JPH0579557A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH0579557A JPH0579557A JP23946091A JP23946091A JPH0579557A JP H0579557 A JPH0579557 A JP H0579557A JP 23946091 A JP23946091 A JP 23946091A JP 23946091 A JP23946091 A JP 23946091A JP H0579557 A JPH0579557 A JP H0579557A
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- Japan
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- learning correction
- torque converter
- lockup
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トルクコンバータの入力側と出力側とを連結す
るロックアップ装置を備えるものにおいて、経時劣化等
が発生しても最適なロックアップ制御を行えるようにす
る。 【構成】エンジン回転数ＮＥがトルコンの出力回転数Ｎ
Ｔを超えているときには（Ｓ２）、学習補正量を増大さ
せて設定し（Ｓ４）ＮＥ＝ＮＴのときには学習補正量を
減少させて設定し（Ｓ８）、それら補正量により出力デ
ューティ比を補正する（Ｓ１０）。これにより、ロック
アップ装置の締結力をすべりが発生しない最小値に設定
する。
るロックアップ装置を備えるものにおいて、経時劣化等
が発生しても最適なロックアップ制御を行えるようにす
る。 【構成】エンジン回転数ＮＥがトルコンの出力回転数Ｎ
Ｔを超えているときには（Ｓ２）、学習補正量を増大さ
せて設定し（Ｓ４）ＮＥ＝ＮＴのときには学習補正量を
減少させて設定し（Ｓ８）、それら補正量により出力デ
ューティ比を補正する（Ｓ１０）。これにより、ロック
アップ装置の締結力をすべりが発生しない最小値に設定
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータの入
力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装置を
備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装置を
備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えばシフト
段が４速段でかつ車速が所定値以上のときにはロックア
ップ装置によりトルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結させ（以下、ロックアップと称す）、トル
クコンバータのすべりをなくして伝達効果を高めるよう
にしている。また、前記以外の運転条件のときにはロッ
クアップを解除し、エンジン出力をトルクコンバータを
介して変速機本体側に伝達するようにしている。
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えばシフト
段が４速段でかつ車速が所定値以上のときにはロックア
ップ装置によりトルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結させ（以下、ロックアップと称す）、トル
クコンバータのすべりをなくして伝達効果を高めるよう
にしている。また、前記以外の運転条件のときにはロッ
クアップを解除し、エンジン出力をトルクコンバータを
介して変速機本体側に伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速機本体
の製造ばらつき或いはロックアップ装置の経時変化等が
発生すると、ロックアップ装置の締結力が変化し最適な
ロックアップ制御を行えないという不具合がある。本発
明は、このような実状に鑑みてなされたもので、経時変
化，個体ばらつき等が発生しても締結力を最適に設定で
きる自動変速機の設定装置を提供することを目的とす
る。
の製造ばらつき或いはロックアップ装置の経時変化等が
発生すると、ロックアップ装置の締結力が変化し最適な
ロックアップ制御を行えないという不具合がある。本発
明は、このような実状に鑑みてなされたもので、経時変
化，個体ばらつき等が発生しても締結力を最適に設定で
きる自動変速機の設定装置を提供することを目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図１
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸
との間にトルクコンバータを介装すると共に、所定運転
時に、前記トルクコンバータの入力側と出力側とを所定
締結力にて連結するロックアップ装置Ａを備えるものに
おいて、 前記トルクコンバータの入力側回転数を検出
する入力回転数検出手段Ｂと、前記トルクコンバータの
出力側回転数を検出する出力回転数検出手段Ｃと、前記
ロックアップ装置Ａの制御量を補正する学習補正量を記
憶する記憶手段Ｄと、該記憶手段Ｂから学習補正量を検
索する検索手段Ｅと、前記検出された入力回転数と出力
回転数との回転数差が零となる略最小の締結力になるよ
うに学習補正量を設定する学習補正量設定手段Ｆと、設
定された学習補正量に前記記憶手段Ｄのデータを更新す
る更新手段Ｇと、検索若しくは設定された学習補正量に
より制御量を補正する制御量補正手段Ｈと、補正された
操作量に基づいてロックアップ装置Ａを駆動制御する駆
動制御手段Ｉと、を備えるようにした。
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸
との間にトルクコンバータを介装すると共に、所定運転
時に、前記トルクコンバータの入力側と出力側とを所定
締結力にて連結するロックアップ装置Ａを備えるものに
おいて、 前記トルクコンバータの入力側回転数を検出
する入力回転数検出手段Ｂと、前記トルクコンバータの
出力側回転数を検出する出力回転数検出手段Ｃと、前記
ロックアップ装置Ａの制御量を補正する学習補正量を記
憶する記憶手段Ｄと、該記憶手段Ｂから学習補正量を検
索する検索手段Ｅと、前記検出された入力回転数と出力
回転数との回転数差が零となる略最小の締結力になるよ
うに学習補正量を設定する学習補正量設定手段Ｆと、設
定された学習補正量に前記記憶手段Ｄのデータを更新す
る更新手段Ｇと、検索若しくは設定された学習補正量に
より制御量を補正する制御量補正手段Ｈと、補正された
操作量に基づいてロックアップ装置Ａを駆動制御する駆
動制御手段Ｉと、を備えるようにした。
【０００５】
【作用】このようにして、トルクコンバータの入力回転
数と出力回転数との回転数差が零となる最小の締結力に
なるように学習補正量を設定して操作量を補正し、経時
劣化，個体ばらつき等が発生してもロックアップ装置の
締結力を略一定に保持するようにした。
数と出力回転数との回転数差が零となる最小の締結力に
なるように学習補正量を設定して操作量を補正し、経時
劣化，個体ばらつき等が発生してもロックアップ装置の
締結力を略一定に保持するようにした。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図２〜図４に基
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。
【０００７】トルクコンバータ３には、図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
【０００８】前記トルクコンバータ３には所定の運転条
件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械的
に直結するロックアップ装置40が設けられている。これ
は例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバー
タを介することによるエネルギーロスを無くすためのも
のである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁に
相対させてクラッチフェージング41を有するロックアッ
ププレート42が設けられている。ロックアッププレート
42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダン
パ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44
は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、
ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であり、両
側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動する。
件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械的
に直結するロックアップ装置40が設けられている。これ
は例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバー
タを介することによるエネルギーロスを無くすためのも
のである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁に
相対させてクラッチフェージング41を有するロックアッ
ププレート42が設けられている。ロックアッププレート
42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダン
パ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44
は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、
ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であり、両
側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動する。
【０００９】ここで室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
【００１０】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
【００１１】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
【００１２】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。
【００１３】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
【００１４】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21が設
けられている。機関回転数はトルクコンバータ３の入力
回転数であり、エンジン回転数センサ21が入力回転数検
出手段を構成する。
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21が設
けられている。機関回転数はトルクコンバータ３の入力
回転数であり、エンジン回転数センサ21が入力回転数検
出手段を構成する。
【００１５】また、歯車式変速機５の入力軸４より回転
信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービン
回転数）を検出する出力回転数検出手段としてのトルコ
ン出力回転数センサ22が設けられている。また、エンジ
ン１の吸気系に吸入空気流量Ｑを検出する熱線式のエア
フローメータ23が設けられている。
信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービン
回転数）を検出する出力回転数検出手段としてのトルコ
ン出力回転数センサ22が設けられている。また、エンジ
ン１の吸気系に吸入空気流量Ｑを検出する熱線式のエア
フローメータ23が設けられている。
【００１６】また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20が学習補正量設定手段
と記憶手段（ＲＡＭ）を更新手段と検索手段と制御量補
正手段と駆動設定手段とを構成する。
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20が学習補正量設定手段
と記憶手段（ＲＡＭ）を更新手段と検索手段と制御量補
正手段と駆動設定手段とを構成する。
【００１７】次に作用を図４に示すフローチャートに従
って説明する。Ｓ１では、コースティング運転（低負荷
高回転領域）領域でのロックアップ設定条件が成立した
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮＯのと
きにはルーチンを終了させる。ロックアップ制御条件の
成立は車速が所定値以上のときに成立したと判断され
る。コースティング運転域は高車速域からの減速運転時
に生じる。
って説明する。Ｓ１では、コースティング運転（低負荷
高回転領域）領域でのロックアップ設定条件が成立した
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮＯのと
きにはルーチンを終了させる。ロックアップ制御条件の
成立は車速が所定値以上のときに成立したと判断され
る。コースティング運転域は高車速域からの減速運転時
に生じる。
【００１８】Ｓ２では、エンジン回転数センサ21により
検出されたエンジン回転数ＮＥとトルコン出力回転数セ
ンサ22により検出された出力回転数ＮＴとが等しいか否
かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ５に進みＮＯのときに
はロックアップ装置40のクラッチフェーシング41とケー
ス31内壁との間にすべりが発生したと判定してＳ３に進
む。
検出されたエンジン回転数ＮＥとトルコン出力回転数セ
ンサ22により検出された出力回転数ＮＴとが等しいか否
かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ５に進みＮＯのときに
はロックアップ装置40のクラッチフェーシング41とケー
ス31内壁との間にすべりが発生したと判定してＳ３に進
む。
【００１９】Ｓ３では、運転領域カウンタのカウント値
を零に仮定しＳ４に進む。この運転領域カウンタは所定
の車速領域毎に設定され、各領域に滞在するトータル時
間をカウントするものである。Ｓ４では、前記室46の油
圧を所定量低下させるべく学習補正量を所定値増加させ
て、新たな学習補正量を設定しＳ９に進む。
を零に仮定しＳ４に進む。この運転領域カウンタは所定
の車速領域毎に設定され、各領域に滞在するトータル時
間をカウントするものである。Ｓ４では、前記室46の油
圧を所定量低下させるべく学習補正量を所定値増加させ
て、新たな学習補正量を設定しＳ９に進む。
【００２０】一方、Ｓ２にてすべりが発生していないと
判断されたときにはＳ５にて前記運転領域カウンタのカ
ウント値をカウントアップした後Ｓ６に進む。Ｓ６で
は、運転領域カウンタのカウント値が所定値以上になっ
たか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ７に進みＮＯの
ときにはＳ10に進む。Ｓ７では、運転領域カウンタのカ
ウント値を零にリセットした後、Ｓ８に進む。
判断されたときにはＳ５にて前記運転領域カウンタのカ
ウント値をカウントアップした後Ｓ６に進む。Ｓ６で
は、運転領域カウンタのカウント値が所定値以上になっ
たか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ７に進みＮＯの
ときにはＳ10に進む。Ｓ７では、運転領域カウンタのカ
ウント値を零にリセットした後、Ｓ８に進む。
【００２１】Ｓ８では、前記室46の油圧を所定量増大さ
せるべく学習補正量を所定値減少させて、新たな学習補
正量を設定し、Ｓ９に進む。Ｓ９では、Ｓ４若しくはＳ
８にて設定された学習補正量にＲＡＭのデータを車速に
対応させて更新する。ここでＲＡＭには学習補正量が車
速に対応させて記憶されている。
せるべく学習補正量を所定値減少させて、新たな学習補
正量を設定し、Ｓ９に進む。Ｓ９では、Ｓ４若しくはＳ
８にて設定された学習補正量にＲＡＭのデータを車速に
対応させて更新する。ここでＲＡＭには学習補正量が車
速に対応させて記憶されている。
【００２２】Ｓ11ではＳ４若しくはＳ８にて設定された
学習補正量又は前記ルーチンにて設定学習補正量に基本
デューティ比（オンデュー比）を加算して、出力デュー
ティ比を求める。ここで、基本デューティ比は、ロック
アップ制御を行うための基本値であり、車速に対応させ
て異らせて設定されている。そして、Ｓ10にて設定され
た出力デューティ比に対応するデューティ比信号をロッ
クアップソレノイド54に通電する。これにより、ドレー
ン通路53のドレーン量が制御されて圧力作動室51の圧力
が上昇するので、ロックアップ制御バルブ48を図３で左
方に移動され、ロックアップ装置40の室46の油圧が低下
する。この結果、ロックアッププレート42がケース31内
壁に所定締結力で圧接されロックアップ状態となる。
学習補正量又は前記ルーチンにて設定学習補正量に基本
デューティ比（オンデュー比）を加算して、出力デュー
ティ比を求める。ここで、基本デューティ比は、ロック
アップ制御を行うための基本値であり、車速に対応させ
て異らせて設定されている。そして、Ｓ10にて設定され
た出力デューティ比に対応するデューティ比信号をロッ
クアップソレノイド54に通電する。これにより、ドレー
ン通路53のドレーン量が制御されて圧力作動室51の圧力
が上昇するので、ロックアップ制御バルブ48を図３で左
方に移動され、ロックアップ装置40の室46の油圧が低下
する。この結果、ロックアッププレート42がケース31内
壁に所定締結力で圧接されロックアップ状態となる。
【００２３】このとき、エンジン回転数がトルクコンバ
ータの出力回転数を超えているときには前記締結力が小
さいと判断しそれらの回転数差が零になるように学習補
正量を増加させ、またエンジン回転数と出力回転数とが
等しいときには学習補正量を減少させるようしたので、
ロックアップ装置40のクラッチフェーシング41とケース
31内壁との間にすべりが発生しない最小締結力に常にな
るように学習補正量が設定されてこの学習補正量に基づ
いて出力デューティ比が算出される。
ータの出力回転数を超えているときには前記締結力が小
さいと判断しそれらの回転数差が零になるように学習補
正量を増加させ、またエンジン回転数と出力回転数とが
等しいときには学習補正量を減少させるようしたので、
ロックアップ装置40のクラッチフェーシング41とケース
31内壁との間にすべりが発生しない最小締結力に常にな
るように学習補正量が設定されてこの学習補正量に基づ
いて出力デューティ比が算出される。
【００２４】このため、クラッチフェーシング41、ケー
ス31内壁の磨耗による経時変化或いは歯車式変速機５の
製造ばらつき等が発生しても、コースティング運転域で
のロックアップ制御時にはすべりが発生しない最小締結
力に維持されるため、最適なロックアップ制御を行え
る。また、前記締結力がすべりが発生しない最小値であ
るので、コースティング運転域でロックアップ制御を行
ってもトルク変動を制御できるので、アクセルペダル踏
込時のショックを制御でき運転性を向上できる。また、
トルク変動を制御できるので、コースティング運転域の
ロックアップ制御域を従来より低車速側に広げて設定で
きるため、燃費を大幅に向上できる。
ス31内壁の磨耗による経時変化或いは歯車式変速機５の
製造ばらつき等が発生しても、コースティング運転域で
のロックアップ制御時にはすべりが発生しない最小締結
力に維持されるため、最適なロックアップ制御を行え
る。また、前記締結力がすべりが発生しない最小値であ
るので、コースティング運転域でロックアップ制御を行
ってもトルク変動を制御できるので、アクセルペダル踏
込時のショックを制御でき運転性を向上できる。また、
トルク変動を制御できるので、コースティング運転域の
ロックアップ制御域を従来より低車速側に広げて設定で
きるため、燃費を大幅に向上できる。
【００２５】なお、学習補正量は変速機のソフト位置若
しくはシフト位置と車速とに対応させてＲＡＭに記憶さ
せるようにしてもよい。また、学習補正量はコースティ
ング運転域以外のロックアップ制御時に設定してもよ
い。
しくはシフト位置と車速とに対応させてＲＡＭに記憶さ
せるようにしてもよい。また、学習補正量はコースティ
ング運転域以外のロックアップ制御時に設定してもよ
い。
【００２６】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、トルク
コンバータの入力側と出力側との回転数差が零となる最
小の締結力になるように学習補正量を設定してロックア
ップ装置の制御量を補正するようにしたので、ロックア
ップ装置等に経時変化等が発生しても最適にロックアッ
プ設定を伝える。
コンバータの入力側と出力側との回転数差が零となる最
小の締結力になるように学習補正量を設定してロックア
ップ装置の制御量を補正するようにしたので、ロックア
ップ装置等に経時変化等が発生しても最適にロックアッ
プ設定を伝える。
【図１】本発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の一実施例を示す構成図。
【図３】同上の要部構成図。
【図４】同上のフローチャート。
１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 20 制御装置 21 エンジン回転数センサ 22 トルク回転数センサ 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸と
の間にトルクコンバータを介装すると共に、所定運転時
に前記トルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結
力にて連結するロックアップ装置を備える車両用自動変
速機において、 前記トルクコンバータの入力側回転数を検出する入力回
転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力側回転数
を検出する出力回転数検出手段と、前記ロックアップ装
置の制御量を補正する学習補正量を記憶する記憶手段
と、該記憶手段から学習補正量を検索する検出手段と、
前記検出された入力回転数と出力回転数との回転数差が
零となる略最小の締結力になるように学習補正量を設定
する学習補正量設定手段と、設定された学習補正量に前
記記憶手段のデータを更新する更新手段と、検索若しく
は設定された学習補正量により制御量を補正する制御量
補正手段、補正された制御量に基づいてロックアップ装
置を駆動制御する駆動制御手段と、を備えたことを特徴
とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23946091A JPH0579557A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23946091A JPH0579557A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579557A true JPH0579557A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17045095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23946091A Pending JPH0579557A (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0579557A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0968271A (ja) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US8219295B2 (en) | 2008-03-29 | 2012-07-10 | Jatco Ltd | Engaging-force control apparatus and method |
| JP2016133221A (ja) * | 2015-01-22 | 2016-07-25 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置、及びその制御方法 |
-
1991
- 1991-09-19 JP JP23946091A patent/JPH0579557A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0968271A (ja) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US8219295B2 (en) | 2008-03-29 | 2012-07-10 | Jatco Ltd | Engaging-force control apparatus and method |
| JP2016133221A (ja) * | 2015-01-22 | 2016-07-25 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置、及びその制御方法 |
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