ett utförande anordnad att styra motorn 230, kopplingen 235 och växellådan 240. Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med motorn via en länk 233. Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med kopplingen 235 via en länk 237. Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med växellådan 240 via en länk 239. Den första styrenheten 200 är anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den första styrenheten är 200 anordnad att t.ex. styra insprutningsventiler för insprutning av bränsle till motorns cylindrar för att på så sätt möjliggöra att reglera ett varvtal hos motorn.

Motorn 230 är utrustad med en första givare 221 som är anordnad att generera en första signal S1 innefattande information om rådande varvtal RPMmm hos motorn 230. Den första givaren 221 är anordnad att skicka nämnda första signal S1 till den första styrenheten 200 via länken 233. Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga den första signalen S1 från den första givaren 221. Den första givaren 221 är anordnad att generera den första signalen S1 ett godtyckligt antal t.ex. 1 00/seku nd. gånger per tidsenhet, 10 15 20 25 30 10 Motorn 230 är utrustad med en andra givare 222 som är anordnad att generera en andra signal S2 innefattande information om ett rådande momentant vridmoment T Qwm hos ett svänghjul hos motorn. Givaren 222 är anordnad att skicka den andra signalen S2 till den första styrenheten 200 via länken 233. Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga den andra signalen S2 från den andra givaren 222. Den andra givaren 222 är anordnad att generera den andra signalen S2 ett godtyckligt antal gånger per tidsenhet, t.ex. 100/sekund. Den andra signalen S2 som innefattar information om det rådande momentana vridmomentet TQ kan användas för att fastställa -müm motsvarande rådande varvtal RPM mom hos motorn 230.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment Tgmax hos svänghjulet 234 hos motorn 230 på basis av den mottagna första signalen S1. Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQﬂnäX hos svänghjulet 234 hos motorn 230 på basis av den mottagna andra signalen S2. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment T Qmx hos svänghjulet hos motorn 230 på basis av den mottagna första signalen S1 och den andra signalen S2. Företrädesvis är den första styrenheten 200 anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQ_m hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn på basis av den första signalen S1, den andra signalen S2 eller på basis av en kombination av den första signalen S1 och den andra signalen S2.

Enligt ett utförande är motorn 230 utrustad med fastställningsorgan 223 som är anordnade att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment T_m hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn 230.

Fastställningsorganen 223 kan vara anordnade att fastställa det maximalt 10 15 20 25 11 tillgängliga vridmomentet T _m hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett momentant, av den första givaren 221, uppmätt varvtal RPMM hos motorn 230. Fastställningsorganen 223 kan vara anordnade att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQ_m hos svänghjulet 234 hos motorn 230 pä basis av det momentana, av den andra givaren uppmätta, vridmomentet TQWm hos svänghjulet 234 hos motorn 230. Fastställningsorganen 223 är anordnade att generera en tredje signal S3 som innefattar information om ett fastställt maximalt tillgängligt vridmoment Tmx hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn 230. Det givna varvtalet är företrädesvis det momentana varvtalet RPMmÛm. Fastställningsorganen 223 är anordnade att skicka den tredje signalen S3 till den första styrenheten 200 via länken 233. Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga den tredje signalen S3.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQWX hos svänghjulet 234 hos motorn 230 pä basis av den mottagna första signalen S1. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment T mx hos svänghjulet 234 hos motorn 230 på basis av den mottagna första signalen S1 och/eller den tredje signalen S3. Företrädesvis är den första styrenheten 200 anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment T _m hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn på basis av den första signalen S1, på basis av den tredje signalen S3 eller på basis av en kombination av den första signalen S1 och den tredje signalen S3. Alternativt är den första styrenheten 200 anordnad att fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment T Q-max hos svänghjulet 234 hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn på basis av den andra signalen S2. 10 15 20 25 30 12 En uppsättning med komponenter bestående av den första givaren 221, den andra givaren 222 och fastställningsorganen 223 kan vara anordnad för intern kommunikation. Den första givaren 221, den andra givaren 222 och fastställningsorganen 223 kan alltså vara anordnade för kommunikation sinsemellan. En godtycklig komponent i uppsättningen kan reläa en eller flera signaler från andra i uppsättningen ingående komponenter till den första styrenheten 200. Detta innebär att den första givaren 221 kan skicka signalen S1 till fastställningsorganen 223, vilka i sin tur kan skicka vidare signalen S1 obehandlad till den första styrenheten 200.

Enligt ett exempel kan fastställningsorganen 223 kan mottaga signalen S1 från den första givaren 221 och fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQ_m hos svänghjulet hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn 230 på basis av signalen S1 och skicka den tredje signalen S3 till den första styrenheten 200.

Enligt ett exempel kan den första styrenheten 200 mottaga den första signalen S1 från någon av de i uppsättningen ingående komponenterna och fastställa ett maximalt tillgängligt vridmoment TQ_m hos svänghjulet hos motorn 230 för ett givet varvtal hos motorn 230 baserat enbart på den första signalen S1 genom att nyttja i förväg inlagrad data. Enligt ett föredraget exempel är det givna varvtalet hos motorn 230 identiskt med det momentana uppmätta varvtalet RPMmÛm hos motorn 230. Den första styrenheten 200 illustreras i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 6 nedan.

En andra styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med styrenheten 200 via en länk 215. Den andra styrenheten 210 kan vara löstagbart ansluten till styrenheten 200. Den andra styrenheten 210 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den andra styrenheten 210 kan användas för att ladda över mjukvara till styrenheten 200, i synnerhet 10 15 20 25 30 13 mjukvara för att utföra det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 210 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med styrenheten 200 via ett internt nätverk i fordonet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten, t.ex. att styra motorn 230, kopplingen 235 och växellådan 240 pä basis av relevant information.

Naturligtvis kan separata styrenheter för motorn respektive växellådan anordnas. Emellertid bör dessa i så fall vara sammankopplade för att på så sätt kunna kommunicera relevant information däremellan.

Den första styrenheten 200 är via en länk 251 signalansluten, eller på annat sätt ansluten, till manövreringsorgan 250. Manövreringsorganen 250 kan vara ett gasreglage hos fordonet, såsom t.ex. en gaspedal.

Manövreringsorganen 250 är anordnade för att generera en signal S4 som innefattar information om ett av föraren begärt vridmoment TQ hos -feq svänghjulet 234 hos motorn 230. Signalen S4 kan genereras i beroende av ett läge hos gaspedalen. Typiskt begär en förare mer moment ju mer nedtryckt gaspedalen är nedtryckt. Manövreringsorganen 250 är anordnade att skicka signalen S4 till den första styrenheten 200. Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga signalen S4 från manövreringsorganen 250.

Signalen S4 kan på engelska benämnas ”Driver Demanded Torque Signal”.

Det bör påpekas att den första givaren 221 är anordnad att generera signalen S1 ett godtyckligt antal gånger per tidsenhet och att skicka genererade signaler S1 till den första styrenheten 200 sekventiellt, eller i godtycklig ordning. Den andra givaren 222 är anordnad att generera signalen S2 ett godtyckligt antal gånger per tidsenhet och att skicka genererade signaler S2 till den första styrenheten 200 sekventiellt, eller i godtycklig ordning. Manövreringsorganen 223 är anordnad att generera signalen S3 ett godtyckligt antal gånger per tidsenhet och att skicka genererade signaler S3 10 15 20 25 30 14 till den första styrenheten 200 sekventiellt, eller i godtycklig ordning.

Manövreringsorganen 250 är anordnad att generera signalen S4 ett godtyckligt antal gånger per tidsenhet och att skicka genererade signaler S4 till den första styrenheten 200 sekventiellt, eller i godtycklig ordning.

Signalerna S1, S2, S3 och S4 innefattar företrädesvis tidstämplar som möjliggör att på ett korrekt sätt använda rätt signaler vid olika beräkningar enligt olika utföranden av uppfinningen. Företrädesvis genereras signalerna S1, S2, S3 och S4 på ett synkront sätt för att underlätta beräkningar enligt det innovativa förfarandet.

Enligt detta utförande är styrenheten 200 anordnad att styra växellådan 240 via en länk 239. För detta ändamål är styrenheten 200 signalansluten till manövreringsorgan (ej visade) för att ändra växelsteg i växellådan i beroende av kommandosignaler initierade av manövreringsorganen 250.

Figur 3 illustrerar schematiskt hur olika fordonsparametrar beror av tiden.

Diagrammet illustrerar fyra olika grafer a, b, c och d. Vidare markeras tre olika framdrivningsfaser för fordonet, nämligen faserna I, II respektive lll såsom visas i diagrammet.

Den första grafen a representerar ett rotationsvarvtal hos åtminstone ett av drivhjulen 245 som visas med hänvisning till Figur 2. I den första fasen I har drivhjulen 245 väsentligen inget rotationsvarvtal, dvs fordonet står stilla under fas I. Rotationsvarvtalet är väsentligen konstant och är 0 varv per minut [rpm]- Den andra grafen b representerar varvtal hos motorn hos motorfordonet 100.

I den första fasen I arbetar motorn 230 vid ett tomgångsvarvtal RPMZWÉ.

Tomgångsvarvtalet RPM ídle kan väljas godtyckligt och lagras i den första styrenheten 200. Ett exempel på tomgångsvarvtal RPM m, är 500 rpm. 10 15 20 25 15 Den tredje grafen c illustrerar ett tillstånd hos kopplingen 235 hos drivlinan hos motorfordonet. I den första fasen I är kopplingen 235 öppen, och drivlinan hos fordonet är således bruten så att ett kraftavbrott föreligger.

Den fjärde grafen d representerar ett vridmoment T hos svänghjulet hos _WLÛm motorn 230 hos fordonet 100. I den första fasen I är vridmomentet T ett Q-mom godtyckligt inställt vridmoment. Detta vridmoment betecknas Tgﬂäle. I praktiken kommer inget vridmoment att förefinnas nedströms kopplingen 235 hos drivlinan hos fordonet eftersom kopplingen 235 är öppen och ett kraftavbrott föreligger i drivlinan.

Gränsen mellan den första fasen I och den andra fasen ll definieras av att kopplingen ingår i ett inslirningsförfarande iden andra fasen ll.

Under den andra fasen II slirar kopplingen 235 ihop. Under detta inslirningsförfarande kommer varvtalet hos motorn att vara högre än varvtalet RPMMQ som råder under tomgångskörning hos motorn i fasen I. Såsom beskrevs ovan tillhandahåller känd teknik en lösning där ett förbestämt varvtal används som inkopplingsvarvtal RPM m. Detta förbestämda varvtal kan t.ex. vara 600 rpm. Detta representeras av linjestycket b1 i grafen. Under den andra fasen ll förefinns ett motsvarande högre vridmoment hos svänghjulet 234 hos motorn hos fordonet 100. Under den andra fasen ll börjar fordonet accelereras. Detta indikeras också av den första grafen a, där en rotationshastighet hos åtminstone ett drivhjul 245 ökar med tiden.

Gränsen mellan den andra fasen ll den och tredje fasen lll definieras av att kopplingen 235 sluts fullständigt och drivlinan hos fordonet är således drivlinan fullständigt sammankopplad, varvid maximal kraftöverföring i åstad kommes. 10 15 20 25 30 16 Under den tredje fasen lll fortsätter fordonet att accelereras, vilket framgår av den första kurvan a och den andra kurvan b. Under den tredje fasen lll förefinns ett ytterligare högre vridmoment hos svänghjulet 234 hos motorn 230. Under 235 fullständigt sammankopplad, såsom beskrivits ovan. den tredje fasen lll är kopplingen Enligt en aspekt av uppfinningen är styrenheten 200 anordnad att justera varvtalet hos motorn under den andra fasen ll då ett förbestämt tillstånd är uppfyllt. Enligt en aspekt av uppfinningen är styrenheten 200 anordnad att välja och reglera varvtalet hos motorn under den andra fasen ll då det är tillämpligt. Tillståndet är uppfyllt i det fall en förare begär ett högre vridmoment T Qwq hos svänghjulet 234 hos motorn 230 än vad motorn 230 kan leverera vid rådande varvtal RPMmÛm. I detta fall är det tillämpligt att justera varvtalet hos motorn 230. Då tillståndet är uppfyllt kan styrenheten 200 höja varvtalet hos motorn för att möjliggöra ett högre vridmoment T hos svänghjulet 234. Varvtalet hos motorn kan under den andra fasen ll höjas på godtyckligt sätt under det att tillståndet är uppfyllt så att ett valt inkopplingsvarvtal kan uppnås.

Enligt ett första exempel kan den första styrenheten 200 vara anordnad att höja varvtalet hos motorn i ett steg till en godtycklig nivå, t.ex. 700 rpm.

Enligt ett andra exempel kan den första styrenheten 200 vara anordnad att höja varvtalet hos motorn i ett antal mindre steg till en godtycklig nivå, t.ex. 700 eller 750 rpm. Ett exempel på en stegökning är 10 eller 20 rpm.

Enligt ett tredje exempel kan den första styrenheten 200 vara anordnad att höja varvtalet hos motorn direkt linjärt till en godtycklig nivå, t.ex. 700, 750 eller 1000 rpm. En direkt linjär höjning av varvtalet hos motorn till en förbestämd nivå av 1000 rpm illustreras i Figur 3 med linjestycket b2. 10 15 20 25 17 Enligt ett fjärde exempel kan den första styrenheten 200 vara anordnad att höja varvtalet hos motorn enligt en godtycklig funktion, såsom t.ex. en exponentiell funktion.

Figur 4 illustrerar ett signaldiagram där det framgår att den första styrenheten 200 enligt ett utförande matas med den första signalen S1, den andra signalen S2, den tredje signalen S3 och den fjärde signalen S4. Signalerna S1, S2, S3 och S4 beskrivs mer utförligt ovan.

Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga signalerna S1, S2, S3 och S4. Den första styrenheten 200 är anordnad att behandla information buren av en eller flera av signalerna S1, S2 och S3, för att generera information om ett maximalt tillgängligt vridmoment TW, hos svänghjulet hos fordonet vid ett givet (rådande) varvtal RPMmÛm hos motorn 230. Den första styrenheten är anordnad att jämföra informationen om det maximalt tillgängliga vridmomentet TW, med informationen buren av den fjärde signalen S4, dvs information om av föraren begärt vridmoment TQ Om det -req ' av föraren begärda vridmomentet T W är väsentligen lika med, eller större än, det maximalt tillgängliga vridmomentet T m, kan den första styrenheten 200 enligt uppfinningen styra motorn på ett sådant sätt att varvtalet hos motorn ökas på ett önskvärt sätt, t.ex. genom att stegvis höja varvtalet hos motorn, så att ett önskvärt inkopplingsvarvtal åstadkommes.

Enligt en utföringsform är den första styrenheten 200 anordnad att enbart mottaga signalerna S1 och S2. Den första styrenheten 200 är anordnad att behandla informationen buren av en eller båda signalerna S1 och S2, för att generera information om ett maximalt tillgängligt vridmoment TQ_W hos svänghjulet hos fordonet vid ett givet (rådande) varvtal RPMmÛm hos motorn 230. Den första styrenheten 200 är anordnad att jämföra informationen om 10 15 20 25 18 det maximalt tillgängliga vridmomentet Tmx med information befintlig i ett minne i styrenheten, dvs information om av en styrrutin CR begärt vridmoment T Qgeq, vilken styrrutin t.ex. kan vara en del av ett styrprogram ”Full vrid momentet TQgeq såsom Range Cruise Control”. Om det av styrrutinen begärda är väsentligen lika med, eller större än, det maximalt tillgängliga vridmomentet T Qﬂnm kan den första styrenheten enligt uppfinningen styra motorn på ett sådant sätt att varvtalet hos motorn ökas på ett önskvärt sätt, t.ex. genom att stegvis höja varvtalet hos motorn. Den första styrenheten är anordnad att vid tillämpliga fall styra motorn 230 att höja varvtalet medelst en styrsignal CS.

Figur 5 illustrerar schematiskt hur ett vridmoment TQ hos svänghjulet 234 hos motorn 230 beror av ett varvtal RPM hos motorn 230 enligt ett exempel. Det bör påpekas att olika motorer har olika karaktäristika. Sambandet som visas och varvtalet hos motorn 230 _IIIÉLX mellan maximalt tillgängligt vridmoment T är enbart en schematisk representation. är det vridmoment som motorn 230 kan leverera vid ett IIIäX Vrid momentet TQ_ givet varvtal RPMmÜm och representeras av den heldragna linjen 51 i Figur 5.

Vridmomentet TQ_m för ett givet varvtal hos motorn 230 kan t.ex. fastställas av fastställningsorganen 223 som illustreras i Figur 2. Alternativt kan vridmomentet TQ_m för ett givet varvtal hos motorn 230 fastställs av den första styrenheten 200.

Det bör påpekas att ett vridmoment TQWX är ett maximalt teoretiskt vridmoment som motorn 230 kan leverera vid ett givet varvtal hos motorn 230. Ett modifierat maximalt vridmoment T som motorn 230 kan Q-max mod leverera vid ett givet varvtal hos motorn 230 representeras av en streckad 10 15 20 25 19 linje 52 i Figur 5. Det modifierade maximala vridmomentet Tgmxmod är något lägre än ett motsvarande maximalt vridmoment T _m för ett givet varvtal hos motorn 230. Det modifierade vridmomentet Tgwmod är framtaget för att beakta olika laster luftkonditionering. Eftersom dessa laster påverkar det maximalt tillgängliga hos fordonet, såsom t.ex. rökbegränsare och vridmomentet hos motorn 230 kan ett mer realistiskt maximalt tillgängligt vridmoment (TQﬂïmmod ) anges.

Enligt en aspekt av uppfinningen jämförs det maximala tillgängliga för att fastställa ett -req vridmomentet TQWX med ett begärt vridmoment TQ inkopplingsvarvtal RPMM för kopplingen 234 hos drivlinan hos fordonet.

Enligt en aspekt av uppfinningen jämförs det modifierade maximala för att -req tillgängliga vridmomentet Tgmxmod med ett begärt vridmoment TQ fastställa ett inkopplingsvarvtal RPMM för en koppling hos drivlinan hos fordonet.

Enligt en aspekt av uppfinningen jämförs det modifierade maximala vridmomentet T och det maximala tillgängliga Qﬁllaxmod tillgängliga vridmomentet TQWX med ett begärt vridmoment T W för att fastställa ett inkopplingsvarvtal RPMM för en koppling hos drivlinan hos fordonet.

Enligt en utföringsform är den första styrenheten 200 anordnad att enbart mottaga signalerna S1 och S2. Den första styrenheten 200 är anordnad att behandla informationen buren av en eller båda signalerna S1 och S2, för att generera information om ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment T Q-rnßx mod hos svänghjulet hos fordonet vid ett givet (rådande) varvtal RPM mom hos motorn 230. Den första styrenheten 200 är anordnad att jämföra informationen om det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet 10 15 20 25 30 20 T Q-max mod med information befintlig i ett minne i styrenheten, dvs information om av en styrrutin CR begärt vridmoment TQW , vilken styrrutin t.ex. kan vara en del av ett styrprogram såsom "Full Range Cruise Control”. Om det av styrrutinen begärda vridmomentet TQ är väsentligen lika med, eller större -req än, det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet Tmmod kan den första styrenheten 200 enligt uppfinningen styra motorn på ett sådant sätt att varvtalet hos motorn ökas på ett önskvärt sätt, t.ex. genom att stegvis höja varvtalet hos motorn. Den första styrenheten är anordnad att vid tillämpliga fall styra motorn 230 att höja varvtalet medelst en styrsignal CS.

Figur 6a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för att förbättra körbarhet hos ett uppfinningen. motorfordon, enligt en utföringsform av Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s601. Steget s601 inbegriper stegen att: -jämföra en första signal med en andra signal, där den första signalen innefattar information om ett vridmoment som kan genereras av en motor hos fordonet vid ett rådande varvtal hos motorn, och den andra signalen innefattar information om ett begärt vridmoment hos motorn; och att - välja ett inkopplingsvarvtal hos motorn för en automatiserad koppling i drivlinan hos fordonet på basis av nämnda jämförelse mellan den första signalen och den andra signalen. Efter steget s601 avslutas förfarandet.

Figur 6b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för att förbättra körbarhet hos ett motorfordon med en drivlina som har en automatkoppling i ytterligare detalj, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s610. Steget s610 inbegriper steget att generera en signal S1 som innefattar information om ett rådande 10 15 20 25 21 varvtal RPMW hos motorn hos fordonet. Steget s610 inbegriper också steget att skicka signalen S1 till den första styrenheten 200. Efter förfarande steget s610 utförs ett förfarandesteg s620.

Förfarandesteget s620 innefattar att generera en signal S3 som innefattar information om ett maximalt tillgängligt vridmoment hos svänghjulet 234 hos motorn 230. Signalen S3 kan genereras av fastställningsorganen 223 och skickas till styrenheten 200. Signalen S3 kan alternativt genereras av styrenheten 200. Den tredje signalen S3 genereras i beroende av den första signalen S1 och/eller den andra signalen S2 eftersom det maximalt tillgängliga vridmomentet hos motorn 230 ska anges för ett givet varvtal hos motorn 230. Efter förfarandesteget s620 utförs ett förfarandesteg s630.

Förfarandesteget s630 innefattar att generera en modifierad signal S3* som innefattar information om ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment T Qmaxmod hos svänghjulet 234 hos motorn 230. Signalen S3* kan genereras av fastställningsorganen 223 och skickas till styrenheten 200. Signalen S3* kan alternativt genereras av styrenheten 200. Den tredje signalen S3* kan genereras i beroende av den första signalen S1 och/eller den andra signalen S2 eftersom det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet TQ hos -max mod motorn 230 ska anges för ett givet varvtal RPMM hos motorn 230. Efter förfarandesteget s630 utförs ett förfarandesteg s640.

Förfarandesteget s640 innefattar att generera en signal S4 som innefattar information om begärt vridmoment T Qwq. Detta vridmoment TQ kan -req begäras av en förare medelst en gaspedal. Alternativt kan detta vridmoment begäras av en styrrutin inlagrad i den första styrenheten 200. Efter förfarandesteget s640 utförs ett förfarandesteg s650. 10 15 20 25 30 22 Förfarandesteget s650 innefattar att jämföra den genererade signalen S4 med signalen S3 och/eller S3* för att fastställa om ett förbestämt tillstånd föreligger. Det fastställs i förfarandesteget s650 att det förbestämda /T och eller en kvot Q-max tillståndet föreligger i det fall en kvot T Q-MI T Qwq/Tgmmod är större än eller lika med värdet ett (1). Om det förbestämda tillståndet föreligger innebär det att ett begärt vridmoment TQ q hos motorn 230 inte kan levereras, eftersom fysiska begränsningar hos motorn inte tillåter att det begärda vridmomentet TQ_ hos motorn 230 levereras. Efter req förfarandesteget s650 utförs ett förfarandesteg s660.

Förfarandesteget s660 innefattar att, i det fall det förbestämda tillståndet angivet i förfarandesteget s650 föreligger, välja ett varvtal hos motorn som lämpligt inkopplingsvarvtal RPMM för kopplingen 235 hos drivlinan hos fordonet 100. Förfarandesteget s660 innefattar också att styra motorn mot det valda varvtalet RPM m för att reglera varvtalet hos motorn på önskvärt sätt. Denna reglering kan ske på olika sätt. T.ex. kan en stegvis ökning av varvtalet hos motorn åstadkommas.

Enligt ett utförande kan, då det förbestämda tillståndet föreligger, en ökning av varvtalet mot det valda inkopplingsvarvtalet RPMM begränsas uppåt till ett förbestämt värde, såsom t.ex. 1000RPM. Detta utgör en säkerhetsmekanism som är avsedd att åstadkomma ett begränsat slitage hos kopplingen 235.

Enligt ett annat utförande har, då det förbestämda tillståndet föreligger, en ökning av varvtalet mot det valda inkopplingsvarvtalet RPMM ingen begränsning uppåt, utan ökningen av varvtalet hos motorn kan åstadkommas till det valda inkopplingsvarvtalet RPMM. Detta har fördelen att ett mycket högt vridmoment hos svänghjulet hos motorn 230 kan åstadkommas i de fall så är erforderligt. Emellertid kommer en inslirning av kopplingen hos drivlinan hos fordonet med ett högt varvtal orsaka större slitage hos kopplingen. Efter steget s660 avslutas förfarandet. 10 15 20 25 30 23 Med hänvisning till Figur 7, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 700. Styrenheterna 200 och 210 som beskrivs med hänvisning till Figur 2 och Figur 4 kan i ett utförande innefatta anordningen 700. 700 720, en databehandlingsenhet 710 och ett läs/skriv-minne 750. Det icke-flyktiga Anordningen innefattar ett icke-flyktigt minne minnet 720 har en första minnesdel 730 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 700. Vidare innefattar anordningen 700 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 720 har också en andra minnesdel 740.

Ett datorprogram P innefattande rutiner för att förbättra körbarheten hos ett motorfordon enligt uppfinningen tillhandahålles. Programmet P innefattar rutiner för att välja ett inkopplingsvarvtal hos motorn för en automatiserad koppling i enlighet med det innovativa förfarandet. Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 760 och/eller i ett läs/skrivminne 750.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 710 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 710 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 760, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 750. Databehandlingsanordningen 710 kan kommunicera med en dataport 799 via en databuss 715. Det icke-flyktiga minnet 720 är anordnat för kommunikation med databehandlingsenheten 710 via en databuss 712. Det separata minnet 760 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 710 via en databuss 711. Läs/skrivminnet 750 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 710 via en databuss 714. Till dataporten 799 kan t.ex. länkarna 233, 237, och 251 anslutas (se Figur 2) för att mottaga signalerna S1, S2, S2 och S4. 10 15 20 25 24 När data mottages på dataporten 799 lagras det temporärt i den andra 740. När databehandlingsenheten 710 iordningställd att utföra exekvering av kod på minnesdelen mottaget indata temporärt har lagrats, är ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar mottaget data information om rådande varvtal hos motorn 230, aktuellt vridmoment hos svänghjulet 234 hos motorn 230, maximalt tillgängligt moment TW, hos svänghjulet 234 hos motorn 230, och modifierat maximalt tillgängligt moment T Q-rnax mod hos svänghjulet 234 hos motorn 230, Denna information kan användas av anordningen 700 för att styra motorn 230 såtillvida att en reglering av varvtalet hos motorn 230 kan regleras i det fall ett förbestämt tillstånd föreligger. Anordningen 700 är också anordnad att styra den automatiserade kopplingen 235 så att denna sliras ihop vid det valda varvtalet RPMM hos motorn, eller vid ett varvtal som är lägre än det valda varvtalet RPMM i det fall en övre begränsning av inkopplingsvarvtalet RPMmföreligger. Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 700 med hjälp av databehandlingsenheten 710 som kör programmet lagrat i minnet 760 eller läs/skrivminnet 750. När anordningen 700 kör programmet, exekveras häri beskrivna metoder. Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits för syftet att illustrera och beskriva. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna.

Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

10 15 20 25 25 PATENTKRAV

1. Förfarande för att förbättra körbarhet hos ett motorfordon (100; 110) med en drivlina, kännetecknat av stegen att: -jämföra en första signal (S3; S3*) med en andra signal (S4), där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett vridmoment (TQWX ;TQ_maXm0d) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid ett rådande varvtal (RPM ) hos motorn (230), och den andra signalen (S4) mÛm innefattar information om ett begärt vridmoment (TQ ) hos motorn; och -req - välja ett inkopplingsvarvtal (RPMM) hos motorn (230) för en automatiserad koppling (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) på basis av nämnda jämförelse mellan den första signalen (S3; S3*) och den andra signalen (S4).

2. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande steget att: -justera det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230) på basis av det mOY/l valda inkopplingsvarvtalet (RPMM ).

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande steget att: - åstadkomma framdrivning av fordonet genom att slira på kopplingen (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) på ett sådant sätt att ett vridmoment hos den slirande kopplingen (235) inte överstiger vridmomentet (Tgwxmod) angivet av den första signalen (S3; S3*).

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, vidare innefattande steget att: - manuellt generera den andra signalen (S4) innefattande information om begärt drivmoment (TQ ) hos motorn (230). -req

5. Förfarande enligt något av kraven 1-3, vidare innefattande steget att: 10 15 20 25 26 - generera den andra signalen (S4) innefattande information om begärt drivmoment (TQ ) hos motorn (230) på basis av data iniagrad i en styrenhet -req (200; 210) hos fordonet (100; 110).

6. Förfarande enligt något av kraven 1-5, vidare innefattande steget att: -jämföra den första signalen (S3; S3*) med den andra signalen (S4) på ett sådant sätt att det kan fastställas huruvida ett förbestämt tillstånd föreligger; samt att - välja inkopplingsvarvtalet (RPMM) hos motorn (230) för en automatiserad koppling (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) om nämnda tillstånd föreligger.

7. Förfarande enligt något av kraven 1-6, där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett maximalt tillgängligt vridmoment (TQ_m) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM mom) hos motorn (230).

8. Förfarande enligt något av kraven 1-7, där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment (Tgmxmod ) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230). mÛm

9. Förfarande enligt krav 8, vidare innefattande steget att: - fastställa det modifierade maximalt tillgängliga vridmomentet (Tgmxmod) på basis av informationen om det maximala tillgängliga vridmomentet (TQWX) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230). müm

10. System för att förbättra körbarhet hos ett motorfordon, kännetecknat av: 10 15 20 25 30 27 - organ (200; 210) för att jämföra en första signal (S3; S3*) med en andra signal (S4), där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett T Q-max mom vridmoment (TQ ) som kan genereras av en motor (230) hos -maXI fordonet (100; 110) vid ett rådande varvtal (RPM ) hos motorn (230), och den andra signalen (S4) innefattar information om ett begärt vridmoment (T Qgeq ) hos motorn; och - organ (200; 210) för att välja ett inkopplingsvarvtal (RPMM) hos motorn (230) för en automatiserad koppling (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) på basis av nämnda jämförelse mellan den första signalen (S3; S3*) och den andra signalen (S4).

11. System enligt krav 10, vidare innefattande: - organ (200; 210) för att justera det rådande varvtalet (RPM hos motorn mßm ) (230) pä basis av det valda inkopplingsvarvtalet (RPMM ).

12. System enligt krav 10 eller 11, vidare innefattande: - organ (200; 210) för att åstadkomma framdrivning av fordonet genom att slira på kopplingen (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) ett sådant sätt att ett vridmoment hos den slirande kopplingen (235) inte överstiger vridmomentet (Tgmaxmod ) angivet av den första signalen (S3; S3*).

13. System enligt något av kraven 10-12, vidare innefattande: - organ (250) för att manuellt generera den andra signalen (S4) innefattande information om begärt drivmoment (TQM ) hos motorn (230).

14. System enligt något av kraven 10-12, vidare innefattande: - organ (200; 210) för att generera den andra signalen (S4) innefattande information om begärt drivmoment (TQ ) hos motorn (230) på basis av -req förbestämda data. 10 15 20 25 30 28

15. System enligt något av kraven 10-14, vidare innefattande: - organ (200; 210) för att jämföra den första signalen (S3; S3*) med den andra signalen (S4) på ett sådant sätt att det kan fastställas huruvida ett förbestämt tillstånd föreligger; samt - organ (200; 210) för att välja inkopplingsvarvtalet (RPMM ) hos motorn (230) för en automatiserad koppling (235) i drivlinan hos fordonet (100; 110) om nämnda tillstånd föreligger.

16. System enligt något av kraven 10-15, där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett maximalt tillgängligt vridmoment (Tmx) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230).

17. System enligt något av kraven 10-16, där den första signalen (S3; S3*) innefattar information om ett modifierat maximalt tillgängligt vridmoment (Tgmxmod ) som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230). mÛm

18. System enligt krav 17, vidare innefattande: - organ (200; 210; 222) för att fastställa det modifierade maximala tillgängliga vridmomentet (T Qmmod) på basis av informationen om det maximala tillgängliga vridmomentet som kan genereras av en motor (230) hos fordonet (100; 110) vid det rådande varvtalet (RPM ) hos motorn (230). müm

19. Motorfordon (100; 110) innefattande ett system enligt något av kraven 10-18.

20. Motorfordon (100; 110) enligt krav 19, varvid motorfordonet är något av en lastbil, buss eller personbil. 10 29

21. Datorprogram (P) för att förbättra körbarhet hos ett fordon en drivlina och automatkoppling, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet (200) eller en annan dator (210) ansluten till den elektroniska styrenheten (200) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-9.

22. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-9, när ett datorprogram innefattande programkoden körs pä en elektronisk styrenhet (200) eller en annan dator (210) ansluten till den elektroniska styrenheten (200).