CN105083262A - 用于提高混合动力车辆效率的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供用于提高混合动力车辆的效率的系统和方法。在一种示例中，电机提供驾驶员需求扭矩的至少一部分以推进车辆。电机的运转被调节以避免其中电机的效率低于预期的状况。

Description

用于提高混合动力车辆效率的方法和系统

技术领域

本描述涉及用于提高混合动力车辆效率的系统和方法。该方法对于包括可以选择地耦接至发动机的电动马达或发电机的混合动力车辆尤其有用。

背景技术

驾驶员的扭矩需求可以在发动机和电机之间分配。电机和发动机之间的扭矩分配可以随着工况(诸如电池荷电状态(SOC)、驾驶员扭矩需求、储存在车辆中的烃燃料的量以及其他状况)而改变。此外，在其最高燃料效率工况下运转发动机以降低燃料消耗可以是期望的。然而，如果驾驶员需求扭矩被满足且发动机仅在其最高效率工况下运转，则电机的运转效率可以被降低超过预期。

发明内容

发明人在此已经认识到上述缺点并且已经研发一种用于运转传动系的方法，其包含：调节发动机以提供扭矩，该扭矩是驾驶员需求扭矩的一部分；以及当驾驶员需求扭矩和该扭矩之间的扭矩差处于电机的效率死区(efficiencydead-band)时，调节电机以提供效率受限的扭矩。

通过运转电极以避免其中电机的效率可以被降低的工况，可以实现增加电机的运转效率的技术结果。例如，发动机与电机共同运转以推进车辆可以在有效的工况下运转以满足驾驶员需求扭矩并提高发动机效率。同时，电机可以被运转以避免其中电机效率可以低于预期的死区运转范围。在一种示例中，死区运转范围可以处于较低电机转速和较高电机负荷。另外，在一些示例中，在其中电机的运转被调节以避免死区运转范围的状况期间，发动机的运转可以被调节以满足驾驶员需求扭矩。

在另一实施例中，一种用于运转传动系的方法包含：调节发动机以提供扭矩，该扭矩是驾驶员需求扭矩的一部分；当电机不在电机的效率死区是运转时，调节电机以提供驾驶员需求扭矩和该扭矩之间的扭矩差；并响应于扭矩差从负转变为正，从第一死区电机效率极限转变至第二死区电机效率极限。

在另一实施例中，该方法进一步包含：响应于扭矩差从负转变为正，从第二死区电机效率极限转变。

在另一实施例中，第二死区电机效率极限基于电机的效率。

在另一实施例中，在零扭矩交叉点处，扭矩差从负转变为正。

在另一实施例中，第一死区电机效率极限和第二死区电机效率极限限定电机效率死区的范围。

在另一实施例中，电机效率死区基于电机转速。

在另一实施例中，提供传动系系统。传动系系统包含：发动机、电机、将发动机和电机选择地耦接的传动系断开式离合器；以及包括可执行指令的控制器，可执行指令被储存在非临时性存储器中，用于基于电机转速和电机效率在死区中不运转电机。

在另一实施例中，该系统进一步包含用于调节电机扭矩以提供驾驶员需求扭矩和发动机扭矩之间的扭矩差的附加指令。

在另一实施例中，该系统进一步包含响应于扭矩差从正值转变为负值用于转变电机输出扭矩通过死区的附加指令。

在另一实施例中，该系统进一步包含响应于扭矩差从负值转变为正值用于转变电机输出扭矩通过死区的附加指令，并且其中死区是效率死区。

在另一实施例中，传动系断开式离合器是闭合的。

在另一实施例中，该系统进一步包含附加指令以经由电机提供驾驶员需求扭矩的一部分。

本描述可以提供若干优点。例如，该方法可以提高传动系效率。另外，该方法可以保存用于运转电机以推进车辆的电能。此外，该方法可以被应用于包括汽油、柴油或气体燃料发动机的混合动力车辆。

单独或结合附图，根据下面具体实施方式，本描述的上述优点和其他优点，以及特点将是显而易见的。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过阅读实施例的示例(本文称为具体实施方式)，单独参考或与附图结合参考，将更充分地理解本文描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出示例车辆传动系配置；

图3示出用于确定发动机扭矩和电机扭矩的示例方式；

图4是示出电机效率随转速变化的曲线图；

图5是示出满足驾驶员需求扭矩同时避免在较低效率运转范围中运转电机的方式的曲线图；以及

图6是用于提高传动系运转效率的示例方法的流程图。

具体实施方式

本描述涉及提高混合动力车辆的传动系效率。传动系可以包括如图1所示的发动机。发动机可以被机械地耦接至其他车辆部件以形成图2所示的传动系。如图3所示，可以确定由传动系集成的启动器/发电机(DISG)提供的传动系扭矩的量。DISG可以被运转以避免选定的运转范围，其中其效率可以比期望低。图5示出其中DISG避免在较低效率运转范围中运转的示例运转顺序。可以根据图6示出的方法运转DISG和发动机以提高传动系运转效率。

参考图1，包含多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1示出了其中一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36被设置在其中并且被连接至曲轴40。飞轮97和环形齿轮99被耦接至曲轴40。启动器96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择地推进小齿轮95与环形齿轮99啮合。启动器96可以被直接地安装至发动机的前方或发动机的后方。在一些示例中，启动器96可以经由带或链选择地向曲轴40供应扭矩。在一种示例中，当未接合至发动机曲轴时，启动器96处于基础状态。燃烧室30被示为经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出经定位以将燃料直接喷入汽缸30，这被本领域的技术人员称为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射至进气道，这被本领域的技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66输送与来自控制器12的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器66。此外，进气歧管44被示出与可选电子节气门62连通，可选电子节气门62调节节流板64的位置以控制从空气进气装置42至进气歧管44的空气流。在一种示例中，高压、双级燃料系统可以被用于产生较高燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被设置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出耦接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一种示例中，转化器70能够包括多块催化剂砖。在另一示例中，能够使用每个都具有多块砖的多个排放控制装置。在一种示例中，转变器70能够是三元型催化剂。

控制器12在图1中示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110以及常规数据总线。控制器12被示出接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前讨论的那些信号以外，所述信号还包括：来自耦接至冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接至加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；耦接至制动踏板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自耦接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(传感器未示出)以用于由控制器12处理。在本描述的一个优选方面，曲轴每旋转一次，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，根据该脉冲能够确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可以被耦接至如图2所示的混合动力车辆中的电动马达/电池系统。进一步地，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。一般来说，在进气冲程期间，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并在其冲程结束的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束并最靠近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段(诸如火花塞92)点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞运动转变为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，以将燃烧的空气-燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，诸如提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。

图2是车辆传动系200的框图。图2的传动系包括图1所示的发动机10。使用实线示出机械装置，而使用虚线示出液压通道290，其中箭头指示变速装置液体流动方向。

传动系200可以由发动机10驱动。可以使用图1所示的发动机启动系统或经由传动系集成的启动器/发电机(DISG)240启动发动机10。另外，可以经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)调节发动机10的扭矩。

发动机输出扭矩可以被传送至传动系断开式离合器236的输入侧。断开式离合器236可以被电致动或液压致动。断开式离合器236的下游侧被示出机械地耦接至DISG输入轴237。

DISG240可以被运转以向传动系200提供扭矩或将传动系扭矩转变为储存在电能储存装置275中的电能。DISG240比图1示出的启动器96具有更高的输出转矩容量。另外，DISG240直接驱动传动系200或由传动系200直接驱动。没有带、齿轮或链将DISG240耦接至传动系200。而是，DISG240以与传动系200相同的速率旋转。电能储存装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧被机械地耦接至液力变矩器206的叶轮285并经由轴241机械地耦接至机械变速装置的泵214。DISG240的上游侧被机械地耦接至断开式离合器236。

液力变矩器206包括输出扭矩至输入轴270的涡轮286。输入轴270将液力变矩器206与自动变速装置208机械地耦接。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器(TCC)212。当TCC被锁定时，扭矩从叶轮285直接传递至涡轮286。TCC由控制器12电气地运转。可替代地，TCC可以被液压地锁定。在一种示例中，液力变矩器可以被称为变速装置的部件。

当液力变矩器锁止离合器212被完全分离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间的流体输送将发动机扭矩传递至自动变速装置208，因此使得扭矩能够倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212被完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器被直接输送至变速装置208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分接合，因此使得直接传递至变速装置的扭矩的量能够被调节。控制器12可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者基于驾驶员的发动机运转请求调节液力变矩器锁止离合器来调节液力变矩器212传递的扭矩量。

自动变速装置208包括齿轮离合器(例如，档位1-6)211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以被选择性地接合以推进车辆。来自自动变速装置208的扭矩输出进而可以被传递至车轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，在向车轮216传递输出驱动扭矩之前，自动变速装置208可以响应于车辆行进状况在输入轴270处输送输入驱动扭矩。

进一步地，通过接合车轮制动器218可以将摩擦力施加到车轮216。在一种示例中，响应于驾驶员将其脚压在制动踏板(未示出)上，可以接合车轮制动器218。在另一些示例中，控制器12或链接至控制器12的控制器可以应用接合车轮制动器。以相同的方式，响应于驾驶员从制动踏板释放其脚，通过分离车辆制动器218可以减小至车轮216的摩擦力。进一步地，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器12将摩擦力施加至车轮216。

机械油泵214可以经由通道291与自动变速装置208流体连通以提供液压压力，从而接合各种离合器，诸如前进离合器210、齿轮离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵214还与DISG240流体连通以冷却DISG电枢和/或定子绕组239。例如，机械油泵214可以根据液力变矩器206运转，并可以经由输入轴241通过发动机或DISG的旋转被驱动。因而，机械油泵214中产生的液压压力可以随着发动机转速和/或DISG转速的增加而增加，并可以随着发动机转速和/或DISG转速的降低而降低。机械油泵214从油底壳279吸油。在进入油底壳279之前，油经由热交换器280被冷却。然而，在一些示例中，热交换器280可以被设置在机械泵214和油底壳279之间。如所示出的，机械泵供应油或传输流体至自动变速装置208，并且然后油流动以在返回油底壳279之前途径热交换器280冷却DISG240。

传动系200还包括在轴241不旋转时用于供应油或传输流体至自动变速装置208和DISG240的电动泵278。在前进至变速装置208和DISG240之前，来自电动泵278的油输出可以流动通过三通阀277和止回阀276以到达通道291。止回阀276限制油从机械泵214流至电动泵277，而止回阀273限制油从电动泵277流至机械泵214。电动泵277从油底壳279吸油或传输流体。

可替代地，电动泵278可以途径阀277直接向DISG240供应油或传输流体。当电动泵278直接向DISG240供应油时，止回阀281限制油从电动泵278流至变速装置208。当发动机10和/或DISG240旋转或不旋转时，电动泵278可以被激活。在一种示例中，电动泵278供应油至离合器211，从而保持离合器211的运转状态以在车辆225被停止时限制车辆运动。

如在图1中更详细示出的，控制器12可以被配置为接收来自发动机10的输入，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速装置、DISG、离合器和/或制动器的运转。作为一种示例，通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和升压，可以控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况中，通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合，控制器12可以控制发动机扭矩输出。在所有的情况中，可在逐缸(cylinder-by-cylinder)基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。如本领域所熟知的，控制器12还可以通过调节流至和来自场和/或DISG的电枢绕组的电流控制来自DISG的扭矩输出和电能产生。

当满足怠速停止状况时，控制器12可以通过切断至发动机的燃料和火花发起发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。进一步地，为了维持变速装置中的转矩的量，控制器12可以使变速装置208的旋转元件接地(ground)至变速装置的箱体259并因而接地至车辆的框架。当满足发动机重启状况时，且/或车辆操作者想发动车辆时，控制器12可以通过起动转动发动机10并恢复汽缸燃烧再激活发动机10。

因而，图1和图2的系统提供一种传动系系统，其包含：发动机；电机；选择性地耦接发动机和电机的传动系断开式离合器；以及包括可执行指令的控制器，该可执行指令储存在非临时性存储器中，用于基于电机转速和电机效率在死区中不运转电机。该系统进一步包含用于调节电机扭矩以提供驾驶员需求扭矩和发动机扭矩之间的扭矩差的附加指令。该系统进一步包含响应于扭矩差从正值转变为负值用于转变电机输出扭矩通过死区的附加指令。

在一些示例中，该系统进一步包含响应于扭矩差从负值转变为正值用于转变电机输出扭矩通过死区的附加指令，并且其中死区是效率死区。该系统包括其中传动系断开式离合器是闭合的。该系统进一步包含附加指令以经由电机提供驾驶员需求扭矩的一部分。

现在参考图3，其示出用于基于驾驶员需求扭矩确定发动机扭矩和电机扭矩的框图。图3图示说明的方法可以被应用在图6的方法中。

框302代表函数或表格，该函数或表格响应于发动机转速或角速度ω的输入输出凭经验确定的发动机扭矩。来自该表格或函数的发动机扭矩输出是用于当前发动机转速的最有效映射的发动机工况下的发动机扭矩。在一种示例中，扭矩输出基于当前发动机转速下的工况，在该转速下发动机最有效运转，并且发动机效率基于发动机输出功除以消耗的燃料量。

在302处确定的发动机扭矩进入求和框304，在304处从驾驶员需求扭矩T_驾驶员减去发动机扭矩。结果是期望电机扭矩T_des。不论驾驶员需求扭矩和发动机扭矩之间的差是负还是正，期望电机扭矩被提供至传动系。然而，如果电机不具有满足驾驶员需求扭矩的能力或不能提供确定的电机扭矩，发动机扭矩可以被调节以提供驾驶员需求扭矩。

现在参考图4，其示出电机效率随电机转速变化的曲线图。该曲线图示出用于提高电机效率的效率死区的基础。

X轴线代表电机转速而Y轴线代表电机或DISG效率。曲线族被示出并且每个曲线代表不同的电机扭矩。曲线402是代表比曲线410的扭矩大的扭矩的曲线，且各条曲线的扭矩值从曲线402至曲线410增加。在该示例中，每条曲线代表对应于负扭矩的扭矩，其中电机将车辆的动能转化为电能。电机扭矩为正的情况可以由类似的曲线描述。

在该示例中，效率死区可以被选择为竖直分界线420的左侧的区域。竖直分界线420是基于电机转速的极限。进一步地，在一些示例中，效率死区可以具有可以包括水平分界线422。水平分界线422基于电机效率，或替代地，其可以基于所代表的曲线的扭矩值。例如，电机扭矩曲线(诸如曲线408)可以描述水平效率死区极限。曲线408以下和分界线420左侧的扭矩曲线在效率死区极限内，且包括曲线408和在曲线408以上的曲线在效率死区极限外。通过避免在效率死区中运转电机，混合动力车辆的运转效率可以被提高。

现在参考图5，其示出满足驾驶员需求扭矩且避免在较低效率运转范围中运转电机的方式的模拟曲线图。该曲线图代表可以由图6的方法提供的顺序。

X轴线代表时间且时间从图6的左侧向图6的右侧增加。Y轴线代表扭矩且扭矩沿Y轴线箭头的方向增加。双水平SS代表Y轴线的中断以指示驾驶员需求扭矩和发动机扭矩可以远远大于电机或DISG扭矩。

点划线曲线502代表根据图3描述的方法基于发动机转速的发动机扭矩。实线曲线504代表由车辆转速和加速器踏板位置确定的驾驶员需求扭矩。实线曲线510代表基于驾驶员需求扭矩和发动机扭矩的电机或DISG曲线。竖直标记530和竖直标记532之间的区域代表其中基于发动机扭矩502和驾驶员需求扭矩504之间的差电机扭矩从负扭矩向正扭矩转变的区域。区域512代表从负扭矩向正扭矩的DISG零扭矩交叉。双点划线520代表用于最低制动燃料消耗率/比油耗(BSFC)的最佳扭矩。水平线506代表正扭矩电机效率死区极限(例如，正效率扭矩极限)，以及水平线508代表负扭矩电机效率死区极限(例如，限定的负效率扭矩)。因而，死区从508处的电机扭矩延伸至506处的电机扭矩。

在接近Y轴线的时间处，驾驶员需求扭矩504小于发动机扭矩502。因此，DISG扭矩510在X轴线以下并且为负。DISG将发动机扭矩转化为电能并将电能供应至电能储存装置。随着时间增加，驾驶员需求扭矩504接近发动机扭矩502，并且DISG扭矩触及效率死区极限508。DISG扭矩被保持在扭矩效率死区极限508直到驾驶员需求扭矩504穿越并大于535(例如，其中驾驶员需求扭矩与发动机扭矩相交)处的发动机扭矩。在零交叉区域512处，DISG扭矩从效率死区极限508向效率死区极限506转变。DISG扭矩被保持在效率死区极限506的扭矩处直到驾驶员需求扭矩504大于发动机扭矩在效率死区极限506处的发动机扭矩。随着驾驶员需求扭矩继续增加，DISG扭矩增加至竖直标记532的右侧。因而，图6的方法避免在508和506之间的效率范围(除从产生负传动系扭矩向产生正传动系扭矩的交叉外)中运转DISG或在508和506之间的效率范围(除从产生负传动系扭矩向产生正传动系扭矩的交叉外)中不运转。以此方式，方法600可以将运转限制在电机效率低于预期的范围中。

现在参考图6，其示出用于提高混合动力传动系效率的方法600。图6的方法可以作为储存在非临时性存储器中的可执行指令被并入图1和图2的系统。进一步地，图6的方法可以提供图5的运转顺序。传动系断开式离合器在执行方法600期间可以关闭。

在602处，方法600确定驾驶员需求扭矩。在一种示例中，驾驶员需求扭矩基于车辆转速和加速器踏板位置。具体地，加速器踏板位置和车辆转速被输入至一函数，该函数输出驾驶员需求扭矩。在确定驾驶员需求扭矩后，方法600前进至604。

在604处，方法600命令发动机扭矩为一发动机扭矩，在该发动机扭矩处，发动机在当前发动机转速下以其最高映射效率运转(例如，见图3的描述)。在一种示例中，对应于最高映射发动机效率的发动机扭矩被储存在查询表中，该查询表由发动机转速索引。该查询表输出发动机扭矩并且通过调节节气门位置和凸轮正时发动机被命令为该扭矩。在发动机扭矩被调节后，方法600前进至606。

在606处，方法600确定期望电机或DISG扭矩。在一种示例中，期望DISG扭矩是驾驶员需求扭矩减去在604处确定的发动机扭矩。在确定期望DISG扭矩后，方法600前进至608。

在608处，方法600判断期望DISG扭矩是否在DISG效率死区内。如在图4和图5的描述中所讨论的，DISG效率死区可以由DISG转速和DISG扭矩限定。如果方法600判断期望DISG扭矩在当前DISG转速下的电机效率死区内，答案为是且方法600前进至610。否则，答案为否且方法600前进至620。

在610处，方法600维持或保持DISG扭矩在正或负DISG效率死区极限扭矩处(例如，图5的506或508)，这取决于期望DISG扭矩为正还是为负。如果期望DISG扭矩为正，DISG扭矩被保持在正DISG效率死区极限的扭矩处(例如，图5的506)。如果期望DISG扭矩为负，DISG扭矩被保持在负DISG效率死区极限的扭矩处(例如，图5的508)。除此之外，如果期望DISG扭矩经过零并且正增加，DISG扭矩被保持在正DISG效率死区极限的扭矩处。同样，如果期望DISG扭矩经过零并且正减小，DISG扭矩被保持在负DISG效率死区极限的扭矩处。DISG扭矩被命令为合适的死区极限或从第一死区极限(例如，正)转变至第二死区极限(例如，负)，或反之亦然，当DISG从正扭矩转变到负扭矩时，或反之亦然。DISG扭矩被输出后，方法600退出。

在620处，方法600命令DISG以提供期望DISG扭矩。DISG扭矩可以通过增加流向DISG的电流被正向增加。DISG扭矩可以通过增加供应至DISG的场电流(或以其他方式)被负向增加，从而增加由DISG产生的负扭矩。在DISG扭矩被命令后，方法600退出。

因而，图6的方法提供用于运转传动系，该方法包含：调节发动机以提供扭矩，该扭距是驾驶员需求扭矩的一部分；以及当驾驶员需求扭矩和该扭矩之间的扭矩差在电机的效率死区中时，调节电机以提供效率受限的扭矩。该方法包括其中扭矩是发动机扭矩，在该发动机扭距处发动机在预定效率之上运转。该方法包括其中电机的效率死区在电机的运转范围中，其中电机效率低于阈值效率。

在一些示例中，该方法包括其中电机效率死区从正电机扭矩向负电机扭矩延伸。该方法包括其中响应于发动机转速和驾驶员需求扭矩确定该扭矩。该方法还包括其中通过调节节气门的位置调节发动机。该方法包括其中在驾驶员需求扭矩和扭矩之间的扭矩差小于扭矩死区的范围时的时间期间，电机提供大于该扭矩差的电机扭矩。

此外，图6的方法提供用于运转传动系，该方法包含：调节发动机以提供扭矩，该扭距是驾驶员需求扭矩的一部分；调节电机以在电机不在电机的效率死区中运转时提供驾驶员需求扭矩和扭矩之间的扭矩差；以及响应于扭矩差从负向正转变，从第一死区电机效率极限向第二死区电机效率极限转变。

该方法还包含响应于扭矩差从负向正转换，从第二死区电机效率极限转变。该方法包括其中第一死区电机效率极限基于电机的效率。该方法包括其中第二死区电机效率极限基于电机的效率。该方法包括其中在零扭矩交叉处扭矩差从负向正转变。该方法包括其中第一死区电效率极限和第二死区电机效率极限限定电机效率死区的范围。该方法包括其中电机效率死区基于电机转速。

本领域的一个普通技术人员应当理解，图6所述的方法可以代表任何数量的处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所说明的各种步骤或功能可以按说明的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现本文描述的目标、特点和优点时，处理的顺序不是必须要求的，而是为了便于说明和描述。尽管未明确说明，本领域的一个普通技术人员应当认识到：根据所用的具体策略，一个或多个说明性的步骤或功能可以重复执行。另外，所述动作、操作、方法和/或功能可以以图形编码的方式编入发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器中。

描述到此结束。本领域的技术人员在读本说明书时应当想到许多变体和修改，而不脱离本发明的精神和范围。例如，使用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机能够使用本描述以获益。

Claims (10)

1.一种用于运转传动系的方法，所述方法包含：

调节发动机以提供扭矩，所述扭矩是驾驶员需求扭矩的一部分；以及

当所述驾驶员需求扭矩和所述扭矩之间的扭矩差在电机的效率死区中时，调节所述电机以提供效率受限的扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述扭矩是发动机扭矩，在所述发动机扭距处所述发动机在预定效率之上运转。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述电机的所述效率死区在所述电机的运转范围中，在所述运转范围下电机效率低于阈值效率。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述电机效率死区从正电机扭矩向负电机扭矩延伸。

5.根据权利要求1所述的方法，其中响应于发动机转速和所述驾驶员需求扭矩确定所述扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其中通过调节节气门的位置调节所述发动机。

7.根据权利要求1所述的方法，其中在所述驾驶员需求扭矩和所述扭矩之间的扭矩差小于所述扭矩死区的范围时的时间期间，所述电机提供大于所述扭矩差的电机扭矩。

8.一种用于运转传动系的方法，所述方法包含：

调节发动机以提供扭矩，所述扭距是驾驶员需求扭矩的一部分；

调节电机以在所述电机不在所述电机的效率死区中运转时提供所述驾驶员需求扭矩和所述扭矩之间的扭矩差；以及

响应于所述扭矩差从负向正转变，从第一死区电机效率极限向第二死区电机效率极限转变。

9.根据权利要求8所述的方法，还包含：响应于所述扭矩差从负向正转变，从所述第二死区电机效率极限转变。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述第一死区电机效率极限基于所述电机的效率。