SE518029C2 - Power units for motor vehicles - Google Patents

Power units for motor vehicles

Info

Publication number
SE518029C2
SE518029C2 SE0004727A SE0004727A SE518029C2 SE 518029 C2 SE518029 C2 SE 518029C2 SE 0004727 A SE0004727 A SE 0004727A SE 0004727 A SE0004727 A SE 0004727A SE 518029 C2 SE518029 C2 SE 518029C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
gearbox
gear
control unit
sensor
engaged
Prior art date
Application number
SE0004727A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0004727L (en
SE0004727D0 (en
Inventor
Marcus Steen
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Priority to SE0004727A priority Critical patent/SE518029C2/en
Publication of SE0004727D0 publication Critical patent/SE0004727D0/en
Priority to PCT/SE2001/002827 priority patent/WO2002049870A1/en
Priority to AU2002216560A priority patent/AU2002216560A1/en
Publication of SE0004727L publication Critical patent/SE0004727L/en
Publication of SE518029C2 publication Critical patent/SE518029C2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Motor vehicle drive unit, comprising an internal combustion engine (1), a disc clutch (3) manually operated by a clutch pedal (15), a gearbox (4) and an electronic control unit (10) for controlling the engine torque and rpm. A first sensor (16) signals to the control unit whether or not the clutch pedal is depressed, while a second sensor (11) coupled to the gearbox signals to the control unit whether a gear higher than a predetermined gear is selected in the gearbox. The control unit is disposed to limit engine torque to a level below maximum torque when the first sensor indicates that the clutch pedal is depressed at the same time as the second sensor indicates that a higher gear than said predetermined gear is selected.

Description

'“-ß 'm2 30 n a | o n | o u ~ a . | .o 518 029 2 Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett drivaggregat av i inled- ningen angivet slag, som utan att utnyttja någon automatväxlingsfimktion automa- tiskt begränsar förarens möjligheter att tillämpa ett körsätt, som leder till onormalt högt kopplingsslitage Detta uppnås enligt uppfinningen genom att en andra givare är ansluten till styren- heten, vilken givare avkänner och ger signal till styrenheten, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd i växellådan, och att styrenheten är anordnad att be- gränsa maximalt motormomentuttag till en nivå under motoms maximala moment, när den första givaren indikerar att kopplingen är nedtryckt och den andra givaren indikerar att en högre växel än nämnda förutbestämda växel är ilagd. '“-Ss' m2 30 n a | o n | o u ~ a. | The object of the present invention is to provide a drive unit of the type stated in the introduction, which without utilizing any automatic shift function automatically limits the driver's possibilities to apply a driving method which leads to abnormally high clutch wear. This is achieved according to the invention by that a second sensor is connected to the control unit, which sensor senses and gives a signal to the control unit, if a gear higher than a predetermined gear is loaded in the gearbox, and that the control unit is arranged to limit maximum engine torque to a level below the engine maximum torque, when the first sensor indicates that the clutch is depressed and the second sensor indicates that a higher gear than said predetermined gear is engaged.

Nämnda förutbestämda växel kan vara ettans eller tvåans växel beroende på antalet växlar i växellådan. Momentbegränsningen leder till att, om en växel högre än den förutbestämda växeln är ilagd, disponibelt motormoment inte räcker för att accelere- ra fordonet och föraren tvingas sålunda att växla ned åtminstone till nämnda förut- bestämda växel.Said predetermined gear may be the gear of one or two depending on the number of gears in the gearbox. The torque limitation leads to the fact that, if a gear higher than the predetermined gear is engaged, the available engine torque is not sufficient to accelerate the vehicle and the driver is thus forced to shift down at least to said predetermined gear.

I fordon med fartkontroll firms redan en givare, som kärmer av om kopplingen är uppsläppt eller nedtryckt, vilket betyder att man med mycket enkla medel, en extra givare i växellådan och en enkel komplettering av styrenhetens styrfimktion, uppnår en funktion som indirekt leder till att kopplingens livslängd kan förlängas väsentligt.In vehicles with speed control, there is already a sensor, which shields whether the clutch is released or depressed, which means that with very simple means, an extra sensor in the gearbox and a simple addition of the control unit's control function, a function is achieved that indirectly leads to service life can be extended significantly.

Växellådor för tunga lastbilar består ofta av en basdel med vanligtvis fyra eller fem växlar framåt, en på basdelens ingångssida ansluten splitväxellåda, som ger en låg- växel och en högväxel för varje växel i basdelen, och en på basdelens utgångssida ansluten rangeväxellåda, som ger en ytterligare lågväxel och högväxel fór varje väx- el i basdelen. Redan idag har flera kända växellådor av denna typ avkännare, som kärmer av och ger signaler till styrenheten, vilka representerar växelläget i splitväx- ellådan och rangeväxellådan. Rekommenderad startväxel, dvs den i styrenheten in- lagda förutbestämda växeln i en sådan växellåda, kan vara ettans växel i basdelen, 10 15 20 '*-ß ..Gearboxes for heavy trucks often consist of a base part with usually four or five gears forward, a split gearbox connected to the base side of the base part, which provides a low gear and a high gear for each gear in the base part, and a range gearbox connected to the base side, which provides a additional low gear and high gear for each gear in the base section. Already today, fl your known gearboxes of this type have sensors, which shield and give signals to the control unit, which represent the gear position in the split gearbox and the range gearbox. The recommended starting gear, ie the predetermined gear inserted in the control unit in such a gearbox, can be one gear in the base part, 10 15 20 '* -ß ..

M H - -m .. . n a u o u o n . . o a n n n .u 518 029 3 högväxeln i splitdelen och lågväxeln i rangedelen. Befmtliga avkännare i split- resp rangedelen kan således utnyttjas även för momentbegränsníngsfiirrlctionen enligt fö- religgande uppfinning, vilket innebär att det även i en växellåda av denna typ räcker med att tillföra en enda ytterligare avkännare, dvs en som känner av växelläget i växellådans basdel.M H - -m ... n a u o u o n. . o a n n n .u 518 029 3 the high gear in the split part and the low gear in the range part. The existing sensors in the split or range section can thus also be used for the torque limiting function according to the present invention, which means that even in a gearbox of this type it is sufficient to add a single additional sensor, ie one that senses the gear position in the base part of the gearbox.

I ett föredraget utförande av drivaggregatet enligt uppñnningen är styrenheten även anordnad att begränsa maximalt tillåtet varvtal till en nivå under motoms maximala varvtal, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd och kopplingen är nedtryckt. Eftersom belastningen på kopplingen är beroende av det överförda mo- tonnomentet och varvtalsskillnaden, uppnås på detta sätt ytterligare reducering av kopplingsslitaget.In a preferred embodiment of the drive unit according to the invention, the control unit is also arranged to limit the maximum permitted speed to a level below the maximum speed of the motor, if a gear higher than a predetermined gear is engaged and the clutch is depressed. Since the load on the clutch is dependent on the transmitted torque and the speed difference, further reduction of the clutch wear is achieved in this way.

Uppfinningen beskrivs nedan med hänvisning till på bifogade ritning 'visade utfö- ringsexempel, där figuren visar en schematisk framställning av en utföringsfonn av ett drivaggregat enligt uppfinningen.The invention is described below with reference to exemplary embodiments shown in the accompanying drawing, in which the device shows a schematic representation of an embodiment of a drive unit according to the invention.

I figuren betecknar 1 en sexcylindrig förbränningsmotor, tex en dieselmotor, vars vevaxel 2 är kopplad till en icke visad, i en kopplingskåpa 3 innesluten lamellkopp- ling, vars lamellskiva är förbunden med den ingående axeln till en generellt med 4 betecknad växellåda, som består av en basdel 5, en splitdel 6 och en rangedel 7.In fi guren 1 denotes a six-cylinder internal combustion engine, for example a diesel engine, whose crankshaft 2 is connected to a lamella coupling not shown, in a coupling housing 3, whose lamella plate is connected to the input shaft to a gearbox generally denoted by 4, consisting of a base part 5, a split part 6 and a rank part 7.

Basdelen 5 är företrädesvis en fyrväxlad stegväxlad växellåda, medan rangedelen 7 företrädesvis är en tvåväxlad planetväxel, som ger ett låg- och ett högfartsorrrråde, där varje växel i basdelen är representerade. Splitdelen 6 är en tvåväxlad växellåda oftast integrerad i basdelen, med ett hög- och ett lågläge, vilka skiljer relativt litet i utväxling.The base part 5 is preferably a four-speed stepped gearbox, while the rank part 7 is preferably a two-speed planetary gear, which provides a low and a high speed gear range, where each gear in the base part is represented. The split part 6 is a two-speed gearbox usually integrated in the base part, with a high and a low position, which differ relatively little in gear ratio.

Splitdelen 6 och rangedelen 7 är på känt sätt försedda med varsin givare 8 respektive 9, som avkärmer och ger signal till en elektroniskt styrenhet 10 om lågväxeln eller högväxeln är ilagd i splitdelen 6 respektive rangedelen 7. Enligt uppfimringen är även basdelen 5 försedd med en givare l 1, som avkärmer och ger en signal till styr- 10 15 20 "w-3 518 029 4 enheten 10 åtminstone när någon arman än en förutbestämd växel är ilagd i basde- len 4. Den förutbestämda växehi kan vara ettans växel i en fyrväxlad basdel och det räcker om givaren 11 är anordnad att ge en signal till styrenheten 10, som indikerar att ettan inte är ilagd, men man kan alternativt även anordna en givare, som ger fyra olika signaler, vilka var och en indikerar en specifik växel.The split part 6 and the rank part 7 are in a known manner provided with sensors 8 and 9, respectively, which shield and give a signal to an electronic control unit 10 if the low gear or high gear is engaged in the split part 6 and the rank part 7, respectively. 1 1, which shields and gives a signal to the control unit 10 at least when any arm other than a predetermined gear is engaged in the base part 4. The predetermined gear unit may be one gear in a four-speed gear unit. base part and it is sufficient if the sensor 11 is arranged to give a signal to the control unit 10, which indicates that one is not loaded, but one can alternatively also arrange a sensor, which gives four different signals, each of which indicates a specific gear.

I figuren betecknar 12 en del av en instrumentpanel till ett fordon. På panelens un- dersida är en gaspedal 13, en bromspedal 14 och en kopplingspedal 15 svängbart upphängda. Kopplingspedalen 15 är samordnad med en givare 16, som avkänner och ger signal till styrenheten 10, om kopplingspedalen 15 är uppsläppt eller ned- tryckt.In the clock, 12 denotes a part of an instrument panel for a vehicle. On the underside of the panel, an accelerator pedal 13, a brake pedal 14 and a clutch pedal 15 are pivotally suspended. The clutch pedal 15 is coordinated with a sensor 16, which senses and gives a signal to the control unit 10, if the clutch pedal 15 is released or depressed.

En typisk körsituation, när styrenheten 10 begränsar disponibelt motormomentuttag till en nivå under maximal nivå vid givet motorvarvtal, är när föraren släpper upp' kopplingspedalen 15 efter att givaren 16 indikerat nedtryckt kopplingspedal samti- digt som givaren ll i basdelen 5 indikerar högre växel än ettan och givaren 8 i split- delen 6 indikerar högväxel ilagd. Här gäller detta oavsett vilken växel givaren 9 i rangedelen 7 indikerar är ilagd. Motonnomentet begränsas alltid om givaren 16 in- dikerar nedtryckt kopplingspedal 15 och givaren 9 indikerar högväxel ilagd i range- delen oavsett vilka växlar som är ilagda i splitdelen och basdelen, alltså även om lägsta växeln är ilagd i basdelen. Om givaren ll är en givare enligt alternativet ovan, som ger en specifik signal för varje växel i basdelen 5, kan man tänka sig att kombinationen lågväxel i splitdelen och en högre växel än ettans växel i basdelen, t ex tvåans växel, tillsammans med nedtryckt kopplingspedal inte ger momentbe- gränsning.A typical driving situation, when the control unit 10 limits available engine torque output to a level below the maximum level at a given engine speed, is when the driver releases the clutch pedal 15 after the sensor 16 indicates depressed clutch pedal at the same time as the sensor 11 in the base 5 indicates higher gear than one and sensor 8 in split part 6 indicates high gear engaged. This applies regardless of which gear the sensor 9 in the range part 7 indicates is engaged. The motor torque is always limited if the sensor 16 indicates depressed clutch pedal 15 and the sensor 9 indicates a high gear engaged in the range part, regardless of which gears are engaged in the split part and the base part, ie even if the lowest gear is engaged in the base part. If the sensor 11 is a sensor according to the alternative above, which gives a specific signal for each gear in the base part 5, it is conceivable that the combination low gear in the split part and a higher gear than one gear in the base part, eg second gear, together with depressed clutch pedal does not provide torque limitation.

Maxnivän på det disponibla begränsade motormomentet väljes härvid, så att den är tillräckligt hög för att möjliggöra start av fordonet på högväxel i splitdelen och hög- re växel än ettans växel i basdelen, när fordonet är olastat.The maximum level of the available limited engine torque is selected in this case, so that it is high enough to enable the vehicle to start at high gear in the split part and higher gear than one gear in the base part, when the vehicle is unladen.

Claims (7)

10 15 20 25 fif: 30 o n a . | | - | u q a . | a nu 518 029 5 Patentkrav10 15 20 25 fif: 30 o n a. | | - | u q a. | a nu 518 029 5 Patentkrav 1. Drivaggregat för motorfordon, innefattande en förbränningsmotor (1), en av en kopplingspedal (15) manuellt manövrerad lamellkoppling (3), en via lamellkopp- lingen till motorns vevaxel anslutbar växellåda (4), en elektronisk styrenhet (10) för styrning av motormoment och varvtal och en till styrenheten ansluten forsta givare (16), som avkänner och ger signal till styrenheten representerande uppsläppt respek- tive nedtryckt kopplingspedal, kännetecknat av att en andra givare (11) är ansluten till styrenheten (10), vilken givare avkänner och ger signal till styrenheten, huruvida en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd i växellådan (4), och att styrenhe- ten är anordnad att begränsa maximalt motormoment, när den första givaren indike- rar att kopplingspedalen är nedtryckt och den andra givaren indikerar att en högre växel än nämnda förutbestämda växel är ilagd.Drive unit for motor vehicles, comprising an internal combustion engine (1), a vane coupling (3) manually operated by a clutch pedal (15), a gearbox (4) connectable via the vane coupling to the engine crankshaft, an electronic control unit (10) for controlling engine torque and speed and a first sensor (16) connected to the control unit, which senses and gives a signal to the control unit representing the released and depressed clutch pedal, respectively, characterized in that a second sensor (11) is connected to the control unit (10), which sensor senses and gives a signal to the control unit whether a gear higher than a predetermined gear is engaged in the gearbox (4), and that the control unit is arranged to limit maximum engine torque, when the first sensor indicates that the clutch pedal is depressed and the second sensor indicates that a higher gear than said predetermined gear is engaged. 2. Drivaggregat enligt krav 1, kännetecknat av att växellådan (4) består av en bas- växellåda (5) och minst en tillsatsväxellåda (6 eller 7), som ger en lågväxel och en högväxel för varje växelsteg i basväxellådan, och att en tredje givare (8 eller 9) är anordnad, som avkänner och ger signal till styrenheten representerande växelläget i tillsatsväxellådan.Drive unit according to claim 1, characterized in that the gearbox (4) consists of a base gearbox (5) and at least one auxiliary gearbox (6 or 7), which provides a low gear and a high gear for each gear step in the base gearbox, and that a third sensor (8 or 9) is provided, which senses and gives a signal to the control unit representing the gear position in the auxiliary gearbox. 3. Drivaggregat enligt krav 2, kännetecknat av tillsatsväxellådan är en till bas- växellådans (5) ingångssida ansluten splitväxellåda (6) och att styrenheten (10) är anordnad att vid nedttyckt kopplingspedal (15) begränsa motormomentet, när en växel högre än en förutbestämd lägsta växel är ilagd i basväxellådan samtidigt som splitväxellådans högväxel är ilagd.Drive unit according to claim 2, characterized in that the auxiliary gearbox is a split gearbox (6) connected to the input side of the base gearbox (5) and that the control unit (10) is arranged to limit the engine torque when the clutch pedal (15) is depressed when a gear higher than a predetermined the lowest gear is engaged in the base gearbox at the same time as the high gearbox of the split gearbox is engaged. 4. Drivaggregat enligt krav 3, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att vid nedtryckt kopplingspedal (15) begränsa motonnomentet, när en växel högre än ettans växel är ilagd i basväxellådan (5) samtidigt som splitväxellådans (6) högväxel är ilagd. 10 1 Q o : ø e n o I n ø .- 518 029 6Drive unit according to claim 3, characterized in that the control unit (10) is arranged to limit the motor torque when the clutch pedal (15) is depressed, when a gear higher than one gear is engaged in the base gearbox (5) while the high gearbox of the split gearbox (6) is engaged. 10 1 Q o: ø e n o I n ø .- 518 029 6 5. Drivaggregat enligt något av kraven 2 - 4, kännetecknat av att en andra tillsats- växellåda i form av en rangeväxellåda (7) med en lågväxel och en högväxel är an- sluten till basväxellådans (5) utgångssida och att en fiärde givare (9) är ansluten till styrenheten (10), vilken givare avkärmer och ger signal till styrenheten represente- rande växelläget i rangeväxellådan.Drive unit according to one of Claims 2 to 4, characterized in that a second auxiliary gearbox in the form of a range gearbox (7) with a low gear and a high gear is connected to the output side of the base gearbox (5) and that a fourth sensor (9 ) is connected to the control unit (10), which sensor senses and gives a signal to the control unit representing the gear position in the range gearbox. 6. Drivaggregat enligt krav 5, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att vid nedtryckt kopplingspedal (15) begränsa motonnomentet oberoende av växelläget i basväxellådan (5), när rangeväxellådans högväxel (7) är ilagd.Drive unit according to Claim 5, characterized in that the control unit (10) is arranged to limit the motor torque independently of the gear position in the base gearbox (5) when the clutch pedal (15) is depressed, when the high gearbox (7) of the range gearbox is engaged. 7. Drivaggregat enligt något av kraven 1-6, kännetecknat av att styrenheten (10) är anordnad att även begränsa maximalt tillåtet varvtal till en nivå under motorns maximala varvtal, om en växel högre än en förutbestämd växel är ilagd och kopp- lingspedalen (15) är nedtryckt.Drive unit according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the control unit (10) is arranged to also limit the maximum permitted speed to a level below the maximum speed of the engine, if a gear higher than a predetermined gear is engaged and the clutch pedal (15 ) is depressed.
SE0004727A 2000-12-20 2000-12-20 Power units for motor vehicles SE518029C2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0004727A SE518029C2 (en) 2000-12-20 2000-12-20 Power units for motor vehicles
PCT/SE2001/002827 WO2002049870A1 (en) 2000-12-20 2001-12-19 Motor vehicle drive unit
AU2002216560A AU2002216560A1 (en) 2000-12-20 2001-12-19 Motor vehicle drive unit

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0004727A SE518029C2 (en) 2000-12-20 2000-12-20 Power units for motor vehicles

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE0004727D0 SE0004727D0 (en) 2000-12-20
SE0004727L SE0004727L (en) 2002-06-21
SE518029C2 true SE518029C2 (en) 2002-08-20

Family

ID=20282310

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0004727A SE518029C2 (en) 2000-12-20 2000-12-20 Power units for motor vehicles

Country Status (3)

Country Link
AU (1) AU2002216560A1 (en)
SE (1) SE518029C2 (en)
WO (1) WO2002049870A1 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10257274A1 (en) * 2002-12-07 2004-06-24 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling an internal combustion engine
SE535550C2 (en) * 2008-10-21 2012-09-18 Scania Cv Ab Procedure, device and computer program product for controlling engine speed of vehicles at start-up

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU2638588A (en) * 1987-12-31 1989-07-06 Dana Corporation Integrated engine/clutch control
US5184301A (en) * 1990-11-27 1993-02-02 Navistar International Transportation Corp. Automotive vehicle microprocessor control having clutch priority engine speed control
DE4140328A1 (en) * 1991-12-06 1993-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag Equipment improving starting of motor vehicle - has clutch sensor warning engine control unit about imminent engagement, increasing idle speed and air flow.
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
DE19806497C2 (en) * 1998-02-17 2000-03-16 Mannesmann Sachs Ag Drive arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
AU2002216560A1 (en) 2002-07-01
SE0004727L (en) 2002-06-21
SE0004727D0 (en) 2000-12-20
WO2002049870A1 (en) 2002-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1587703B1 (en) Gearshift procedure for vehicles with engaged clutch-dependent power take-off
KR960001565A (en) Apparatus and method for reducing gear ratio shift time of electronically improved drive train
US7347804B2 (en) Automatic engaging/disengaging method of a coupling-independent power take-off
JP4745284B2 (en) Shift shock reduction device for power train
US20110238275A1 (en) Control apparatus for automatic transmission
KR950033195A (en) Vehicle controller
US6258009B1 (en) Method for controlling a multiple speed axle shifting apparatus
BRPI0414782B1 (en) METHOD FOR REGULATING THE ROTATIONAL SPEED OF A POWER TAKE-OFF INDEPENDENT CLUTCH
US5460581A (en) Automatic transmission control apparatus
KR20000077282A (en) Powertrain torque control
WO2006093324A1 (en) Control device for automatic transmission
US6154700A (en) Integrated transmission and multiple speed axle shifting apparatus
WO2006098344A1 (en) Automatic gear control device
US5980413A (en) Electronic controller for a multiple speed axle shifting apparatus
US20060162475A1 (en) Drive means for motor vehicles
SE518029C2 (en) Power units for motor vehicles
SE516707C2 (en) Power units for motor vehicles
EP1549523B1 (en) An automatic engaging/disengaging method of a coupling-dependent power take-off
SE521788C2 (en) Power units for motor vehicles
EP1567384B1 (en) An automatic engaging/disengaging method and a device for controlling a coupling-dependent power take-off
JP2004522910A (en) Car drive unit
SE0101497D0 (en) Power units for motor vehicles
JP2020034026A (en) Vehicular automatic transmission control apparatus
EP1532014B1 (en) Drive means for motor vehicles
WO2003095258A1 (en) Drive means for motor vehicles