TW201900451A - 用於車輛之控制裝置 - Google Patents

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TW
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clutch
engagement
engagement device
heat generation
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道越洋裕
史
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日商豐田自動車股份有限公司
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Abstract

一種用於用於車輛之控制裝置包含一電子控制單元，該電子控制單元被配置成：在選擇一分段變速箱的一預定齒輪段時，控制複數個接合裝置中被配置成使參與該預定齒輪段中之傳動的一負載部分的一旋轉部件與不參與該預定齒輪段中之傳動的一無載部分的一旋轉部件選擇性地接合的一預定接合裝置的鬆開；以及在選擇該預定齒輪段時且在一預定操作狀態中，控制該預定接合裝置使得用於使該預定接合裝置進入不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之一弱打滑狀態的一接合壓力被加入。

Description

用於車輛之控制裝置
[0001] 本發明係有關一種用於包含引擎、具有鎖定離合器(lock-up clutch)的液壓傳動裝置(hydraulic power transmission device)、以及分段變速箱(stepped transmission)的車輛之控制裝置。
[0002] 用於包含一引擎、在該引擎與驅動輪之間的一傳動路徑上提供的且有一鎖定離合器的一液壓傳動裝置、以及在該傳動路徑上提供的且其中由被選擇性地接合的複數個接合裝置中之任一接合裝置選擇的複數個齒輪段(gear stage)中之一齒輪段的一分段變速箱的車輛之控制裝置是習知的。例如，日本未審查專利申請公開2016-211686(JP 2016-211686 A)中說明了一種車輛傳動裝置。JP 2016-211686 A揭露了以鎖定離合器的接合提高燃油效率的方法。
[0003] 與此同時，在前文所述的車輛中，當該鎖定離合器被接合(在該鎖定離合器的情形中也與被鎖定同義)時，引擎中爆發引起的振動(也被稱為引擎的爆炸振動(explosive vibration))被直接傳送到傳動路徑，且可能產生車中悶響聲(也被簡單地稱為悶響聲)。可能產生前文所述之悶響聲的一區域是諸如引擎的一低轉速區等的引擎的爆炸振動較大之一區域，且該區域被界定為鎖定離合器被鬆開的一區域(也被稱為鎖定鬆開區(lock-up off region))。亦即，界定了可接合鎖定離合器而避開產生悶響聲的該區域之一區域(也被稱為鎖定區(lock-up region))。自另一觀點而言，在前文所述之分段變速箱中，於每一齒輪段中，係為不參與傳動的一部分之一無載部分與參與傳動的一部分之一負載部分分離。該無載部分的轉動慣量(rotational inertia)(也被稱為無載部分慣量)往往隨著分段變速箱的段數增加而增加。當該無載部分慣量增加時，亦即，當該負載部分的轉動慣量(也被稱為負載部分慣量)減少時，不容易衰減引擎的爆炸振動。因此，此種方式可導致悶響聲的悶響聲的加劇，且可能導致該鎖定區變窄。因此，希望能避免悶響聲的產生，以便擴大該鎖定區。 　　[0004] 本發明提供了一種能夠擴大鎖定區而提高燃油效率的用於車輛之控制裝置。 　　[0005] 本發明的一觀點係有關一種用於車輛之控制裝置。該車輛包含一引擎、被配置在該引擎與驅動輪之間的一傳動路徑上之一液壓傳動裝置、以及被配置在該傳動路徑上之一分段變速箱。該液壓傳動裝置包含一鎖定離合器。該分段變速箱被配置成使被選擇性地接合的複數個接合裝置中之任一接合裝置選擇複數個齒輪段中之一齒輪段。該控制裝置包含一電子控制單元，該電子控制單元被配置成：在選擇該分段變速箱的一預定齒輪段時，控制該等接合裝置中被配置成使參與該預定齒輪段中之傳動的一負載部分的一旋轉部件與不參與該預定齒輪段中之傳動的一無載部分的一旋轉部件選擇性地接合的一預定接合裝置的鬆開；以及在選擇該預定齒輪段時且在一預定操作狀態中，控制該預定接合裝置使得用於使該預定接合裝置進入不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之一弱打滑狀態(weak slip state)的一接合壓力被加入。 　　[0006] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該預定操作狀態可能在引擎的爆炸振動隨著引擎的引擎轉速增加而減少且可能產生伴隨著鎖定離合器的接合的悶響聲之引擎的一預定轉速區中。 　　[0007] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該電子控制單元可被配置成決定進入該弱打滑狀態的該預定接合裝置之熱產生量是否變得等於或大於一預定熱產生量，且該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下控制該預定接合裝置而使得該弱打滑狀態被鬆開。 　　[0008] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置於一預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況下決定該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量。 　　[0009] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置於該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時控制該鎖定離合器的接合，且該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下控制該鎖定離合器的接合之鬆開。 　　[0010] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置於該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時控制該鎖定離合器的接合，該電子控制單元可被配置成在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下執行該分段變速箱的換檔(shift)，且該電子控制單元可被配置成：當該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量時，在執行該分段變速箱的換檔的情況下控制該鎖定離合器的接合之持續。 　　[0011] 在根據本發明的觀點的用於車輛之控制裝置中，該電子控制單元可被配置成：當該預定接合裝置進入該弱打滑狀態時，在需要該分段變速箱的換檔的情況下，禁止該分段變速箱換檔到該預定接合裝置的接合所選擇之齒輪段。 　　[0012] 根據本發明的觀點，在該預定操作狀態中，將接合壓力加入該預定接合裝置，該接合壓力能夠使相對彼此而旋轉的該負載部分的該旋轉部件與該無載部分的該旋轉部件相互耦合，而使該預定接合裝置進入在不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之該弱打滑狀態。因此，該預定接合裝置中之拖曳轉矩(drag torque)增加，沿著被直接耦合的該無載部分與該負載部分之間的一耦合部分的旋轉方向的間隙之一反向轉矩方向對無載部分慣量施壓，且該無載部分慣量被加入該負載部分。如前文所述，可增加其中提供該液壓傳動裝置的該傳動路徑中之慣量(亦即，負載部分慣量)，在鎖定離合器的接合時間中，容易衰減該引擎的爆炸振動，且可防止悶響聲的產生。因此，可擴大鎖定區而提高燃油效率。在此種情形中，因為該預定接合裝置處於該弱打滑狀態，所以該分段變速箱的齒輪比(變速比(shift ratio))改變，或者避免了該分段變速箱的停頓(tie-up)。 　　[0013] 根據本發明的觀點，該預定操作狀態是在引擎的爆炸振動隨著引擎轉速增加而減少且因而容易產生伴隨著鎖定離合器的接合的悶響聲之引擎的一預定轉速區中。因此，由於在該預定操作狀態中將接合壓力加入該預定接合裝置，而使該預定接合裝置進入該弱打滑狀態，所以該引擎的該預定轉速區可擴大該鎖定區。 　　[0014] 根據本發明的觀點，在進入該弱打滑狀的該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，該弱打滑狀態被鬆開。因此，可防止或抑制諸如伴隨著由於進入該弱打滑狀態而導致的熱產生量增加的該預定接合裝置之耐久性等的性能降低，同時得到限制悶響聲產生的效果。 　　[0015] 根據本發明的觀點，在該預定接合裝置於該預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況下，決定該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量。因此，適當地決定了由於進入該弱打滑狀態的該預定接合裝置導致的熱產生量之增加。 　　[0016] 根據本發明的觀點，當該預定接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，該鎖定離合器被接合，且在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，上述鎖定離合器的接合被鬆開。因此，可約束伴隨著上述弱打滑狀態鬆開的悶響聲之加劇，同時防止或抑制由於進入該弱打滑狀態的該預定接合裝置而導致的該預定接合裝置之性能降低。 　　[0017] 根據本發明的觀點，當該預定接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，該鎖定離合器被接合，在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，執行該分段變速箱的換檔，且在執行該分段變速箱的上述換檔的情況下，持續該鎖定離合器的接合。因此，可防止或抑制伴隨著該預定接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開之悶響聲之加劇、或由於該分段變速箱的換檔而導致的該鎖定離合器的接合之持續，同時防止或抑制由於進入該弱打滑狀態的該預定接合裝置導致的該預定接合裝置之性能降低。 　　[0018] 根據本發明的觀點，當該預定接合裝置進入該弱打滑狀態時，在需要該分段變速箱的換檔的情況下，禁止該分段變速箱換檔到該預定接合裝置的接合所選擇之齒輪段。因此，不會由於該預定接合裝置的不接合(由於進入該弱打滑狀態而使該預定接合裝置之熱產生量增加)而導致熱產生量增加。如前文所述，可抑制該預定接合裝置的性能降低。
[0020] 在下文中，將參照該等圖式而詳細說明本發明的實施例。 　　[0021] 第1圖示出應用本發明的一車輛10之一示意組態，且第1圖示出用於車輛10中之各種控制的一控制系統的主要部分。在第1圖中，車輛10包含一引擎12、驅動輪14、在引擎12與驅動輪14之間的一傳動路徑上提供的一車輛傳動裝置16(下文中被稱為傳動裝置16)。傳動裝置16具有在被設置在充當被連接到一車身的一非旋轉部件的一外殼18內之一扭力轉換器20、一自動變速箱22、被耦合到係為自動變速箱22的一輸出旋轉部件的一變速箱輸出齒輪24之一減速齒輪機構26、以及被耦合到上述減速齒輪機構26的一差速齒輪(差速齒輪機構)28等的組件。傳動裝置16包含被耦合到差速齒輪28的一對驅動軸(車軸)30等的組件。在傳動裝置16中，自引擎12輸出的動力(尤其在不加以區分時，轉矩與力是同義的)循序經由扭力轉換器20、自動變速箱22、減速齒輪機構26、差速齒輪28、及驅動軸30等的組件而被傳輸到該等驅動輪14。 　　[0022] 引擎12是車輛10的動力源，且是諸如一汽油引擎或一柴油引擎等的一習知的內燃機。在引擎12中，由將於下文中說明的一電子控制單元70控制諸如進氣量、燃油供應量、及點火正時(ignition timing)等的操作狀態，而控制引擎轉矩Te。 　　[0023] 第2圖是扭力轉換器20及自動變速箱22的一例子之一概略圖。第3圖是第2圖所示的自動變速箱22之一斷面圖。以對稱於係為自動變速箱22的一輸入旋轉部件的變速箱輸入軸32的軸線RC之方式配置扭力轉換器20及自動變速箱22等的組件，且第2圖及第3圖中省略了上述軸線RC的下半部(在本說明書中，術語"對稱的"包括"大致對稱的"之意義)。 　　[0024] 在第2圖中，扭力轉換器20被配置成圍繞引擎12與自動變速箱22之間的一傳動路徑中之該軸線RC而旋轉，且是包含一泵葉輪20p或一渦輪葉輪20t等的組件的一液壓傳動裝置。泵葉輪20p是扭力轉換器20的一輸入旋轉部件，且被耦合到引擎12。渦輪葉輪20t是扭力轉換器20的一輸出旋轉部件，且被耦合到變速箱輸入軸32。變速箱輸入軸32也是被渦輪葉輪20t以旋轉方式驅動的一渦輪軸。扭力轉換器20包含充當將泵葉輪20p及渦輪葉輪20t耦合在一起(亦即，將扭力轉換器20的輸入及輸出旋轉部件耦合在一起)的一直接耦合離合器之一習知的鎖定離合器LC。傳動裝置16包含被耦合到泵葉輪20p的一機械油泵34。以引擎12旋轉地驅動油泵34，因而排出被用於自動變速箱22的換檔控制或被用於切換該鎖定離合器LC的操作狀態的控制，或者被用於將潤滑油供應到傳動裝置16的各別部分之液壓油。亦即，將被油泵34抽上來的液壓油供應作為車輛10中包含的一液壓控制迴路50(請參閱第1圖)的一來源壓力。 　　[0025] 該鎖定離合器LC是藉由自液壓控制迴路50供應接合液壓(也被稱為LC液壓)而以摩擦方式接合的一液壓摩擦離合器(hydraulic friction clutch)。將於下文中說明的電子控制單元70藉由控制該LC液壓而切換該鎖定離合器LC的操作狀態。該鎖定離合器LC的操作狀態有：該鎖定離合器LC被鬆開的一鎖定鬆開狀態、該鎖定離合器LC被打滑的一打滑狀態、以及該鎖定離合器LC被接合(被鎖定)的一鎖定狀態。藉由鬆開該鎖定離合器LC，而得到扭力轉換器20的轉矩放大動作。藉由接合該鎖定離合器LC，而使泵葉輪20p及渦輪葉輪20t一體地旋轉，且引擎12的動力被直接傳輸到自動變速箱22。當車輛10被駕駛(輸出動力)時，藉由打滑該鎖定離合器LC(亦即，使該鎖定離合器LC進入該打滑狀態)，而使該鎖定離合器LC的打滑量Ns(=引擎轉速Ne-渦輪轉速Nt；也被稱為打滑轉速或差速轉速(differential rotational speed))成為一目標打滑量Nst，而避免引擎轉速Ne的超速旋轉(over-revolution)，或者限制了諸如悶響聲等的噪音。另一方面，當車輛10未被駕駛(不輸出動力)時，引擎12在有該目標打滑量Nst的情形下跟隨變速箱輸入軸32而旋轉，因而擴大諸如一斷油區(fuel cut region)。 　　[0026] 在第2圖及第3圖中，自動變速箱22是構成引擎12與驅動輪14之的傳動路徑的一部分之一分段自動變速箱。自動變速箱22是一行星齒輪型多級變速箱，該行星齒輪型多級變速箱具有：一雙小齒輪型第一行星齒輪裝置36、由拉維納(Ravigneaux)型行星齒輪構成的一單小齒輪型第二行星齒輪裝置38、以及在一同軸線上(軸線RC上)的一雙小齒輪型第三行星齒輪裝置40。自動變速箱22包含由一第一離合器C1、一第二離合器C2、一第三離合器C3、一第四離合器C4、一第一煞車B1、及一第二煞車B2構成的複數個接合裝置(尤其在不加以區分時，下文中將簡單稱為接合裝置CB)。如第3圖所示，自動變速箱22的變速箱輸入軸32包含被耦合到扭力轉換器20的渦輪葉輪20t之一第一轉軸32a、以及藉由被栓槽配合到第一轉軸32a而與第一轉軸32a一體地旋轉之一第二轉軸32b。 　　[0027] 第一行星齒輪裝置36包含一第一太陽齒輪S1、相互嚙合的複數對第一行星齒輪P1a、P1b、以可旋轉且可轉動的方式支承該等第一行星齒輪P1a、P1b的一第一齒輪架CA1、以及經由該等第一行星齒輪P1a、P1b而與該第一太陽齒輪S1嚙合的一第一環齒輪R1。第二行星齒輪裝置38包含一第二太陽齒輪S2、一第二行星齒輪P2、以可旋轉且可轉動的方式支承該第二行星齒輪P2的一齒輪架RCA、以及經由該第二行星齒輪P2而與該第二太陽齒輪S2嚙合的一環齒輪RR。第三行星齒輪裝置40包含一第三太陽齒輪S3、相互嚙合的複數對第三行星齒輪P3a、P3b、以可旋轉且可轉動的方式支承該等第三行星齒輪P3a、P3b的該齒輪架RCA、以及經由該等第三行星齒輪P3a、P3b而與該第三太陽齒輪S3嚙合的該環齒輪RR。在第二行星齒輪裝置38及第三行星齒輪裝置40中，該第三行星齒輪P3b是與該第二行星齒輪P2共用之所謂的Ravigneaux型行星齒輪，且其中由共同的齒輪架RCA構成該齒輪架，且由共同的環齒輪RR構成該環齒輪。 　　[0028] 該等接合裝置CB是包含被液壓致動器(hydraulic actuator)施壓的濕式多板型離合器(wet-multiplate-type clutch)或煞車等的組件之液壓摩擦接合裝置。分別以充當接合壓力之自液壓控制迴路50內之電磁閥SL1至SL6等的組件分別輸出之各別的液壓(離合器壓力)Pc(亦即，離合器壓力Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2)改變各別的轉矩能力(離合器轉矩)Tc(亦即，離合器轉矩Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2)，而切換該等接合裝置CB的操作狀態(諸如接合及鬆開等的狀態)。為了在不打滑該等接合裝置CB(亦即，不導致該等接合裝置CB中之差速轉速)的情況下在變速箱輸入軸32與變速箱輸出齒輪24之間傳輸轉矩(例如，被輸入到變速箱輸入軸32的輸入轉矩Ti，亦即，渦輪轉矩Tt)，需要能夠得到每一接合裝置CB為了上述轉矩的足夠提供而需要的部分傳輸轉矩(partial transmission torque)(亦即，每一接合裝置CB的分擔轉矩)的轉矩能力。然而，在能夠得到該部分傳輸轉矩的轉矩能力中，即使轉矩能力增加時，該傳輸轉矩也不增加。在本實施例中，為了便利，可同義地看待離合器轉矩Tc及離合器壓力Pc。 　　[0029] 在自動變速箱22中，該第一太陽齒輪S1被耦合到外殼18。該第一齒輪架CA1被耦合到變速箱輸入軸32。該第一齒輪架CA1及該第二太陽齒輪S2經由該第四離合器C4而被選擇性地耦合在一起。該第一環齒輪R1及該第三太陽齒輪S3經由該第一離合器C1而被選擇性地耦合在一起。該第一環齒輪R1及該第二太陽齒輪S2經由該第三離合器C3而被選擇性地耦合在一起。該第二太陽齒輪S2經由該第一煞車B1而被選擇性地耦合到外殼18。該齒輪架RCA經由該第二離合器C2而被選擇性地耦合到變速箱輸入軸32。該齒輪架RCA經由該第二煞車B2而被選擇性地耦合到外殼18。該環齒輪RR被耦合到變速箱輸出齒輪24。 　　[0030] 自動變速箱22是一分段變速箱，其中將於下文中說明的電子控制單元70根據駕駛員的油門踏板操作或車速等的信號而選擇性地接合該等接合裝置CB中之任一接合裝置CB，且因而選擇具有不同的齒輪比(變速比)γ(=自動變速箱輸入轉速Ni/自動變速箱輸出轉速No)的複數個齒輪段(換檔級)中之一齒輪段。例如，在自動變速箱22中，如第4圖的一接合操作表所示，選擇第一轉速齒輪段"第一"到第八轉速齒輪段"第八"的八個前進齒輪段中之各別的齒輪段以及一倒檔齒輪段"倒檔"。該自動變速箱輸入轉速Ni是變速箱輸入軸32的轉速(亦即，自動變速箱22的輸入轉速)，且該自動變速箱輸出轉速No是變速箱輸出齒輪24的轉速(亦即，自動變速箱22的輸出轉速)。根據第一行星齒輪裝置36、第二行星齒輪裝置38、及第三行星齒輪裝置40的各別齒輪比(=太陽齒輪的齒數/環齒輪的齒數)ρ1、ρ2、ρ3而適當地決定自動變速箱22的對應於各別齒輪段之該等齒輪比γ。第一轉速齒輪段"第一"的齒輪比γ是最大的，且該等齒輪比隨著車速增加(朝向第八轉速齒輪段"第八"端)而減少。 　　[0031] 總結自動變速箱22中選擇的該等各別齒輪段與該等接合裝置CB的各別操作狀態之間的關係而得到第4圖的該接合操作表，其中"O"代表接合，空白格代表鬆開。如第4圖所示，在該等前進齒輪段中，藉由該第一離合器C1及該第二煞車B2的接合而建立該第一轉速齒輪段"第一"。藉由該第一離合器C1及該第一煞車B1的接合而建立該第二轉速齒輪段"第二"。藉由該第一離合器C1及該第三離合器C3的接合而建立該第三轉速齒輪段"第三"。藉由該第一離合器C1及該第四離合器C4的接合而建立該第四轉速齒輪段"第四"。藉由該第一離合器C1及該第二離合器C2的接合而建立該第五轉速齒輪段"第五"。藉由該第二離合器C2及該第四離合器C4的接合而建立該第六轉速齒輪段"第六"。藉由該第二離合器C2及該第三離合器C3的接合而建立該第七轉速齒輪段"第七"。藉由該第二離合器C2及該第一煞車B1的接合而建立該第八轉速齒輪段"第八"。藉由該第三離合器C3及該第二煞車B2的接合而建立該倒檔齒輪段"倒檔"。藉由所有該等接合裝置CB的鬆開，使自動變速箱22進入任何齒輪段都未被選擇的一中性狀態(亦即，傳動被切斷的一中性狀態)。 　　[0032] 請再參閱第1圖，車輛10包含充當一控制器的電子控制單元70，電子控制單元70包含諸如與對該等接合裝置CB等的組件的控制相關之用於車輛10的一控制裝置。電子控制單元70被配置成包含一所謂的微電腦，該微電腦包含諸如一中央處理單元(CPU)、一隨機存取記憶體(RAM)、一唯讀記憶體(ROM)、以及輸入及輸出介面等的組件，該CPU根據該ROM中預先儲存的一程式且使用該RAM的暫時儲存功能而執行信號處理，而執行對車輛10的各種控制。電子控制單元70被配置成視需要而被分成引擎控制使用及液壓控制使用等的部分。 　　[0033] 根據車輛10中提供的各種感測器(例如，一引擎轉速感測器52、一輸入轉速感測器54、一輸出轉速感測器56、一油門操作量感測器58、一節流閥開啟角度感測器60、一煞車開關62、一換檔位置感測器64、以及一油溫感測器66等的感測器)取得的偵測值之各種信號(例如，引擎轉速Ne、也是渦輪軸的轉速(亦即，渦輪轉速Nt)之自動變速箱輸入轉速Ni、對應於車速V的自動變速箱輸出轉速No、係為油門踏板的操作量之油門操作量θacc、係為電子節流閥的開啟角度之節流閥開啟角度θth、當駕駛員操縱用於操縱車輪煞車的一煞車操縱構件時顯示煞車操作狀態的煞車啟動信號Bon(brake-on)、諸如"P"、"R"、"N"、及"D"等的排檔桿(shift lever)之操作位置(換檔位置POSsh)、以及係為液壓控制迴路50內之液壓油的溫度之液壓油溫度THoil等的信號)被供應到電子控制單元70。自電子控制單元70將各種命令信號(例如，用於控制引擎12之一引擎控制命令信號Se、用於控制該等接合裝置CB的操作狀態之一液壓控制命令信號Sat、以及用於控制該鎖定離合器LC的操作狀態之一液壓控制命令信號Slc等的命令信號)輸出到車輛10中包含的該等各別的裝置(例如，引擎12及液壓控制迴路50等的裝置)。該液壓控制命令信號Sat是諸如用於驅動該等電磁閥SL1至SL6中之每一電磁閥的用於調節將被供應到每一接合裝置CB的每一液壓致動器的每一離合器壓力Pc之一命令信號(亦即，根據對應於該組離合器壓力Pc中之每一離合器壓力的一指示壓力之一驅動電流)，且該液壓控制命令信號Sat被輸出到液壓控制迴路50。該液壓控制命令信號Slc是諸如用於驅動一電磁閥等的組件的用於調節鎖定離合器(lock-up clutch；LC)液壓之一命令信號，且該液壓控制命令信號Slc被輸出到液壓控制迴路50。 　　[0034] 電子控制單元70包含係為一引擎控制器72的引擎控制裝置、係為一換檔控制器74的換檔控制裝置、係為一鎖定離合器控制器76的鎖定離合器控制裝置，用以實現車輛10中之各種控制的控制功能。 　　[0035] 引擎控制器72控制引擎12而得到所需的引擎轉矩Te。例如，引擎控制器72將該油門操作量θacc及該車速V(也對應於該自動變速箱輸出轉速No等的信號)應用於以實驗的方式得到的或預先設計的且被儲存的(亦即，被預先決定的)一關係式(例如，一驅動力映射表)，因而計算作為一需要驅動量的一需要驅動轉矩Tdem。引擎控制器72考慮到自動變速箱22的齒輪段而設定用於實現該需要驅動轉矩Tdem的一目標引擎轉矩Tetgt，且將用於控制引擎12而得到上述該目標引擎轉矩Tetgt的該引擎控制命令信號Se輸出到一節流閥致動器、一燃油噴射裝置、或一點火裝置等的裝置。作為該需要驅動量，除了驅動輪14中之該需要驅動轉矩Tdem [Nm]之外，亦可使用驅動輪14中之需要驅動動力Fdem [N]、需要驅動動力Fdem [W]、或自動變速箱22中之需要變速箱輸出轉矩Todem等的信號。作為該需要驅動量，亦可只使用油門操作量θacc [%]或節流閥開啟角度θth [%]等的信號。 　　[0036] 換檔控制器74執行對自動變速箱22的換檔控制。例如，換檔控制器74將該車速V(也對應於該自動變速箱輸出轉速No等的信號)以及該油門操作量θacc(也對應於該需要驅動轉矩Tdem或該節流閥開啟角度θth等的信號)供應到一預定關係式(例如，一換檔映射表)，因而決定自動變速箱22的換檔(亦即，決定自動變速箱22選擇的一齒輪段)。換檔控制器74將充當用於切換該等接合裝置CB的操作狀態的一換檔命令之該液壓控制命令信號Sat輸出到液壓控制迴路50，以便選擇上述該被決定的齒輪段。 　　[0037] 在自動變速箱22的換檔時，換檔控制器74執行將該等接合裝置CB中參與自動變速箱22的換檔的一接合裝置離合之一所謂的離合器至離合器換檔(亦即，切換參與該換檔的該接合裝置之接合及鬆開)。例如，在自該第五轉速齒輪段"第五"換檔到該第六轉速齒輪段"第六"的5→6升檔(upshift)中，該第一離合器C1及該第四離合器C4執行離合(亦即，執行鬆開該第一離合器C1且接合該第四離合器C4的離合器至離合器換檔)。 　　[0038] 鎖定離合器控制器76控制該鎖定離合器LC的操作狀態。例如，鎖定離合器控制器76將該車速V(也對應於該自動變速箱輸出轉速No等的信號)以及該油門操作量θacc(也對應於該需要驅動轉矩Tdem或該節流閥開啟角度θth等的信號)輸入到用於界定一鎖定鬆開區、一打滑操作區、及一鎖定區的一預定關係式(例如，一鎖定區圖)，因而決定該鎖定離合器屬於哪一區，且將用於將實現該被決定的區的一操作狀態的鎖定離合器液壓供應到該鎖定離合器LC之該液壓控制命令信號Slc輸出到液壓控制迴路50。 　　[0039] 在決定該鎖定離合器處於該鎖定區的情況下，鎖定離合器控制器76執行設定用於得到能夠將該引擎轉矩Te(亦即，該鎖定離合器LC的輸入轉矩)傳輸到該鎖定離合器LC的該鎖定離合器LC的轉矩能力之鎖定離合器液壓之鎖定控制。 　　[0040] 當該鎖定離合器LC的轉矩能力小於該引擎轉矩Te時，該鎖定離合器LC發生打滑。在決定該鎖定離合器處於該打滑操作區的情況下，鎖定離合器控制器76執行設定用於實現使該鎖定離合器LC打滑(亦即，使該鎖定離合器進入一打滑狀態)的相對於該引擎轉矩Te的該目標打滑量Nst之鎖定離合器液壓之打滑控制。在該鎖定區圖中，該打滑操作區被設定在諸如車速低於該鎖定區中之車速的一區，且該區是難以執行鎖定控制且提高該打滑狀態中之燃油效率或駕駛性能的一區。該打滑操作區也是考慮到駕駛性能及悶響聲(例如，噪音及振動(Noise and Vibration；簡稱NV)性能)等的因素而設定的一區。因此，決定該目標打滑量Nst在該引擎轉矩Te較大的一區中或在該引擎轉速Ne較低的一區中具有較大的值，因而不利於諸如鎖定伴隨的悶響聲等的噪音。 　　[0041] 此處，在車輛10中，自提高燃油效率的觀點而言，接合該鎖定離合器LC是有效的。同時，作為悶響聲的該等傳輸路徑中之一傳輸路徑，有引擎12的爆炸振動沿著就可經由驅動軸30而被傳輸到車身的一路徑。在該鎖定離合器LC被接合的行駛期間(也被稱為"在鎖定行駛期間")，不容易衰減引擎12的爆炸振動(亦即，驅動軸30的轉矩波動可能變大)，且悶響聲可能增加。因此，引擎12的爆炸振動大於引擎12的高轉速旋轉區之引擎12的低轉速旋轉區被決定為該鎖定鬆開區。當可限制鎖定行駛期間的悶響聲產生時(亦即，當可減少驅動軸30的轉矩波動時)，可延伸該鎖定區。下文中將詳細說明該鎖定區的延伸到引擎12的低轉速旋轉區。 　　[0042] 在自動變速箱22中，於每一齒輪段中，係為不參與傳動的一部分(亦即，能夠在不傳動的情況下旋轉的一部分)的一無載部分92(請參閱第5圖)與係為參與傳動的一部分(亦即，在轉矩流上的一部分)的一負載部分90(請參閱第5圖)分離。 　　[0043] 第5圖是在自動變速箱22中選擇該第五轉速齒輪段"第五"時示出負載部分90及無載部分92的自動變速箱22之一斷面圖。在第5圖中，於該第五轉速齒輪段"第五"中，該第一離合器C1及該第二離合器C2被接合，且該第三離合器C3、該第四離合器C4、該第一煞車B1、及該第二煞車B2被鬆開。因此，構成了在一剖面線部分中示出的負載部分90以及在一陰線部分中示出的無載部分92。屬於無載部分92的該第二太陽齒輪S2與屬於負載部分90的該第二行星齒輪P2相互嚙合。因此，該第二太陽齒輪S2與負載部分90的旋轉(與該第二行星齒輪P2的旋轉)一起旋轉(亦即，無載部分92一起旋轉)。 　　[0044] 負載部分90與無載部分92之間產生了間隙(尤指負載部分90與無載部分92之間的一耦合部分(在選擇該第五轉速齒輪段"第五"時的該第二行星齒輪P2與該第二太陽齒輪S2之間的一接合部分))。該間隙包含無載部分92中之所有間隙。因為負載部分90與無載部分92之間不傳輸任何轉矩，所以無載部分92在一間隙範圍內相對於負載部分90而移動(在間隙下旋轉)。在此種情況中，無載部分92交替地與負載部分90的一驅動端部分(例如，一齒輪的壁面)及一被驅動端部分碰撞。 　　[0045] 在引擎12的爆炸振動如同在引擎12的該低轉速旋轉區中是較大的情況下，上述碰撞的頻繁度增加。另一方面，在引擎12的爆炸振動如同在引擎12的該高轉速旋轉區中是較小的情況下，上述碰撞的頻繁度往往減少。當碰撞的頻繁度增加時，該無載部分慣量可能被加入負載部分90。當碰撞的頻繁度減少時，負載部分90中可能發生該無載部分慣量的丟失。當可能發生該無載部分慣量的丟失時，實質上減少了該負載部分慣量。因此，不容易衰減引擎12的爆炸振動(亦即，不容易防止驅動軸30的轉矩波動)。因此，當引擎轉速Ne增加時，引擎12的爆炸振動變得較小。因此，就起源而論，容易限制悶響聲的產生。然而，在某些情況中，可能發生該無載部分慣量的丟失且不太容易限制悶響聲產生之現象。在該無載部分慣量隨著自動變速箱22的段數增加而增加的情況下(亦即，在該負載部分慣量增加的情況下)，更明顯地發生前文所述之該現象。 　　[0046] 當不容易發生該無載部分慣量的丟失而限制悶響聲的產生時，電子控制單元70在一預定操作狀態中執行將接合壓力(離合器壓力Pc)加入一預定接合裝置的弱打滑控制，該接合壓力能夠在自動變速箱22的該預定齒輪段(也對應於現行齒輪段)中使相對彼此而旋轉的負載部分90的一旋轉部件與無載部分92的一旋轉部件相互耦合，且在選擇自動變速箱22的該預定齒輪段時鬆開，而使該預定接合裝置進入在不影響自動變速箱22的預定齒輪段的選擇的一範圍內之該弱打滑狀態。藉由執行該弱打滑控制，使該預定接合裝置中之拖曳轉矩增加。如前文所述，沿著被直接耦合的無載部分92與負載部分90之間的該耦合部分的旋轉方向的間隙之一反向轉矩方向(亦即，被驅動端部分)對該無載部分慣量施壓，抑制或防止該無載部分慣量的丟失，且該無載部分慣量被加入負載部分90。 　　[0047] 例如，在自動變速箱22的該預定齒輪段是該第五轉速齒輪段"第五"的情況下，作相對旋轉的負載部分90之旋轉部件是該第一環齒輪R1，作相對旋轉的無載部分92之旋轉部件是該第二太陽齒輪S2，且該預定接合裝置是該第三離合器C3。被直接耦合的無載部分92與負載部分90之間的該耦合部分是該第二行星齒輪P2與該第二太陽齒輪S2之間的該接合部分。因為該預定接合裝置是被用來作為該弱打滑控制的執行目標的一接合裝置，所以在本實施例中，該預定接合裝置可被稱為弱打滑目標接合裝置(或目標接合裝置)。 　　[0048] 第6圖是自動變速箱22的該預定齒輪段中之引擎轉速Ne與驅動軸轉矩波動之間的關係之一圖形。在第6圖中，驅動軸轉矩波動指示傳輸引擎12的爆炸振動時的驅動軸30中之轉矩波動量。第6圖中虛線示出的"正常規格"之特性顯示不執行對該目標接合裝置的弱打滑控制時的正常驅動軸轉矩波動之狀態。第6圖中實線示出的"弱打滑規格"之特性顯示執行對該目標接合裝置的弱打滑控制時的驅動軸轉矩波動之狀態。 　　[0049] 在上述"正常規格"中，於該引擎轉速Ne低於一引擎轉速NeA的一區域中，引擎12的爆炸振動較大，且因而該驅動軸轉矩波動超過一轉矩波動目標值。即使在該引擎轉速Ne大於該引擎轉速NeA時，也可能發生因引擎12的爆炸振動而導致的該無載部分慣量之丟失變得較小。因此，因為防止該驅動軸轉矩波動的減少，所以該驅動軸轉矩波動並未減少到該轉矩波動目標值或更小。在上述"正常規格"中，當該引擎轉速Ne等於或高於一大於該引擎轉速NeA的引擎轉速NeB時，引擎12的爆炸振動減少。因此，即使在發生該無載部分慣量的丟失時，該驅動軸轉矩波動也減少到該轉矩波動目標值或更小。該轉矩波動目標值是諸如使得該鎖定行駛期間的悶響聲之產生不會造成問題的該驅動軸轉矩波動之一預定上限值。因此，在上述"正常規格"中，將引擎轉速Ne等於或大於該引擎轉速NeB且該驅動軸轉矩波動等於或小於該轉矩波動目標值的一區域決定為該鎖定區。 　　[0050] 在該"弱打滑規格"中，於引擎轉速Ne小於一引擎轉速NeA的一區域中，引擎12的爆炸振動起初是大的。因此，並未得到對該目標接合裝置的弱打滑控制之效果，且類似於上述"正常規格"，驅動軸轉矩波動超過該轉矩波動目標值。在上述"弱打滑規格"中，當引擎轉速Ne等於或大於該引擎轉速NeA時，由於對該目標接合裝置的弱打滑控制而不容易發生該無載部分慣量的丟失。因此，由於引擎12的爆炸振動變得較小，所以也使得驅動軸轉矩波動變小，且驅動軸轉矩波動減少到該轉矩波動目標值或更小。因此，在上述"弱打滑規格"中，將引擎轉速Ne等於或大於該引擎轉速NeA且該驅動軸轉矩波動等於或小於該轉矩波動目標值的一區域決定為該鎖定區，且與上述"正常規格"比較之下，該鎖定區擴展到引擎12的該低轉速旋轉區。如上述"正常規格"中所示，在引擎轉速Ne等於或大於該引擎轉速NeB的該區域中，即使在不執行對目標接合裝置的弱打滑控制時，驅動軸轉矩波動也減少到該轉矩波動目標值或更小。因此，可至少在引擎轉速Ne等於或大於該引擎轉速NeA且小於該引擎轉速NeB的引擎12之一預定轉速區中執行對該目標接合裝置的弱打滑控制。執行對該目標接合裝置的弱打滑控制之該預定操作狀態是能夠被弱打滑控制的上述效果鎖定的一區域。換言之，該預定操作狀態是在除非執行對該目標接合裝置的弱打滑控制否則無法被鎖定(這是因為引擎12的爆炸振動變得較小，且因而可能發生該無載部分慣量的丟失，且不太容易限制悶響聲的產生)的一區域中。亦即，該預定操作狀態是在引擎12的爆炸振動在引擎轉速Ne增加時變得較小且因而容易產生伴隨著該鎖定離合器LC的接合的悶響聲之引擎12之一預定轉速區。 　　[0051] 電子控制單元70進一步包含係為一狀態決定單元78的狀態決定裝置、以及係為一接合壓力控制器80的接合壓力控制裝置，用以適當地執行對前文所述之該目標接合裝置的弱打滑控制。 　　[0052] 具體而言，狀態決定單元78決定引擎12是否處於該預定操作狀態(例如，能夠被對該目標接合裝置的弱打滑控制的效果鎖定之一區域)。例如，狀態決定單元78根據引擎轉速Ne是否等於或大於該引擎轉速NeA且小於該引擎轉速NeB而決定引擎12是否處於該預定操作狀態。例如，根據哪一齒輪段是自動變速箱22的該預定齒輪段，而預先將該引擎轉速NeA及該引擎轉速NeB決定為不同的值。 　　[0053] 在狀態決定單元78作出該預定操作狀態之決定的情況下，接合壓力控制器80執行對該目標接合裝置的弱打滑控制。具體而言，接合壓力控制器80將該離合器壓力Pc加入該目標接合裝置，而使該目標接合裝置進入在不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之該弱打滑狀態。用於使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態的該離合器壓力Pc是諸如使經由液壓油的拖曳轉矩在該目標接合裝置中增加的一預定離合器壓力Pc。亦即，用於使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態的該離合器壓力Pc是沿著被直接耦合的無載部分92與負載部分90之間的該耦合部分的旋轉方向的間隙之一反向轉矩方向對該無載部分慣量持續施壓的足夠壓力之一預定離合器壓力Pc。因此，用於使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態的該離合器壓力Pc不是諸如使該目標接合裝置被半接合或被接合成使該目標接合裝置中產生傳輸轉矩且自動變速箱22停頓或改變了自動變速箱22的該預定齒輪段中之齒輪比γ的一離合器壓力Pc。在一極端的例子中，用於使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態的該離合器壓力Pc是自超過零的一離合器壓力Pc到使該目標接合裝置被完全接合的一離合器壓力Pc的一範圍內之一預定離合器壓力Pc。 　　[0054] 當執行對該目標接合裝置的弱打滑控制時，在狀態決定單元78作出不是該預定操作狀態之決定的情況下，接合壓力控制器80鬆開對該目標接合裝置的弱打滑控制。 　　[0055] 當接合壓力控制器80使該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，鎖定離合器控制器76接合該鎖定離合器LC。 　　[0056] 第7圖是延伸電子控制單元70的控制操作的鎖定區而提高燃油效率且諸如反覆地執行該控制操作的主要部分之該控制操作的該主要部分之一流程圖。第8圖示出在執行第7圖的流程圖所示的該控制操作的情況下之一時間圖之一例子。 　　[0057] 在第7圖中，首先，在對應於狀態決定單元78的一功能的步驟(下文中將省略術語"步驟")S10中，決定引擎12是否處於該預定操作狀態(例如，能夠被對該目標接合裝置的弱打滑控制的效果鎖定之該區域)。在S10的該決定是否定的情況下結束一主程序。在S10的該決定是肯定的情況下，在對應於接合壓力控制器80的一功能的S20中，將該預定離合器壓力Pc加入該目標接合裝置，而使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態。在對應於狀態決定單元78的一功能的S30中，決定引擎12是否處於該預定操作狀態(例如，能夠被對該目標接合裝置的弱打滑控制的效果鎖定之該區域)。在S30的該決定是肯定的情況下，該程序返回上述的S20。另一方面，在S30的該決定是否定的情況下，在對應於接合壓力控制器80的一功能的S40中，鬆開對該被執行的目標接合裝置的弱打滑控制。 　　[0058] 第8圖示出在引擎轉速Ne自低於該引擎轉速NeA增加的一程序中之對該目標接合裝置的弱打滑控制的一實施例之一例子。在第8圖中，當引擎轉速Ne自小於該引擎轉速NeA增加且到達該引擎轉速NeA時，對該目標接合裝置的弱打滑控制開始加入該預定離合器壓力Pc，以便使該弱打滑目標接合裝置進入該弱打滑狀態(請參閱時間點(t1))。當引擎轉速Ne進一步增加且到達該引擎轉速NeB時，對該目標接合裝置的弱打滑控制結束，且鬆開用於該弱打滑目標接合裝置的該預定離合器壓力Pc的加入(請參閱時間點(t2))。 　　[0059] 如前文所述，根據本實施例，在該預定操作狀態中，該離合器壓力Pc被加入該目標接合裝置，該接合壓力能夠使相對彼此而旋轉的負載部分90的該旋轉部件與無載部分92的該旋轉部件相互耦合，而使該目標接合裝置進入在不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之該弱打滑狀態。因此，該目標接合裝置中之拖曳轉矩增加，沿著被直接耦合的無載部分92與負載部分90之間的該耦合部分的旋轉方向的間隙之反向轉矩方向對該無載部分慣量施壓，且該無載部分慣量被加入負載部分90。如前文所述，可增加在其中提供扭力轉換器20的該傳動路徑中之慣量(亦即，該負載部分慣量)，於該鎖定離合器LC接合時容易衰減引擎12的爆炸振動，且可限制悶響聲的產生。因此，可擴大該鎖定區而提高燃油效率。在此種情況中，該目標接合裝置處於該弱打滑狀態，自動變速箱22的齒輪比γ改變，或者避免了自動變速箱22的停頓。 　　[0060] 根據本實施例，該預定操作狀態是在引擎12的爆炸振動隨著引擎轉速Ne增加而減少且容易產生伴隨著該鎖定離合器LC的接合的悶響聲之引擎12的該預定轉速區中。因此，由於在該預定操作狀態中將該離合器壓力Pc加入該目標接合裝置，而使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態，所以引擎12的該預定轉速區可擴大該鎖定區。 　　[0061] 將說明本發明的其他實施例。在下文的說明中，將以相同的參考符號標示該等實施例共同的部分，且將省略共同的部分的說明。 　　[0062] 在上述實施例1中，在該預定操作狀態中執行對該目標接合裝置的弱打滑控制。在此種情況中，有性能降低的可能性，例如，可能導致該目標接合裝置(尤指摩擦片(friction plate)或反摩擦片(counter-friction plate)的離合器片(clutch disk))的耐久性之降低。 　　[0063] 在本實施例中，在進入該弱打滑狀的該目標接合裝置之熱產生量變得等於或大於一預定熱產生量的情況下，電子控制單元70鬆開上述的弱打滑狀態。 　　[0064] 具體而言，狀態決定單元78決定進入該弱打滑狀的該目標接合裝置之熱產生量是否變得等於或大於該預定熱產生量。該預定熱產生量是諸如被預先決定為使進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置的熱產生量導致性能降低的一熱產生量之一熱產生量下限。該預定熱產生量也是在弱打滑控制下的該目標接合裝置的熱產生量之一容許值，且係自不會導致在弱打滑控制下的該目標接合裝置的性能降低之觀點下被預先決定。 　　[0065] 例如，在該目標接合裝置於一預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況下，狀態決定單元78決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量。該預定時間是諸如被預先決定為對該目標接合裝置的弱打滑控制持續執行了使該目標接合裝置的熱產生量等於或大於該預定熱產生量的持續時間之一持續時間下限。 　　[0066] 當執行對該目標接合裝置的弱打滑控制時，在狀態決定單元78決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，接合壓力控制器80鬆開上述的弱打滑控制(亦即，鬆開該目標接合裝置的該弱打滑狀態)。 　　[0067] 當隨著該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態而接合該鎖定離合器LC時，在狀態決定單元78決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，鎖定離合器控制器76鬆開該鎖定離合器LC的接合。亦即，在決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，鬆開該目標接合裝置的該弱打滑狀態。因此，根據該目標接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開，而鬆開該鎖定離合器LC的接合。該詞句"根據該目標接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開"意指與該目標接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開實質上同時，或比鬆開該目標接合裝置的該弱打滑狀態早一些。因此，狀態決定單元78對該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的該決定是該目標接合裝置的熱產生量已變得等於或大於該預定熱產生量的一決定、或是估計該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的一決定。該詞句"鬆開該鎖定離合器LC的接合"意指將該鎖定離合器LC的鎖定轉變為該打滑狀態或一鎖定鬆開狀態。 　　[0068] 當隨著該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態而接合該鎖定離合器LC時，在狀態決定單元78決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，可以不由鎖定離合器控制器76鬆開該鎖定離合器LC的接合，而是換檔控制器74可執行自動變速箱22的換檔。此處的自動變速箱22之換檔是諸如換檔到比自動變速箱22的現行齒輪段更容易限制悶響聲產生的該預定齒輪段。當該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量時，在執行自動變速箱22的換檔的情況下，鎖定離合器控制器76持續該鎖定離合器LC的接合。 　　[0069] 第9圖是延伸電子控制單元70的控制操作的鎖定區而提高燃油效率且諸如反覆地執行該控制操作之該控制操作的該主要部分之一流程圖。第10圖及第11圖分別示出在執行第9圖的流程圖所示的該控制操作的情況下之時間圖之例子。 　　[0070] 在第9圖中，首先，在對應於狀態決定單元78的一功能的步驟S10中，決定引擎12是否處於該預定操作狀態(例如，能夠被對該目標接合裝置的弱打滑控制的效果鎖定之該區域)。在S10的該決定是否定的情況下結束一主程序。在S10的該決定是肯定的情況下，在對應於接合壓力控制器80的一功能的S20中，將該預定離合器壓力Pc加入該目標接合裝置，而使該目標接合裝置進入該弱打滑狀態。在對應於狀態決定單元78的一功能的步驟S25中，決定進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置的熱產生量是否變得等於或大於該預定熱產生量(容許值)。在S25的該決定是否定的情況下，在對應於狀態決定單元78的一功能的S30中，決定引擎12是否處於該預定操作狀態(例如，能夠被對該目標接合裝置的弱打滑控制的效果鎖定之該區域)。在S30的該決定是肯定的情況下，該程序返回上述的S20。在S30的該決定是否定的情況下，在對應於接合壓力控制器80的一功能的S40中，鬆開對該被執行的目標接合裝置的弱打滑控制。另一方面，在S25的該決定是肯定的情況下，在對應於接合壓力控制器80及鎖定離合器控制器76(或換檔控制器74)的功能的S50中，鬆開對該被執行的目標接合裝置的弱打滑控制，且根據弱打滑控制的鬆開而鬆開該鎖定離合器LC的鎖定(或者執行自動變速箱22的換檔，且持續該鎖定離合器LC的鎖定)。 　　[0071] 第10圖示出在引擎轉速Ne自小於該引擎轉速NeA增加的一程序中對該目標接合裝置的弱打滑控制的一實施例之一例子，且示出根據上述弱打滑狀態的鬆開而鬆開該鎖定離合器LC的接合的一例子。在第10圖中，當引擎轉速Ne自小於該引擎轉速NeA增加且到達該引擎轉速NeA時，對該目標接合裝置的弱打滑控制開始將用於進入該弱打滑狀態的該預定離合器壓力Pc加入該弱打滑目標接合裝置，且輸出用於接合該鎖定離合器LC的接合液壓(鎖定離合器液壓)(請參閱時間點t1)。弱打滑控制增加該弱打滑目標接合裝置的熱產生量(請參閱時間點t1及以後的時間)。即使在引擎轉速Ne到達該引擎轉速NeB之前，當上述弱打滑目標接合裝置的熱產生量到達該預定熱產生量(熱產生量限度)時，結束對該目標接合裝置的弱打滑控制，且鬆開將上述預定離合器壓力Pc加入該弱打滑目標接合裝置(請參閱時間點t2)。根據該目標接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開，停止上述鎖定離合器液壓的輸出，且鬆開該鎖定離合器LC的接合。 　　[0072] 第11圖示出在引擎轉速Ne自小於該引擎轉速NeA增加的一程序中對該目標接合裝置的弱打滑控制的一實施例之一例子，且示出根據上述弱打滑狀態的鬆開而執行自動變速箱22的換檔的一例子。在第11圖中，當在自動變速箱22中選擇該第五轉速齒輪段"第五"，且當引擎轉速Ne自小於該引擎轉速NeA增加且到達該引擎轉速NeA時，開對該目標接合裝置的弱打滑控制，將用於進入該弱打滑狀態的該預定離合器壓力Pc加入該弱打滑目標接合裝置(請參閱時間點t1)。弱打滑控制增加該弱打滑目標接合裝置的熱產生量(請參閱時間點t1及以後的時間)。在上述弱打滑目標接合裝置的熱產生量超過該預定熱產生量(熱產生量限度)之前，在自動變速箱22中開始自該第五轉速齒輪段"第五"換檔到該第六轉速齒輪段"第六"的5→6升檔(請參閱時間點t2)。在該5→6升檔中，鬆開該第一離合器C1，且輸出用於接合該第四離合器C4的該液壓控制命令信號Sat(換檔指令)。其後，即使在引擎轉速Ne到達該引擎轉速NeB之前，於上述弱打滑目標接合裝置的熱產生量到達該預定熱產生量(熱產生量限度)時，結束對該目標接合裝置的弱打滑控制，且鬆開將上述預定離合器壓力Pc加入該弱打滑目標接合裝置(請參閱時間點t3)。一般而言，雖然自限制悶響聲產生的觀點而論，將自動變速箱22 降檔(downshift)而增加引擎轉速Ne更為有利，但是在諸如並未操縱油門踏板時增加引擎轉速Ne可能造成駕駛員的不適感。在本實施例的自動變速箱22中，在與該第五轉速齒輪段"第五"比較下的該第六轉速齒輪段"第六"中，該無載部分慣量與該負載部分慣量間之比率較小，且不容易發生由於加入負載部分90的該無載部分慣量的丟失(不容易限制悶響聲產生的一種現象)而導致的負面影響。如前文所述，在本實施例中執行5→6升檔。 　　[0073] 如前文所述，根據本實施例，得到與上述實施例1的那些效果相同的效果。 　　[0074] 根據本實施例，在進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，鬆開該弱打滑狀態。因此，可防止或抑制伴隨著由於進入該弱打滑狀態而導致的熱產生量增加的該目標接合裝置之耐久性降低等的性能降低，同時得到限制悶響聲產生的效果。 　　[0075] 根據本實施例，在該目標接合裝置於該預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況下，決定該目標接合裝置的熱產生量變得大於該預定熱產生量。因此，適當地決定由於進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置導致的熱產生量的增加。 　　[0076] 根據本實施例，當該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，接合該鎖定離合器LC，且在該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，鬆開上述鎖定離合器LC的接合。因此，可約束伴隨著上述弱打滑狀態的鬆開的悶響聲的加劇，同時防止或抑制由於進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置而導致的該目標接合裝置之性能降低。 　　[0077] 根據本實施例，當該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，接合該鎖定離合器LC；在該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下，執行自動變速箱22的換檔；且在執行自動變速箱22的換檔的情況下，持續該鎖定離合器LC的接合。因此，可防止或抑制伴隨著該目標接合裝置的該弱打滑狀態的鬆開或由於自動變速箱22的換檔造成的該鎖定離合器LC的接合的持續之悶響聲的加劇，同時防止或抑制由於進入該弱打滑狀態的該目標接合裝置而導致的該目標接合裝置之性能降低。 　　[0078] 在上述實施例1及2中，係在該預定操作狀態中執行對該目標接合裝置的弱打滑控制。現在考慮在弱打滑控制期間需要自動變速箱22的換檔之一例子。於該例子中，在該目標接合裝置的接合選擇自動變速箱22的換檔之後的一齒輪段的情況下，會有可能導致諸如該目標接合裝置(尤指摩擦片或反摩擦片的離合器片)的耐久性降低等的性能降低之可能性。例如，當使該目標接合裝置自該弱打滑狀態轉變到接合時，係自該離合器片表面上的液壓油量非常少的一狀態中接合該目標接合裝置。因此，對於該離合器片而言，係自液壓油量非常少的該狀態中產生熱產生量。因此，會有可能導致性能降低的可能性。 　　[0079] 在本實施例中，電子控制單元70不執行需要在相同的接合裝置CB中自該弱打滑狀態轉變到接合的換檔到自動變速箱22的齒輪段。亦即，電子控制單元70不執行自該接合裝置CB中之該離合器片表面上的液壓油量非常少的一狀態中之接合。 　　[0080] 具體而言，換檔控制器74在功能上包含係為在該目標接合裝置進入該弱打滑狀態時需要自動變速箱22的換檔的情況下禁止自動變速箱22換檔到該目標接合裝置的接合選擇的齒輪段的一換檔禁止單元82之換檔禁止裝置。因為在執行自動變速箱22的換檔的情況下改變了該弱打滑狀態及該目標接合裝置，所以接合壓力控制器80鬆開對在該換檔之前的齒輪段中之該目標接合裝置的弱打滑控制。 　　[0081] 第12圖是在引擎轉速Ne自低於該引擎轉速NeA增加的一程序中對該目標接合裝置的弱打滑控制的一實施例的一例子之一時間圖，且示出在上述弱打滑控制期間需要自動變速箱22的換檔之一情況。在第12圖中，當在自動變速箱22中選擇該第五轉速齒輪段"第五"且引擎轉速Ne自低於該引擎轉速NeA增加且到達該引擎轉速NeA時，開始對該弱打滑目標接合裝置(此處為該第三離合器C3)的弱打滑控制，且將用於進入該弱打滑狀態的該預定離合器壓力Pc(弱打滑液壓)加入該弱打滑目標接合裝置(請參閱時間點t1)。當由於在該弱打滑控制期間操作油門且該油門操作量θacc增加而決定需要自該第五轉速齒輪段"第五"換檔到該弱打滑目標接合裝置(該第三離合器C3)接合的該第三轉速齒輪段"第三"之5→3降檔時，上述5→3降檔被禁止(請參閱時間點t2之後的虛線)。在此種情況中，為了盡可能實現伴隨著該油門操作量θacc的增加的需要驅動量之增加，開始自該第五轉速齒輪段"第五"換檔到該第四轉速齒輪段"第四"的5→4降檔(請參閱時間點t2)。在該5→4降檔中，鬆開該第二離合器C2，且輸出用於接合該第四離合器C4的該液壓控制命令信號Sat(換檔指令)。當輸出該換檔指令時，即使在引擎轉速Ne到達該引擎轉速NeB之前，也結束對該目標接合裝置的弱打滑控制，且鬆開用於該弱打滑目標接合裝置的該預定離合器壓力Pc的加入(請參閱時間點t2)。 　　[0082] 如前文所述，根據本實施例，得到與上述實施例1的那些效果相同的效果。 　　[0083] 根據本實施例，在該目標接合裝置進入該弱打滑狀態時需要自動變速箱22的換檔的情況下，禁止自動變速箱22換檔到該目標接合裝置的接合選擇之齒輪段。因此，避免由於該目標接合裝置的不接合使進入該弱打滑狀態增加熱產生量而造成的熱產生量增加。如前文所述，可約束該目標接合裝置的性能降低。 　　[0084] 雖然前文中已參照該等圖式而詳細說明了本發明的該等實施例，但是本發明也可被應用於其他觀點。 　　[0085] 例如，在第1圖中，於該等上述實施例中，電子控制單元70(換檔控制器74)包含換檔禁止單元82。然而，在上述實施例1及上述實施例2中，不需要包含換檔禁止單元82。 　　[0086] 在該等上述實施例中，該第五轉速齒輪段"第五"已被例示為該預定齒輪段，且該第三離合器C3已被例示為上述第五轉速齒輪段"第五"的該弱打滑目標接合裝置。然而，本發明不限於該觀點。例如，該第五轉速齒輪段"第五"中之該弱打滑目標接合裝置可以是該第四離合器C4。在此種情況中，作相對旋轉的負載部分90的旋轉部件是該第一齒輪架CA1，且作相對旋轉的無載部分92的旋轉部件是該第二太陽齒輪S2。自動變速箱22的任何齒輪段都適用於作為能夠執行弱打滑控制的該預定齒輪段。例如，在該預定齒輪段是該第八轉速齒輪段"第八"的情況下，上述第八轉速齒輪段"第八"中之該弱打滑目標接合裝置是該第一離合器C1。 　　[0087] 在該等上述實施例中，當該目標接合裝置在該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時，接合該鎖定離合器LC。然而，本發明不限於此觀點。例如，因為在由於考慮到某一限制而無法接合該鎖定離合器LC的情況下，該鎖定離合器LC的接合不是於執行弱打滑控制時不可缺少的。只須藉由擴大該鎖定區而執行弱打滑控制。因此，在弱打滑控制的執行期間不接合該鎖定離合器LC的情況下，例如，在第9圖的流程圖中之S50中，不執行該鎖定離合器LC的鎖定之鬆開(或自動變速箱22的換檔或該鎖定離合器LC的鎖定之持續)。如前文所述，可適當地改變第9圖的流程圖(第7圖的流程圖也是相同的情況)。 　　[0088] 在上述實施例2中，該目標接合裝置於一預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況已被例示為決定該目標接合裝置的熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量。然而，本發明不限於此觀點。例如，可計算該目標接合裝置的熱產生量之估計值，且可決定上述估計值是否變得等於或大於該預定熱產生量。上述估計值是諸如將該目標接合裝置中之差速轉速乘以弱打滑控制時的該離合器壓力Pc而得到的值之時間積分值。 　　[0089] 在該等上述實施例中，在自動變速箱22中，選擇該等前進八個級中之各別齒輪段。然而，本發明不限於此觀點。自動變速箱22可以是一分段變速箱，其中該等接合裝置中被選擇性接合的任何接合裝置選擇該等齒輪段中之一齒輪段。 　　[0090] 在該等上述實施例中，引擎12被例示為車輛10的動力源。然而，本發明不限於此觀點。例如，諸如電動馬達等的其他原動機(prime mover)亦可與引擎12結合，且亦可被用來作為車輛10的動力源。雖然扭力轉換器20被例示為該液壓傳動裝置，但是本發明不限於此觀點。例如，可以不使用扭力轉換器20，而是可使用諸如沒有轉矩放大動作的流體聯結器(fluid coupling)等的其他液壓傳動裝置。 　　[0091] 前文之說明只是實施例，且可在申請專利範圍的範圍內根據熟悉此項技術者的知識而以加入各種改變及改良的形式實施本發明。
[0092]
10‧‧‧車輛
12‧‧‧引擎
14‧‧‧驅動輪
16‧‧‧傳動裝置
18‧‧‧外殼
20‧‧‧扭力轉換器
22‧‧‧自動變速箱
24‧‧‧變速箱輸出齒輪
26‧‧‧減速齒輪機構
28‧‧‧差速齒輪
30‧‧‧驅動軸
70‧‧‧電子控制單元
32‧‧‧變速箱輸入軸
20p‧‧‧泵葉輪
20t‧‧‧渦輪葉輪
34‧‧‧機械油泵
50‧‧‧液壓控制迴路
36‧‧‧第一行星齒輪裝置
38‧‧‧第二行星齒輪裝置
40‧‧‧第三行星齒輪裝置
CB‧‧‧接合裝置
C1‧‧‧第一離合器
C2‧‧‧第二離合器
C3‧‧‧第三離合器
C4‧‧‧第四離合器
B1‧‧‧第一煞車
B2‧‧‧第二煞車
32a‧‧‧第一轉軸
32b‧‧‧第二轉軸
S1‧‧‧第一太陽齒輪
P1a、P1b‧‧‧第一行星齒輪
CA1‧‧‧第一齒輪架
R1‧‧‧第一環齒輪
S2‧‧‧第二太陽齒輪
P2‧‧‧第二行星齒輪
RCA‧‧‧齒輪架
RR‧‧‧環齒輪
S3‧‧‧第三太陽齒輪
P3a、P3b‧‧‧第三行星齒輪
Pc、Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2‧‧‧離合器壓力
Tc、Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2‧‧‧離合器轉矩
SL1-SL6‧‧‧電磁閥
52‧‧‧引擎轉速感測器
54‧‧‧輸入轉速感測器
56‧‧‧輸出轉速感測器
58‧‧‧油門操作量感測器
60‧‧‧節流閥開啟角度感測器
62‧‧‧煞車開關
64‧‧‧換檔位置感測器
66‧‧‧油溫感測器
72‧‧‧引擎控制器
74‧‧‧換檔控制器
76‧‧‧鎖定離合器控制器
90‧‧‧負載部分
92‧‧‧無載部分
78‧‧‧狀態決定單元
80‧‧‧接合壓力控制器
82‧‧‧換檔禁止單元
[0019] 下文中將參照各附圖而說明本發明的實施例之特徵、優點、以及技術及產業上的重要性，在該等附圖中，同樣的編號表示同樣的元件，且其中： 　　第1圖示出應用本發明的一車輛之一示意組態，且第1圖示出用於該車輛中之各種控制的一控制系統的控制功能及主要部分； 　　第2圖是一扭力轉換器及一自動變速箱的一例子之一概略圖； 　　第3圖是第2圖所示的該自動變速箱之一斷面圖； 　　第4圖是該自動變速箱的換檔操作與被用於換檔操作的各接合裝置的操作之間的關係及結合之一操作圖表； 　　第5圖是在該自動變速箱中選擇一第五轉速齒輪段時示出一負載部分及一無載部分的該自動變速箱之一斷面圖； 　　第6圖是該自動變速箱的一預定齒輪段中之引擎轉速與驅動軸轉矩波動之間的關係之一圖形； 　　第7圖是延伸一電子控制單元的控制操作的一鎖定區而提高燃油效率的該控制操作的一主要部分之一流程圖； 　　第8圖示出在執行第7圖的流程圖所示的該控制操作的情況下之一時間圖之一例子； 　　第9圖是延伸該電子控制單元的控制操作的鎖定區而提高燃油效率的該控制操作的該主要部分之一流程圖，且示出與第7圖的實施例不同的一實施例； 　　第10圖示出在執行第9圖的流程圖所示的該控制操作的情況下之一時間圖之一例子，且示出在根據一目標接合裝置的弱打滑狀態的鬆開而鬆開一鎖定離合器的接合的情況下之一實施例； 　　第11圖示出在執行第9圖的流程圖所示的該控制操作的情況下之一時間圖之一例子，且示出在根據該目標接合裝置的弱打滑狀態的鬆開而執行該自動變速箱的換檔的情況下之一實施例；以及 　　第12圖是對該目標接合裝置的弱打滑控制的一實施例的一例子之一時間圖，且示出在上述弱打滑控制期間需要該自動變速箱的換檔之一情況。

Claims (7)

  1. 一種用於車輛之控制裝置，該車輛包含一引擎、被配置在該引擎與驅動輪之間的一傳動路徑上之一液壓傳動裝置、以及被配置在該傳動路徑上之一分段變速箱，該液壓傳動裝置包括一鎖定離合器，該分段變速箱被配置成使被選擇性地接合的複數個接合裝置中之任一接合裝置選擇複數個齒輪段中之一齒輪段，該控制裝置之特徵為包含一電子控制單元，該電子控制單元被配置成： 　　在選擇該分段變速箱的一預定齒輪段時，控制該等接合裝置中被配置成使參與該預定齒輪段中之傳動的一負載部分的一旋轉部件與不參與該預定齒輪段中之傳動的一無載部分的一旋轉部件選擇性地接合的一預定接合裝置的鬆開；以及 　　在選擇該預定齒輪段時且在一預定操作狀態中，控制該預定接合裝置使得用於使該預定接合裝置進入不影響該預定齒輪段的選擇的一範圍內之一弱打滑狀態的一接合壓力被加入。
  2. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中該預定操作狀態是在該引擎的爆炸振動隨著該引擎的引擎轉速增加而減少且容易產生伴隨著該鎖定離合器的接合的悶響聲之該引擎的一預定轉速區中。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之控制裝置，其中： 　　該電子控制單元被配置成決定進入該弱打滑狀態的該預定接合裝置之熱產生量是否變得等於或大於一預定熱產生量；以及 　　該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置之該熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下控制該預定接合裝置而使得該弱打滑狀態被鬆開。
  4. 如申請專利範圍第3項之控制裝置，其中該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置於一預定時間或更長的時間中進入該弱打滑狀態的情況下決定該預定接合裝置之該熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量。
  5. 如申請專利範圍第3或4項之控制裝置，其中： 　　該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置於該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時控制該鎖定離合器的接合；以及 　　該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置之熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下控制該鎖定離合器的接合之鬆開。
  6. 如申請專利範圍第3或4項之控制裝置，其中： 　　該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置於該預定操作狀態中進入該弱打滑狀態時控制該鎖定離合器的接合； 　　該電子控制單元被配置成在該預定接合裝置之該熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量的情況下執行該分段變速箱的換檔；以及 　　該電子控制單元被配置成：當該預定接合裝置之該熱產生量變得等於或大於該預定熱產生量時，在執行該分段變速箱的該換檔的情況下控制該鎖定離合器的接合之連續。
  7. 如申請專利範圍第1至6項中之任一項之控制裝置，其中該電子控制單元被配置成：當該預定接合裝置進入該弱打滑狀態時，在需要該分段變速箱的該換檔的情況下禁止該分段變速箱換檔到該預定接合裝置的該接合所選擇之齒輪段。
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