JP2018194141A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ領域を拡大して燃費を向上する。
【解決手段】所定の運転状態では、対象係合装置に対して、所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするようにクラッチ圧Ｐcが付加されるので、対象係合装置における引き摺りトルクが増大させられ、無負荷部９２と直接的に連結されている有負荷部９０との間の結合部の回転方向のガタの反トルク方向に無負荷部慣性が押し付けられて、無負荷部慣性が有負荷部９０に上乗せされる。これにより、動力伝達経路におけるイナーシャが増大させられて、ロックアップクラッチＬＣの係合時にエンジン１２の爆発振動が減衰され易くなり、こもり音の発生を抑制することができる。よって、ロックアップ領域を拡大して燃費を向上することができる。この際、対象係合装置は弱スリップ状態であるので、自動変速機２２のギヤ比γが変化したり、自動変速機２２がタイアップすることが回避される。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンと、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、有段変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、前記動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、ロックアップクラッチの係合によって燃費を向上させることが開示されている。

特開２０１６−２１１６８６号公報

ところで、上述したような車両において、ロックアップクラッチを係合（ロックアップクラッチの場合はロックアップも同意）させると、エンジンにおける爆発によって生じる振動（エンジンの爆発振動ともいう）が動力伝達経路に直接的に伝達されて車内こもり音（単にこもり音ともいう）が発生し易くなる。このようなこもり音が発生し易い領域は、例えばエンジンの低回転速度領域のようにエンジンの爆発振動が大きな領域であり、ロックアップクラッチを解放する領域（ロックアップオフ領域ともいう）として定められる。つまり、こもり音が発生するような領域を避けて、ロックアップクラッチを係合することが可能な領域（ロックアップ領域ともいう）が定められる。又、別の観点では、上述したような有段変速機では、ギヤ段毎において、動力伝達に関与する部位である有負荷部とは別に、動力伝達に関与しない部位である無負荷部が構成される。有段変速機の多段化に伴って、無負荷部の回転慣性（無負荷部慣性ともいう）が増加し易い傾向がある。無負荷部慣性が増加すると、すなわち有負荷部の回転慣性（有負荷部慣性ともいう）が減少すると、エンジンの爆発振動が減衰され難くなる為、こもり音の悪化につながり、ロックアップ領域の減少を招くおそれがある。その為、こもり音の発生を抑制してロックアップ領域を拡大することが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ領域を拡大して燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、前記動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）所定の運転状態では、前記有段変速機の所定のギヤ段において相対回転する、動力伝達に関与する有負荷部の回転部材と動力伝達に関与しない無負荷部の回転部材とを連結することが可能な、前記所定のギヤ段の形成時には解放されている所定の係合装置に対して、前記所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするように係合圧を付加する係合圧制御部を含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定の運転状態は、前記エンジンの回転速度が高くなることに伴って前記エンジンの爆発振動が小さくなることで前記ロックアップクラッチの係合に伴うこもり音が生じ易くなる、前記エンジンの所定の回転速度領域である。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記弱スリップ状態とされている前記所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となるか否かを判定する状態判定部を更に含むものであり、前記係合圧制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記弱スリップ状態を解除することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記状態判定部は、前記所定の係合装置が所定時間以上前記弱スリップ状態とされている場合に、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定することにある。

また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定の運転状態で前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときには前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ制御部を更に含むものであり、前記ロックアップクラッチ制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記ロックアップクラッチの係合を解除することにある。

また、第６の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定の運転状態で前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときには前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ制御部と、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記有段変速機の変速を実行する変速制御部とを、更に含むものであり、前記ロックアップクラッチ制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となるときに前記有段変速機の変速が実行される場合には、前記ロックアップクラッチの係合を継続することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときに前記有段変速機の変速が要求された場合には、前記所定の係合装置の係合によって形成される前記有段変速機のギヤ段への変速を禁止する変速禁止部を更に含むことにある。

前記第１の発明によれば、所定の運転状態では、相対回転する有負荷部の回転部材と無負荷部の回転部材とを連結することが可能な所定の係合装置に対して、所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするように係合圧が付加されるので、所定の係合装置における引き摺りトルクが増大させられ、無負荷部と直接的に連結されている有負荷部との間の結合部の回転方向のガタ（クリアランス）の反トルク方向に無負荷部慣性が押し付けられて、無負荷部慣性が有負荷部に上乗せされる。これにより、流体式伝動装置が設けられた動力伝達経路におけるイナーシャ（つまり有負荷部慣性）が増大させられて、ロックアップクラッチの係合時にエンジンの爆発振動が減衰され易くなり、こもり音の発生を抑制することができる。よって、ロックアップ領域を拡大して燃費を向上することができる。この際、所定の係合装置は弱スリップ状態であるので、有段変速機のギヤ比（変速比）が変化したり、有段変速機がタイアップすることが回避される。

また、前記第２の発明によれば、前記所定の運転状態は、エンジンの回転速度が高くなることに伴ってエンジンの爆発振動が小さくなることでロックアップクラッチの係合に伴うこもり音が生じ易くなる、エンジンの所定の回転速度領域であるので、前記所定の運転状態のときに所定の係合装置に対して弱スリップ状態とするように係合圧が付加されることで、エンジンの所定の回転速度領域だけロックアップ領域を拡大することができる。

また、前記第３の発明によれば、弱スリップ状態とされている所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合には弱スリップ状態が解除されるので、こもり音の発生を抑制するという効果を得つつ、弱スリップ状態とされたことによる発熱量の上昇に伴う所定の係合装置の耐久性等の性能低下を防止又は抑制することができる。

また、前記第４の発明によれば、所定の係合装置が所定時間以上弱スリップ状態とされている場合に、所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となると判定されるので、所定の係合装置が弱スリップ状態とされたことによる発熱量の上昇が適切に判断される。

また、前記第５の発明によれば、所定の運転状態で所定の係合装置が弱スリップ状態とされているときにはロックアップクラッチが係合させられ、所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合にはそのロックアップクラッチの係合が解除されるので、所定の係合装置が弱スリップ状態とされたことによる所定の係合装置の性能低下を防止又は抑制しつつ、その弱スリップ状態の解除に伴うこもり音の悪化を防止することができる。

また、前記第６の発明によれば、所定の運転状態で所定の係合装置が弱スリップ状態とされているときにはロックアップクラッチが係合させられ、所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合には有段変速機の変速が実行させられ、その有段変速機の変速が実行される場合にはロックアップクラッチの係合が継続させられるので、所定の係合装置が弱スリップ状態とされたことによる所定の係合装置の性能低下を防止又は抑制しつつ、有段変速機の変速によって、その所定の係合装置の弱スリップ状態の解除且つロックアップクラッチの係合の継続に伴うこもり音の悪化を防止又は抑制することができる。

また、前記第７の発明によれば、所定の係合装置が弱スリップ状態とされているときに有段変速機の変速が要求された場合には所定の係合装置の係合によって形成される有段変速機のギヤ段への変速が禁止されるので、弱スリップ状態とされたことによって発熱量が上昇している所定の係合装置が係合されないことで、更に発熱量が上昇してしまうことが防止される。これにより、所定の係合装置の性能低下を防止することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２に示す自動変速機の断面図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 自動変速機において第５速ギヤ段が形成されたときの、有負荷部と無負荷部とを説明する自動変速機の断面図である。 自動変速機の所定のギヤ段におけるエンジン回転速度とドライブシャフトトルク変動との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップ領域を拡大して燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップ領域を拡大して燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図７とは別の実施例である。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、対象係合装置の弱スリップ状態の解除に合わせてロックアップクラッチの係合を解除する場合の実施態様である。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、対象係合装置の弱スリップ状態の解除に合わせて自動変速機の変速を実行する場合の実施態様である。 対象係合装置に対する弱スリップ制御の実施態様の一例を示すタイムチャートであって、その弱スリップ制御中に自動変速機の変速が要求された場合を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ（差動歯車装置）２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト（車軸）３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。図３は、図２に示す自動変速機２２の断面図である。トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２，図３ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、変速機入力軸３２に連結されている。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する）直結クラッチとしての公知のロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、ロックアップクラッチＬＣの作動状態の切替制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０（図１参照）の元圧として供給される。

ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路５０から係合油圧（ＬＣ油圧ともいう）が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＬＣは、後述する電子制御装置７０によってＬＣ油圧が制御されることにより作動状態が切り替えられる。ロックアップクラッチＬＣの作動状態としては、ロックアップクラッチＬＣが解放されるロックアップ解放状態、ロックアップクラッチＬＣが滑りを伴ってスリップ作動されるスリップ状態、及びロックアップクラッチＬＣが係合（ロックアップ）されるロックアップ状態がある。ロックアップクラッチＬＣが解放されることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。又、ロックアップクラッチＬＣが係合されることにより、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。又、ロックアップクラッチＬＣにおけるスリップ量Ｎs（＝エンジン回転速度Ｎe−タービン回転速度Ｎt；スリップ回転速度、差回転速度とも称す）が目標スリップ量ＮstとなるようにロックアップクラッチＬＣがスリップ作動されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の非駆動（パワーオフ）時には、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２が変速機入力軸３６に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。

図２，図３において、自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという）を備えている。尚、自動変速機２２の変速機入力軸３２は、図３に示すように、トルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔに連結された第１回転軸３２ａと、第１回転軸３２ａにスプライン嵌合されることで第１回転軸３２ａと一体的に回転させられる第２回転軸３２ｂとを備えている。

第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１ａ，Ｐ１ｂと、その第１遊星歯車Ｐ１ａ，Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転及び公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８及び第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、又、キャリアが共通のキャリアＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から各々出力される係合圧としての各油圧（クラッチ圧）Ｐc（すなわちクラッチ圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2）によりそれぞれのトルク容量（クラッチトルク）Ｔc（すなわちクラッチトルクＴc1，Ｔc2，Ｔc3，Ｔc4，Ｔb1，Ｔb2）が変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく（すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく）変速機入力軸３２と変速機出力歯車２４との間でトルク（例えば変速機入力軸３２に入力される入力トルクＴiすなわちタービントルクＴt）を伝達する為には、そのトルクに対して各係合装置ＣＢにて受け持つ必要がある伝達トルク分（すなわち係合装置ＣＢの分担トルク）が得られるトルク容量が必要になる。但し、伝達トルク分が得られるトルク容量においては、トルク容量を増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクＴcとクラッチ圧Ｐcとを同義に取り扱うこともある。

自動変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリアＣＡ１は、変速機入力軸３２に連結されている。第１キャリアＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。キャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に選択的に連結されている。キャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されている。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ比（変速比）γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段（変速段）が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２２は、例えば図４の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度（すなわち自動変速機２２の入力回転速度）であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度（すなわち自動変速機２２の出力回転速度）である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１，ρ２，ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」のギヤ比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８th」側）程小さくなる。

図４の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図４に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１st」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２nd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３rd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４th」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８th」が成立させられる。又、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒev」が成立させられる。又、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

図１に戻り、車両１０は、例えば係合装置ＣＢなどの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、油温センサ６６など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸の回転速度（すなわちタービン回転速度Ｎt）でもあるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示すブレーキオン信号Ｂon、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSsh、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlcなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧Ｐcを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等を駆動する為の指令信号（すなわち設定された各クラッチ圧Ｐcに対応する指示圧に応じた駆動電流）であり、油圧制御回路５０へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓlcは、例えばＬＣ油圧を調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路５０へ出力される。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、及びロックアップクラッチ制御手段すなわちロックアップクラッチ制御部７６を備えている。

エンジン制御部７２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θacc及び車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）を適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、自動変速機２２のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現する目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪１４における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機２２における要求変速機出力トルクＴodem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]、スロットル弁開度θth[％]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、予め定められた関係（例えば変速マップ）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル開度θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を適用することで自動変速機２２の変速を判断する（すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する）。変速制御部７４は、その判断したギヤ段を形成するように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の変速指令としての油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速の際には、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２２の変速に関与する係合装置を掴み替える（すなわち変速に関与する係合装置の係合と解放とを切り替える）、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第５速ギヤ段「５th」から第６速ギヤ段「６th」への５→６アップシフトでは、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とで掴み替えが行われる（すなわち第１クラッチＣ１を解放すると共に第４クラッチＣ４を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される）。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣの作動状態をを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップ領域を有する予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル開度θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を適用することで何れの領域であるかを判断し、判断した領域に対応する作動状態が実現されるＬＣ油圧をロックアップクラッチＬＣへ供給する為の油圧制御指令信号Ｓlcを油圧制御回路５０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップ領域であると判断した場合には、エンジントルクＴe（つまりロックアップクラッチＬＣへの入力トルク）を伝達可能なロックアップクラッチＬＣのトルク容量が得られる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをロックアップするロックアップ制御を実行する。

エンジントルクＴeに対してロックアップクラッチＬＣのトルク容量が小さいと、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じる。ロックアップクラッチ制御部７６は、スリップ作動領域であると判断した場合には、エンジントルクＴeに対して、目標スリップ量Ｎstを実現させる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをスリップ作動させる（つまりスリップ状態とする）スリップ制御を実行する。ロックアップ領域線図において、スリップ作動領域は、例えばロックアップ領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態として燃費向上やドライバビリティ向上を図る為の領域である。又、スリップ作動領域は、ドライバビリティやこもり音等（例えばＮＶ（騒音・振動）性能）を考慮して設定されている領域でもある。その為、目標スリップ量Ｎstは、例えばロックアップに伴うこもり音等に対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、大きな値となるように定められる。

ここで、車両１０において、燃費向上を図るという観点では、ロックアップクラッチＬＣを係合することは有効である。一方で、こもり音への伝達経路の一つに、エンジン１２の爆発振動がドライブシャフト３０を通して車体（ボデー）に伝達される経路がある。ロックアップクラッチＬＣを係合した走行時（ロックアップ走行時ともいう）には、エンジン１２の爆発振動が減衰され難く（すなわちドライブシャフト３０のトルク変動が大きくなり易く）、こもり音が増大し易い。その為、エンジン１２の高回転領域に比べてエンジン１２の爆発振動が大きいエンジン１２の低回転領域は、ロックアップオフ領域として定められる。ロックアップ走行時のこもり音の発生を抑制することができれば（つまりドライブシャフト３０のトルク変動を低減できれば）、ロックアップ領域を広げることができる。エンジン１２の低回転領域へロックアップ領域を広げることについて、以下に詳細に説明する。

自動変速機２２では、ギヤ段毎において、動力伝達に関与する部位である（すなわちトルクフロー上にある部位である）有負荷部９０（図５参照）とは別に、動力伝達に関与しない部位である（すなわち動力伝達せずに連れ回されるだけの部位である）無負荷部９２（図５参照）が構成される。

図５は、自動変速機２２において第５速ギヤ段「５th」が形成されたときの、有負荷部９０と無負荷部９２とを説明する自動変速機２２の断面図である。図５において、第５速ギヤ段「５th」では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合され、且つ、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とが解放されているので、ハッチングが施された部位に示すような有負荷部９０と、網掛けが施された部位に示すような無負荷部９２とが構成される。有負荷部９０を構成する第２遊星歯車Ｐ２と無負荷部９２を構成する第２サンギヤＳ２とが互いに噛み合っている。その為、有負荷部９０の回転に伴って（つまり第２遊星歯車Ｐ２の回転に伴って）第２サンギヤＳ２が連れ回される（つまり無負荷部９２が連れ回される）。

有負荷部９０と無負荷部９２との間には（特には有負荷部９０と無負荷部９２との結合部（第５速ギヤ段「５th」形成時は第２遊星歯車Ｐ２と第２サンギヤＳ２との噛合部）には）、ガタが形成されている。このガタは無負荷部９２における全てのガタを含むものである。有負荷部９０と無負荷部９２との間ではトルク伝達されないので、無負荷部９２はガタの範囲内で有負荷部９０に対して相対移動する（遊転）する。この際、無負荷部９２は、有負荷部９０の駆動側の部位（例えばギヤの壁面）と被駆動側の部位とに交互に衝突する。

エンジン１２の低回転領域のようにエンジン１２の爆発振動が大きい場合には上述した衝突の頻度が多くなる。一方で、エンジン１２の高回転領域のようにエンジン１２の爆発振動が小さい場合にはその衝突の頻度が少なくなる傾向がある。衝突の頻度が多くなる程、有負荷部９０に無負荷部慣性が付加され易くなる。衝突の頻度が少なくなる程、有負荷部９０に対して無負荷部慣性の抜けが生じ易くなる。無負荷部慣性の抜けが生じ易くなる程、有負荷部慣性が実質的に低減されるので、エンジン１２の爆発振動が減衰され難い（すなわちドライブシャフト３０のトルク変動が抑制され難い）。その為、エンジン回転速度Ｎeが高くなることに伴ってエンジン１２の爆発振動そのものが小さくなることで、本来はこもり音の発生が抑制され易くなるが、無負荷部慣性の抜けが生じ易くなって、かえってこもり音の発生が抑制され難くなるという現象が生じる場合がある。このような現象は、自動変速機２２の多段化に伴って無負荷部慣性が増加するような場合に（つまり有負荷部慣性が減少するような場合に）、より顕著に生じる。

そこで、電子制御装置７０は、無負荷部慣性の抜けが生じ難くなればこもり音の発生が抑制されるような所定の運転状態では、自動変速機２２の所定のギヤ段（現在のギヤ段も同意）において相対回転する有負荷部９０の回転部材と無負荷部９２の回転部材とを連結することが可能な、その所定のギヤ段の形成時には解放されている所定の係合装置に対して、その所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするように係合圧（クラッチ圧Ｐc）を付加する弱スリップ制御を実行する。弱スリップ制御を実行することで、所定の係合装置における引き摺りトルクが増大させられる。これにより、無負荷部９２と直接的に連結されている有負荷部９０との間の結合部の回転方向のガタ（クリアランス）の反トルク方向（つまり被駆動側の部位）に無負荷部慣性が押し付け続けられて、無負荷部慣性の抜けが抑制又は防止され、無負荷部慣性が有負荷部９０に上乗せされる。

例えば、自動変速機２２の所定のギヤ段が第５速ギヤ段「５th」である場合は、相対回転する有負荷部９０の回転部材は第１リングギヤＲ１であり、相対回転する無負荷部９２の回転部材は第２サンギヤＳ２であり、所定の係合装置は第３クラッチＣ３である。又、無負荷部９２と直接的に連結されている有負荷部９０との間の結合部は、第２遊星歯車Ｐ２と第２サンギヤＳ２との噛合部である。尚、所定の係合装置は、弱スリップ制御を実行する対象となる係合装置であるので、本実施例では、所定の係合装置を、弱スリップ対象係合装置（又は対象係合装置）と称することもある。

図６は、自動変速機２２の所定のギヤ段におけるエンジン回転速度Ｎeとドライブシャフトトルク変動との関係を示す図である。図６において、ドライブシャフトトルク変動は、エンジン１２の爆発振動が伝達されたときの、ドライブシャフト３０におけるトルク変動の大きさを示している。図６中の破線で示した「通常仕様」の特性は、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行しない通常時のドライブシャフトトルク変動の変化を示している。図６中の実線で示した「弱スリップ仕様」の特性は、対象係合装置に対する弱スリップ制御の実行時のドライブシャフトトルク変動の変化を示している。

前記「通常仕様」において、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeAよりも低くなる領域では、エンジン１２の爆発振動が大きいことで、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値を超えている。又、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeAよりも高くなっても、エンジン１２の爆発振動が小さくなることによる無負荷部慣性の抜けが生じ易くなることで、ドライブシャフトトルク変動の低下が抑制される為、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下に低下させられない。この「通常仕様」では、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeAよりも高いエンジン回転速度ＮeB以上となると、エンジン１２の爆発振動そのものがより小さくなることで、無負荷部慣性の抜けが生じていても、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下に低下させられる。トルク変動目標値は、例えばロックアップ走行時におけるこもり音の発生が問題とならないような予め定められたドライブシャフトトルク変動の上限値である。従って、この「通常仕様」では、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下となる、エンジン回転速度ＮeB以上のエンジン回転速度Ｎeの領域がロックアップ領域として定められる。

前記「弱スリップ仕様」において、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeAよりも低くなる領域では、エンジン１２の爆発振動が元々大きいので、対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果が得られず、前記「通常仕様」と同様に、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値を超えている。この「弱スリップ仕様」では、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA以上となると、対象係合装置に対する弱スリップ制御によって無負荷部慣性の抜けが生じ難くされることで、エンジン１２の爆発振動そのものが小さくなることに合わせてドライブシャフトトルク変動も小さくされ、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下に低下させられる。従って、この「弱スリップ仕様」では、ドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下となる、エンジン回転速度ＮeA以上のエンジン回転速度Ｎeの領域がロックアップ領域として定められ、前記「通常仕様」と比べて、ロックアップ領域がエンジン１２の低回転領域へ広げられる。又、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeB以上の領域では、前記「通常仕様」に示されるように、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行しなくてもドライブシャフトトルク変動がトルク変動目標値以下に低下させられる。その為、対象係合装置に対する弱スリップ制御は、少なくとも、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA以上且つエンジン回転速度ＮeB未満の、エンジン１２の所定の回転速度領域で実行されれば良い。対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行する前記所定の運転状態は、その弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域である。見方を換えれば、前記所定の運転状態は、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行しなければ、エンジン１２の爆発振動そのものが小さくなることで無負荷部慣性の抜けが生じ易くなってかえってこもり音の発生が抑制され難くなる為に、ロックアップ可能とならない領域である。つまり、前記所定の運転状態は、エンジン回転速度Ｎeが高くなることに伴ってエンジン１２の爆発振動が小さくなることでロックアップクラッチＬＣの係合に伴うこもり音が生じ易くなる、エンジン１２の所定の回転速度領域である。

電子制御装置７０は、上述したような対象係合装置に対する弱スリップ制御を適切に実行する為に、状態判定手段すなわち状態判定部７８、及び係合圧制御手段すなわち係合圧制御部８０を更に備えている。

具体的には、状態判定部７８は、前記所定の運転状態（例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域）であるか否かを判定する。例えば、状態判定部７８は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA以上且つエンジン回転速度ＮeB未満であるか否かに基づいて、前記所定の運転状態であるか否かを判定する。尚、エンジン回転速度ＮeA及びエンジン回転速度ＮeBは、例えば自動変速機２２の所定のギヤ段がどのギヤ段であるかによって異なる値が予め定められている。

係合圧制御部８０は、状態判定部７８により前記所定の運転状態であると判定された場合には、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行する。具体的には、係合圧制御部８０は、対象係合装置に対して、所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするようにクラッチ圧Ｐcを付加する。対象係合装置を弱スリップ状態とする為のクラッチ圧Ｐcは、例えば対象係合装置において作動油を介した引き摺りトルクが増大する程度の予め定められたクラッチ圧Ｐcである。つまり、対象係合装置を弱スリップ状態とする為のクラッチ圧Ｐcは、無負荷部９２と直接的に連結されている有負荷部９０との間の結合部の回転方向のガタの反トルク方向に無負荷部慣性が押し付け続けられる為には十分である程度の予め定められたクラッチ圧Ｐcである。従って、対象係合装置を弱スリップ状態とする為のクラッチ圧Ｐcは、例えば対象係合装置に伝達トルクが生じて、自動変速機２２がタイアップしたり、自動変速機２２の所定のギヤ段におけるギヤ比γが変化させられるような、対象係合装置を半係合又は係合するクラッチ圧Ｐcではない。極論すれば、対象係合装置を弱スリップ状態とする為のクラッチ圧Ｐcは、ゼロを超えたクラッチ圧Ｐcから、対象係合装置のパック詰めを完了させるクラッチ圧Ｐcまでの範囲の予め定められたクラッチ圧Ｐcである。

係合圧制御部８０は、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行しているときに、状態判定部７８により前記所定の運転状態でないと判定された場合には、その弱スリップ制御を解除する。

ロックアップクラッチ制御部７６は、係合圧制御部８０により前記所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされているときには、ロックアップクラッチＬＣを係合する。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちロックアップ領域を拡大して燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図７において、先ず、状態判定部７８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、前記所定の運転状態（例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は係合圧制御部８０の機能に対応するＳ２０において、対象係合装置に対して、弱スリップ状態とするように予め定められたクラッチ圧Ｐcが付加される。次いで、状態判定部７８の機能に対応するＳ３０において、前記所定の運転状態（例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域）であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は上記Ｓ２０に戻される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は係合圧制御部８０の機能に対応するＳ４０において、実行されていた対象係合装置に対する弱スリップ制御が解除される。

図８は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられていく過程での対象係合装置に対する弱スリップ制御の実施態様の一例を示している。図８において、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられてエンジン回転速度ＮeAに到達すると、対象係合装置に対する弱スリップ制御が開始させられて、弱スリップ対象係合装置に対して、弱スリップ状態とする為の予め定められたクラッチ圧Ｐcが付加される（ｔ１時点参照）。エンジン回転速度Ｎeが更に上昇させられてエンジン回転速度ＮeBに到達すると、対象係合装置に対する弱スリップ制御が終了させられて、弱スリップ対象係合装置に対する上記予め定められたクラッチ圧Ｐcの付加が解除される（ｔ２時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、所定の運転状態では、相対回転する有負荷部９０の回転部材と無負荷部９２の回転部材とを連結することが可能な対象係合装置に対して、所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするようにクラッチ圧Ｐcが付加されるので、対象係合装置における引き摺りトルクが増大させられ、無負荷部９２と直接的に連結されている有負荷部９０との間の結合部の回転方向のガタの反トルク方向に無負荷部慣性が押し付けられて、無負荷部慣性が有負荷部９０に上乗せされる。これにより、トルクコンバータ２０が設けられた動力伝達経路におけるイナーシャ（つまり有負荷部慣性）が増大させられて、ロックアップクラッチＬＣの係合時にエンジン１２の爆発振動が減衰され易くなり、こもり音の発生を抑制することができる。よって、ロックアップ領域を拡大して燃費を向上することができる。この際、対象係合装置は弱スリップ状態であるので、自動変速機２２のギヤ比γが変化したり、自動変速機２２がタイアップすることが回避される。

また、本実施例によれば、前記所定の運転状態は、エンジン回転速度Ｎeが高くなることに伴ってエンジン１２の爆発振動が小さくなることでロックアップクラッチＬＣの係合に伴うこもり音が生じ易くなる、エンジン１２の所定の回転速度領域であるので、前記所定の運転状態のときに対象係合装置に対して弱スリップ状態とするようにクラッチ圧Ｐcが付加されることで、エンジン１２の所定の回転速度領域だけロックアップ領域を拡大することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、所定の運転状態において対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行した。この際、対象係合装置（具体的には摩擦板や摩擦相手板のクラッチディスク）の耐久性等の性能低下を招くおそれがある。

そこで、本実施例では、電子制御装置７０は、弱スリップ状態とされている対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合には、その弱スリップ状態を解除する。

具体的には、状態判定部７８は、弱スリップ状態とされている対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となるか否かを判定する。この所定の発熱量は、例えば弱スリップ状態とされている対象係合装置の発熱量が性能低下を生じさせる程の発熱量として予め定められた下限の発熱量である。又、この所定の発熱量は、弱スリップ制御中の対象係合装置の性能低下を生じさせないという観点で予め定められた弱スリップ制御中の対象係合装置の発熱量の許容値でもある。

状態判定部７８は、例えば対象係合装置が所定時間以上弱スリップ状態とされている場合に、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定する。この所定時間は、例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御を連続して実行した継続時間が、対象係合装置の発熱量を所定の発熱量以上とする程の時間として予め定められた下限の継続時間である。

係合圧制御部８０は、対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行しているときに、状態判定部７８により対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定された場合には、その弱スリップ制御を解除する（すなわち対象係合装置の弱スリップ状態を解除する）。

ロックアップクラッチ制御部７６は、前記所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされていることでロックアップクラッチＬＣを係合しているときに、状態判定部７８により対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定された場合には、ロックアップクラッチＬＣの係合を解除する。つまり、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定された場合には、対象係合装置の弱スリップ状態が解除されるので、対象係合装置の弱スリップ状態の解除に合わせてロックアップクラッチＬＣの係合を解除することになる。対象係合装置の弱スリップ状態の解除に合わせるということは、対象係合装置の弱スリップ状態の解除と略同時に又は対象係合装置の弱スリップ状態が解除されるよりも少し前にということである。従って、状態判定部７８による対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となるとの判定は、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となったとの判定、又は、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となることが予測されるとの判定である。ロックアップクラッチＬＣの係合を解除することは、ロックアップクラッチＬＣのロックアップをスリップ状態又はロックアップ解放状態へ移行することである。

前記所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされていることでロックアップクラッチＬＣを係合しているときに、状態判定部７８により対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定された場合には、ロックアップクラッチ制御部７６によるロックアップクラッチＬＣの係合の解除に替えて、変速制御部７４は、自動変速機２２の変速を実行しても良い。ここでの自動変速機２２の変速は、例えば自動変速機２２の現在のギヤ段に比べて、こもり音の発生が抑制され易い予め定められたギヤ段への変速である。ロックアップクラッチ制御部７６は、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となるときに自動変速機２２の変速が実行される場合には、ロックアップクラッチＬＣの係合を継続する。

図９は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちロックアップ領域を拡大して燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図１０，図１１は、各々、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図９において、先ず、状態判定部７８の機能に対応するステップＳ１０において、前記所定の運転状態（例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は係合圧制御部８０の機能に対応するＳ２０において、対象係合装置に対して、弱スリップ状態とするように予め定められたクラッチ圧Ｐcが付加される。次いで、状態判定部７８の機能に対応するステップＳ２５において、弱スリップ状態とされている対象係合装置の発熱量が所定の発熱量（許容値）以上となるか否かが判定される。このＳ２５の判断が否定される場合は状態判定部７８の機能に対応するＳ３０において、前記所定の運転状態（例えば対象係合装置に対する弱スリップ制御の効果によりロックアップ可能な領域）であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ３０の判断が否定される場合は係合圧制御部８０の機能に対応するＳ４０において、実行されていた対象係合装置に対する弱スリップ制御が解除される。一方で、上記Ｓ２５の判断が肯定される場合は係合圧制御部８０及びロックアップクラッチ制御部７６（又は変速制御部７４）の機能に対応するＳ５０において、実行されていた対象係合装置に対する弱スリップ制御が解除され、この弱スリップ制御の解除に合わせて、ロックアップクラッチＬＣのロックアップが解除される（又は自動変速機２２の変速が実行されてロックアップクラッチＬＣのロックアップが継続される）。

図１０は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられていく過程での対象係合装置に対する弱スリップ制御の実施態様の一例であり、その弱スリップ状態の解除に合わせてロックアップクラッチＬＣの係合を解除する場合を示している。図１０において、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられてエンジン回転速度ＮeAに到達すると、対象係合装置に対する弱スリップ制御が開始させられて、弱スリップ対象係合装置に対して、弱スリップ状態とする為の予め定められたクラッチ圧Ｐcが付加されると共に、ロックアップクラッチＬＣを係合する為の係合油圧（ＬＣ油圧）が出力される（ｔ１時点参照）。弱スリップ制御によって弱スリップ対象係合装置の発熱量が上昇させられる（ｔ１時点以降参照）。その弱スリップ対象係合装置の発熱量が所定の発熱量（発熱量限界）となると、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeBに到達する前であっても、対象係合装置に対する弱スリップ制御が終了させられて、弱スリップ対象係合装置に対する上記予め定められたクラッチ圧Ｐcの付加が解除される（ｔ２時点参照）。この対象係合装置の弱スリップ状態の解除に合わせて上記ＬＣ油圧の出力が停止され、ロックアップクラッチＬＣの係合が解除される。

図１１は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられていく過程での対象係合装置に対する弱スリップ制御の実施態様の一例であり、その弱スリップ状態の解除に合わせて自動変速機２２の変速を実行する場合を示している。図１１において、自動変速機２２において第５速ギヤ段「５th」が形成されているときに、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられてエンジン回転速度ＮeAに到達すると、対象係合装置に対する弱スリップ制御が開始させられて、弱スリップ対象係合装置に対して、弱スリップ状態とする為の予め定められたクラッチ圧Ｐcが付加される（ｔ１時点参照）。弱スリップ制御によって弱スリップ対象係合装置の発熱量が上昇させられる（ｔ１時点以降参照）。その弱スリップ対象係合装置の発熱量が所定の発熱量（発熱量限界）を超える前に、自動変速機２２において第５速ギヤ段「５th」から第６速ギヤ段「６th」への５→６アップシフトが開始される（ｔ２時点参照）。この５→６アップシフトでは、第１クラッチＣ１を解放すると共に第４クラッチＣ４を係合する為の油圧制御指令信号Ｓat（変速指示）が出力される。その後、弱スリップ対象係合装置の発熱量が所定の発熱量（発熱量限界）となると、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeBに到達する前であっても、対象係合装置に対する弱スリップ制御が終了させられて、弱スリップ対象係合装置に対する上記予め定められたクラッチ圧Ｐcの付加が解除される（ｔ３時点参照）。尚、一般的には、こもり音の発生を抑制するという観点では、自動変速機２２をダウンシフトしてエンジン回転速度Ｎeを上昇させた方が有利であるが、例えばアクセル操作が為されていないときにエンジン回転速度Ｎeが上昇することは運転者に違和感を与え易い。又、本実施例の自動変速機２２では、第６速ギヤ段「６th」は、第５速ギヤ段「５th」と比べて、有負荷部慣性に対する無負荷部慣性の割合が小さく、有負荷部９０に対して無負荷部慣性の抜けが生じることでの悪影響（こもり音の発生が抑制され難くなるという現象）が生じ難い。このようなことから、本実施例では、５→６アップシフトが実行される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、弱スリップ状態とされている対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合には弱スリップ状態が解除されるので、こもり音の発生を抑制するという効果を得つつ、弱スリップ状態とされたことによる発熱量の上昇に伴う対象係合装置の耐久性等の性能低下を防止又は抑制することができる。

また、本実施例によれば、対象係合装置が所定時間以上弱スリップ状態とされている場合に、対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となると判定されるので、対象係合装置が弱スリップ状態とされたことによる発熱量の上昇が適切に判断される。

また、本実施例によれば、所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされているときにはロックアップクラッチＬＣが係合させられ、対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合にはそのロックアップクラッチＬＣの係合が解除されるので、対象係合装置が弱スリップ状態とされたことによる対象係合装置の性能低下を防止又は抑制しつつ、その弱スリップ状態の解除に伴うこもり音の悪化を防止することができる。

また、本実施例によれば、所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされているときにはロックアップクラッチＬＣが係合させられ、対象係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となる場合には自動変速機２２の変速が実行させられ、その自動変速機２２の変速が実行される場合にはロックアップクラッチＬＣの係合が継続させられるので、対象係合装置が弱スリップ状態とされたことによる対象係合装置の性能低下を防止又は抑制しつつ、自動変速機２２の変速によって、対象係合装置の弱スリップ状態の解除且つロックアップクラッチＬＣの係合の継続に伴うこもり音の悪化を防止又は抑制することができる。

前述の実施例１，２では、所定の運転状態において対象係合装置に対する弱スリップ制御を実行した。この弱スリップ制御中に、自動変速機２２の変速が要求される場合が考えられる。この際、自動変速機２２の変速後のギヤ段が対象係合装置の係合によって形成される場合、対象係合装置（具体的には摩擦板や摩擦相手板のクラッチディスク）の耐久性等の性能低下を招くおそれがある。例えば、対象係合装置を弱スリップ状態から係合へ移行させると、クラッチディスクの表面における作動油が極めて少ない状態から対象係合装置を係合することになる。その為、クラッチディスクにとっては潤滑が極めて少ない状態から高い発熱量を発生させることになって、性能低下を招くおそれがある。

そこで、本実施例では、電子制御装置７０は、同じ係合装置ＣＢにおいて弱スリップ状態から係合へ連続的に移行する必要がある自動変速機２２のギヤ段への変速は実行しない。つまり、電子制御装置７０は、係合装置ＣＢにおいてクラッチディスクの表面における作動油が極めて少ない状態からの係合を実施しない。

具体的には、変速制御部７４は、対象係合装置が弱スリップ状態とされているときに自動変速機２２の変速が要求された場合には、対象係合装置の係合によって形成される自動変速機２２のギヤ段への変速を禁止する変速禁止手段すなわち変速禁止部８２を機能的に備えている。尚、自動変速機２２の変速が行われる場合には、弱スリップ状態と対象係合装置が変更されるので、係合圧制御部８０は、変速前のギヤ段における対象係合装置に対する弱スリップ制御を解除する。

図１２は、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられていく過程での対象係合装置に対する弱スリップ制御の実施態様の一例を示すタイムチャートであって、その弱スリップ制御中に自動変速機２２の変速が要求された場合を示す図である。図１２において、自動変速機２２において第５速ギヤ段「５th」が形成されているときに、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeA未満から上昇させられてエンジン回転速度ＮeAに到達すると、弱スリップ対象係合装置（ここでは第３クラッチＣ３）に対する弱スリップ制御が開始させられて、弱スリップ対象係合装置に対して、弱スリップ状態とする為の予め定められたクラッチ圧Ｐc（弱スリップ油圧）が付加される（ｔ１時点参照）。弱スリップ制御中にアクセル操作が為されてアクセル開度θaccが増大させられたことによって第５速ギヤ段「５th」から弱スリップ対象係合装置（第３クラッチＣ３）の係合が必要な第３速ギヤ段「３th」への５→３ダウンシフトが判断されると、その５→３ダウンシフトが禁止される（ｔ２時点以降の破線参照）。この際、アクセル開度θaccの増大に伴う駆動要求量の増大をできるだけ実現する為に、第５速ギヤ段「５th」から第４速ギヤ段「４th」への５→４ダウンシフトが開始される（ｔ２時点参照）。この５→４ダウンシフトでは、第２クラッチＣ２を解放すると共に第４クラッチＣ４を係合する為の油圧制御指令信号Ｓat（変速指示）が出力される。この変速指示が出力されると、エンジン回転速度Ｎeがエンジン回転速度ＮeBに到達する前であっても、対象係合装置に対する弱スリップ制御が終了させられて、弱スリップ対象係合装置に対する上記予め定められたクラッチ圧Ｐcの付加が解除される（ｔ２時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、対象係合装置が弱スリップ状態とされているときに自動変速機２２の変速が要求された場合には対象係合装置の係合によって形成される自動変速機２２のギヤ段への変速が禁止されるので、弱スリップ状態とされたことによって発熱量が上昇している対象係合装置が係合されないことで、更に発熱量が上昇してしまうことが防止される。これにより、対象係合装置の性能低下を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における図１において、電子制御装置７０（変速制御部７４）は変速禁止部８２を備えているが、前述の実施例１及び前述の実施例２では、変速禁止部８２を備える必要はない。

また、前述の実施例では、所定のギヤ段として第５速ギヤ段「５th」を例示し、その第５速ギヤ段「５th」における弱スリップ対象係合装置として第３クラッチＣ３を例示したが、この態様に限らない。例えば、第５速ギヤ段「５th」における弱スリップ対象係合装置は、第４クラッチＣ４であっても良い。この場合は、相対回転する有負荷部９０の回転部材は第１キャリアＣＡ１であり、相対回転する無負荷部９２の回転部材は第２サンギヤＳ２である。又、自動変速機２２の何れのギヤ段も弱スリップ制御を実行可能な所定のギヤ段として適用可能である。例えば、所定のギヤ段が第８速ギヤ段「８th」である場合には、その第８速ギヤ段「８th」における弱スリップ対象係合装置は第１クラッチＣ１である。

また、前述の実施例では、前記所定の運転状態で対象係合装置が弱スリップ状態とされているときにはロックアップクラッチＬＣを係合したが、この態様に限らない。例えば、何らかの制限によってロックアップクラッチＬＣを係合できない場合が考えられるので、弱スリップ制御の実行は必ずしもロックアップクラッチＬＣの係合を必須とするものではない。弱スリップ制御は、あくまでもロックアップ領域を拡大するものである。従って、弱スリップ制御の実行中にロックアップクラッチＬＣが係合されていない場合には、例えば図９のフローチャートにおけるＳ５０では、ロックアップクラッチＬＣのロックアップの解除（又は自動変速機２２の変速、ロックアップクラッチＬＣのロックアップの継続）が行われない。このように、図９のフローチャート（図７のフローチャートも同様）は、適宜変更され得る。

また、前述の実施例２では、対象係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となるとの判定として、対象係合装置が所定時間以上弱スリップ状態とされている場合を例示したが、この態様に限らない。例えば、対象係合装置の発熱量の推定値を算出して、その推定値が所定の発熱量以上となるか否かを判定しても良い。その推定値は、例えば対象係合装置における差回転速度に弱スリップ制御時のクラッチ圧Ｐcを乗算した値の時間積分値である。

また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機であれば良い。

また、前述の実施例では、車両１０の動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
ＬＣ：ロックアップクラッチ
２２：自動変速機（有段変速機）
Ｃ１−Ｃ４：第１−第４クラッチ（係合装置）
Ｂ１，Ｂ２：第１，第２ブレーキ（係合装置）
７０：電子制御装置（制御装置）
７４：変速制御部
７６：ロックアップクラッチ制御部
７８：状態判定部
８０：係合圧制御部
８２：変速禁止部
９０：有負荷部
Ｒ１：第１リングギヤ（有負荷部の回転部材）
９２：無負荷部
Ｓ２：第２サンギヤ（無負荷部の回転部材）
Ｃ３：第３クラッチ（所定の係合装置）
５th：第５速ギヤ段（所定のギヤ段）

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、前記動力伝達経路に設けられた、複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
   所定の運転状態では、前記有段変速機の所定のギヤ段において相対回転する、動力伝達に関与する有負荷部の回転部材と動力伝達に関与しない無負荷部の回転部材とを連結することが可能な、前記所定のギヤ段の形成時には解放されている所定の係合装置に対して、前記所定のギヤ段の形成に影響しない範囲で弱スリップ状態とするように係合圧を付加する係合圧制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記所定の運転状態は、前記エンジンの回転速度が高くなることに伴って前記エンジンの爆発振動が小さくなることで前記ロックアップクラッチの係合に伴うこもり音が生じ易くなる、前記エンジンの所定の回転速度領域であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記弱スリップ状態とされている前記所定の係合装置の発熱量が所定の発熱量以上となるか否かを判定する状態判定部を更に含むものであり、
   前記係合圧制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記弱スリップ状態を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記状態判定部は、前記所定の係合装置が所定時間以上前記弱スリップ状態とされている場合に、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記所定の運転状態で前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときには前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ制御部を更に含むものであり、
   前記ロックアップクラッチ制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記ロックアップクラッチの係合を解除することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
6. 前記所定の運転状態で前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときには前記ロックアップクラッチを係合するロックアップクラッチ制御部と、
   前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となる場合には、前記有段変速機の変速を実行する変速制御部とを、更に含むものであり、
   前記ロックアップクラッチ制御部は、前記所定の係合装置の発熱量が前記所定の発熱量以上となるときに前記有段変速機の変速が実行される場合には、前記ロックアップクラッチの係合を継続することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
7. 前記所定の係合装置が前記弱スリップ状態とされているときに前記有段変速機の変速が要求された場合には、前記所定の係合装置の係合によって形成される前記有段変速機のギヤ段への変速を禁止する変速禁止部を更に含むことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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