SE518029C2 - Drivaggregat för motorfordon - Google Patents
Drivaggregat för motorfordonInfo
- Publication number
- SE518029C2 SE518029C2 SE0004727A SE0004727A SE518029C2 SE 518029 C2 SE518029 C2 SE 518029C2 SE 0004727 A SE0004727 A SE 0004727A SE 0004727 A SE0004727 A SE 0004727A SE 518029 C2 SE518029 C2 SE 518029C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- gearbox
- gear
- control unit
- sensor
- engaged
- Prior art date
Links
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims abstract description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/14—Clutch pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
'“-ß 'm2 30 n a | o n | o u ~ a . | .o 518 029 2 Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett drivaggregat av i inled- ningen angivet slag, som utan att utnyttja någon automatväxlingsfimktion automa- tiskt begränsar förarens möjligheter att tillämpa ett körsätt, som leder till onormalt högt kopplingsslitage Detta uppnås enligt uppfinningen genom att en andra givare är ansluten till styren- heten, vilken givare avkänner och ger signal till styrenheten, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd i växellådan, och att styrenheten är anordnad att be- gränsa maximalt motormomentuttag till en nivå under motoms maximala moment, när den första givaren indikerar att kopplingen är nedtryckt och den andra givaren indikerar att en högre växel än nämnda förutbestämda växel är ilagd.
Nämnda förutbestämda växel kan vara ettans eller tvåans växel beroende på antalet växlar i växellådan. Momentbegränsningen leder till att, om en växel högre än den förutbestämda växeln är ilagd, disponibelt motormoment inte räcker för att accelere- ra fordonet och föraren tvingas sålunda att växla ned åtminstone till nämnda förut- bestämda växel.
I fordon med fartkontroll firms redan en givare, som kärmer av om kopplingen är uppsläppt eller nedtryckt, vilket betyder att man med mycket enkla medel, en extra givare i växellådan och en enkel komplettering av styrenhetens styrfimktion, uppnår en funktion som indirekt leder till att kopplingens livslängd kan förlängas väsentligt.
Växellådor för tunga lastbilar består ofta av en basdel med vanligtvis fyra eller fem växlar framåt, en på basdelens ingångssida ansluten splitväxellåda, som ger en låg- växel och en högväxel för varje växel i basdelen, och en på basdelens utgångssida ansluten rangeväxellåda, som ger en ytterligare lågväxel och högväxel fór varje väx- el i basdelen. Redan idag har flera kända växellådor av denna typ avkännare, som kärmer av och ger signaler till styrenheten, vilka representerar växelläget i splitväx- ellådan och rangeväxellådan. Rekommenderad startväxel, dvs den i styrenheten in- lagda förutbestämda växeln i en sådan växellåda, kan vara ettans växel i basdelen, 10 15 20 '*-ß ..
M H - -m .. . n a u o u o n . . o a n n n .u 518 029 3 högväxeln i splitdelen och lågväxeln i rangedelen. Befmtliga avkännare i split- resp rangedelen kan således utnyttjas även för momentbegränsníngsfiirrlctionen enligt fö- religgande uppfinning, vilket innebär att det även i en växellåda av denna typ räcker med att tillföra en enda ytterligare avkännare, dvs en som känner av växelläget i växellådans basdel.
I ett föredraget utförande av drivaggregatet enligt uppñnningen är styrenheten även anordnad att begränsa maximalt tillåtet varvtal till en nivå under motoms maximala varvtal, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd och kopplingen är nedtryckt. Eftersom belastningen på kopplingen är beroende av det överförda mo- tonnomentet och varvtalsskillnaden, uppnås på detta sätt ytterligare reducering av kopplingsslitaget.
Uppfinningen beskrivs nedan med hänvisning till på bifogade ritning 'visade utfö- ringsexempel, där figuren visar en schematisk framställning av en utföringsfonn av ett drivaggregat enligt uppfinningen.
I figuren betecknar 1 en sexcylindrig förbränningsmotor, tex en dieselmotor, vars vevaxel 2 är kopplad till en icke visad, i en kopplingskåpa 3 innesluten lamellkopp- ling, vars lamellskiva är förbunden med den ingående axeln till en generellt med 4 betecknad växellåda, som består av en basdel 5, en splitdel 6 och en rangedel 7.
Basdelen 5 är företrädesvis en fyrväxlad stegväxlad växellåda, medan rangedelen 7 företrädesvis är en tvåväxlad planetväxel, som ger ett låg- och ett högfartsorrrråde, där varje växel i basdelen är representerade. Splitdelen 6 är en tvåväxlad växellåda oftast integrerad i basdelen, med ett hög- och ett lågläge, vilka skiljer relativt litet i utväxling.
Splitdelen 6 och rangedelen 7 är på känt sätt försedda med varsin givare 8 respektive 9, som avkärmer och ger signal till en elektroniskt styrenhet 10 om lågväxeln eller högväxeln är ilagd i splitdelen 6 respektive rangedelen 7. Enligt uppfimringen är även basdelen 5 försedd med en givare l 1, som avkärmer och ger en signal till styr- 10 15 20 "w-3 518 029 4 enheten 10 åtminstone när någon arman än en förutbestämd växel är ilagd i basde- len 4. Den förutbestämda växehi kan vara ettans växel i en fyrväxlad basdel och det räcker om givaren 11 är anordnad att ge en signal till styrenheten 10, som indikerar att ettan inte är ilagd, men man kan alternativt även anordna en givare, som ger fyra olika signaler, vilka var och en indikerar en specifik växel.
I figuren betecknar 12 en del av en instrumentpanel till ett fordon. På panelens un- dersida är en gaspedal 13, en bromspedal 14 och en kopplingspedal 15 svängbart upphängda. Kopplingspedalen 15 är samordnad med en givare 16, som avkänner och ger signal till styrenheten 10, om kopplingspedalen 15 är uppsläppt eller ned- tryckt.
En typisk körsituation, när styrenheten 10 begränsar disponibelt motormomentuttag till en nivå under maximal nivå vid givet motorvarvtal, är när föraren släpper upp' kopplingspedalen 15 efter att givaren 16 indikerat nedtryckt kopplingspedal samti- digt som givaren ll i basdelen 5 indikerar högre växel än ettan och givaren 8 i split- delen 6 indikerar högväxel ilagd. Här gäller detta oavsett vilken växel givaren 9 i rangedelen 7 indikerar är ilagd. Motonnomentet begränsas alltid om givaren 16 in- dikerar nedtryckt kopplingspedal 15 och givaren 9 indikerar högväxel ilagd i range- delen oavsett vilka växlar som är ilagda i splitdelen och basdelen, alltså även om lägsta växeln är ilagd i basdelen. Om givaren ll är en givare enligt alternativet ovan, som ger en specifik signal för varje växel i basdelen 5, kan man tänka sig att kombinationen lågväxel i splitdelen och en högre växel än ettans växel i basdelen, t ex tvåans växel, tillsammans med nedtryckt kopplingspedal inte ger momentbe- gränsning.
Maxnivän på det disponibla begränsade motormomentet väljes härvid, så att den är tillräckligt hög för att möjliggöra start av fordonet på högväxel i splitdelen och hög- re växel än ettans växel i basdelen, när fordonet är olastat.
Claims (7)
1. Drivaggregat för motorfordon, innefattande en förbränningsmotor (1), en av en kopplingspedal (15) manuellt manövrerad lamellkoppling (3), en via lamellkopp- lingen till motorns vevaxel anslutbar växellåda (4), en elektronisk styrenhet (10) för styrning av motormoment och varvtal och en till styrenheten ansluten forsta givare (16), som avkänner och ger signal till styrenheten representerande uppsläppt respek- tive nedtryckt kopplingspedal, kännetecknat av att en andra givare (11) är ansluten till styrenheten (10), vilken givare avkänner och ger signal till styrenheten, huruvida en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd i växellådan (4), och att styrenhe- ten är anordnad att begränsa maximalt motormoment, när den första givaren indike- rar att kopplingspedalen är nedtryckt och den andra givaren indikerar att en högre växel än nämnda förutbestämda växel är ilagd.
2. Drivaggregat enligt krav 1, kännetecknat av att växellådan (4) består av en bas- växellåda (5) och minst en tillsatsväxellåda (6 eller 7), som ger en lågväxel och en högväxel för varje växelsteg i basväxellådan, och att en tredje givare (8 eller 9) är anordnad, som avkänner och ger signal till styrenheten representerande växelläget i tillsatsväxellådan.
3. Drivaggregat enligt krav 2, kännetecknat av tillsatsväxellådan är en till bas- växellådans (5) ingångssida ansluten splitväxellåda (6) och att styrenheten (10) är anordnad att vid nedttyckt kopplingspedal (15) begränsa motormomentet, när en växel högre än en förutbestämd lägsta växel är ilagd i basväxellådan samtidigt som splitväxellådans högväxel är ilagd.
4. Drivaggregat enligt krav 3, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att vid nedtryckt kopplingspedal (15) begränsa motonnomentet, när en växel högre än ettans växel är ilagd i basväxellådan (5) samtidigt som splitväxellådans (6) högväxel är ilagd. 10 1 Q o : ø e n o I n ø .- 518 029 6
5. Drivaggregat enligt något av kraven 2 - 4, kännetecknat av att en andra tillsats- växellåda i form av en rangeväxellåda (7) med en lågväxel och en högväxel är an- sluten till basväxellådans (5) utgångssida och att en fiärde givare (9) är ansluten till styrenheten (10), vilken givare avkärmer och ger signal till styrenheten represente- rande växelläget i rangeväxellådan.
6. Drivaggregat enligt krav 5, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att vid nedtryckt kopplingspedal (15) begränsa motonnomentet oberoende av växelläget i basväxellådan (5), när rangeväxellådans högväxel (7) är ilagd.
7. Drivaggregat enligt något av kraven 1-6, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att även begränsa maximalt tillåtet varvtal till en nivå under motorns maximala varvtal, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd och kopp- lingspedalen (15) är nedtryckt.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0004727A SE518029C2 (sv) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | Drivaggregat för motorfordon |
PCT/SE2001/002827 WO2002049870A1 (en) | 2000-12-20 | 2001-12-19 | Motor vehicle drive unit |
AU2002216560A AU2002216560A1 (en) | 2000-12-20 | 2001-12-19 | Motor vehicle drive unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0004727A SE518029C2 (sv) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | Drivaggregat för motorfordon |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE0004727D0 SE0004727D0 (sv) | 2000-12-20 |
SE0004727L SE0004727L (sv) | 2002-06-21 |
SE518029C2 true SE518029C2 (sv) | 2002-08-20 |
Family
ID=20282310
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE0004727A SE518029C2 (sv) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | Drivaggregat för motorfordon |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
AU (1) | AU2002216560A1 (sv) |
SE (1) | SE518029C2 (sv) |
WO (1) | WO2002049870A1 (sv) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10257274A1 (de) * | 2002-12-07 | 2004-06-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
SE535550C2 (sv) * | 2008-10-21 | 2012-09-18 | Scania Cv Ab | Förfarande, anordning och datorprogramprodukt för styrning av motorvarvtal hos fordon vid start |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU2638588A (en) * | 1987-12-31 | 1989-07-06 | Dana Corporation | Integrated engine/clutch control |
US5184301A (en) * | 1990-11-27 | 1993-02-02 | Navistar International Transportation Corp. | Automotive vehicle microprocessor control having clutch priority engine speed control |
DE4140328A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einrichtung zur verbesserung des anfahrverhaltens eines mit einem handschaltgetriebe ausgeruesteten kraftfahrzeuges |
US5314050A (en) * | 1992-12-09 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Clutch mode control logic |
DE19806497C2 (de) * | 1998-02-17 | 2000-03-16 | Mannesmann Sachs Ag | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug |
-
2000
- 2000-12-20 SE SE0004727A patent/SE518029C2/sv unknown
-
2001
- 2001-12-19 AU AU2002216560A patent/AU2002216560A1/en not_active Abandoned
- 2001-12-19 WO PCT/SE2001/002827 patent/WO2002049870A1/en not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE0004727L (sv) | 2002-06-21 |
SE0004727D0 (sv) | 2000-12-20 |
AU2002216560A1 (en) | 2002-07-01 |
WO2002049870A1 (en) | 2002-06-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1587703B1 (en) | Gearshift procedure for vehicles with engaged clutch-dependent power take-off | |
KR960001565A (ko) | 전자적으로 개량된 구동열의 기어비 변속시간을 감소시키는 장치 및 방법 | |
US7347804B2 (en) | Automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off | |
JP4745284B2 (ja) | パワートレーンの変速ショック軽減装置 | |
US20110238275A1 (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
US6258009B1 (en) | Method for controlling a multiple speed axle shifting apparatus | |
BRPI0414782B1 (pt) | Method for regulating the rotational speed of a power take-off independent clutch | |
US5460581A (en) | Automatic transmission control apparatus | |
WO2006093324A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US6154700A (en) | Integrated transmission and multiple speed axle shifting apparatus | |
WO2006098344A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US5980413A (en) | Electronic controller for a multiple speed axle shifting apparatus | |
US20060162475A1 (en) | Drive means for motor vehicles | |
SE518029C2 (sv) | Drivaggregat för motorfordon | |
SE516707C2 (sv) | Drivaggregat för motorfordon | |
EP1549523B1 (en) | An automatic engaging/disengaging method of a coupling-dependent power take-off | |
SE521788C2 (sv) | Drivaggregat för motorfordon | |
EP1567384B1 (en) | An automatic engaging/disengaging method and a device for controlling a coupling-dependent power take-off | |
JP2004522910A (ja) | 自動車駆動ユニット | |
SE0101497D0 (sv) | Drivaggregat för motorfordon | |
JP2020034026A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
EP1532014B1 (en) | Drive means for motor vehicles | |
WO2003095258A1 (en) | Drive means for motor vehicles | |
KR100331624B1 (ko) | 자동변속기 차량의 엔진 스톨 방지방법 | |
JP6825893B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |