JPH04366067A - 自動車用自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動車用自動変速機の制御装置Info
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- JPH04366067A JPH04366067A JP14024591A JP14024591A JPH04366067A JP H04366067 A JPH04366067 A JP H04366067A JP 14024591 A JP14024591 A JP 14024591A JP 14024591 A JP14024591 A JP 14024591A JP H04366067 A JPH04366067 A JP H04366067A
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- lock
- torque converter
- deceleration
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 2
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 abstract 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ部に
ロックアップクラッチを備えて、コースティング時（惰
行運転時）にロックアップクラッチを締結するようにし
た自動車用自動変速機の制御装置に関する。
ロックアップクラッチを備えて、コースティング時（惰
行運転時）にロックアップクラッチを締結するようにし
た自動車用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用自動変速機として、トル
クコンバータ内にその入力側と出力側とを機械的に直結
可能なロックアップクラッチを設け、一定条件下でロッ
クアップクラッチを締結することにより、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くし、これ
によって燃費の向上を図ることが行われている。
クコンバータ内にその入力側と出力側とを機械的に直結
可能なロックアップクラッチを設け、一定条件下でロッ
クアップクラッチを締結することにより、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くし、これ
によって燃費の向上を図ることが行われている。
【０００３】また、このロックアップクラッチを利用し
、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラ
ッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下
を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所
定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間
を長くして、燃費の向上を図ることが行われている（実
開昭６２−１１５５５６号公報参照）。
、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラ
ッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下
を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所
定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間
を長くして、燃費の向上を図ることが行われている（実
開昭６２−１１５５５６号公報参照）。
【０００４】一方、トルクコンバータ後段の歯車式変速
機中には、エンジンブレーキ専用のオーバランクラッチ
が設けられ、減速時を含むコースティング時にオーバー
ランクラッチを締結させることにより、車両からの逆駆
動力をエンジン側へ伝達し、もってエンジンブレーキを
作用させている。
機中には、エンジンブレーキ専用のオーバランクラッチ
が設けられ、減速時を含むコースティング時にオーバー
ランクラッチを締結させることにより、車両からの逆駆
動力をエンジン側へ伝達し、もってエンジンブレーキを
作用させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図９の（Ａ） は非ロックアップ時
であり、このときは急ブレーキをかけて車速が低下して
も、エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図９の（
Ｂ）のロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低
下すると、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し
、車速が一定値以下となったところでロックアップが解
除されても、解除が間に合わず、エンジンストールに至
ることがある。
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図９の（Ａ） は非ロックアップ時
であり、このときは急ブレーキをかけて車速が低下して
も、エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図９の（
Ｂ）のロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低
下すると、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し
、車速が一定値以下となったところでロックアップが解
除されても、解除が間に合わず、エンジンストールに至
ることがある。
【０００６】特に低μ路では、タイヤがロックしてエン
ジン回転が即ゼロとなるため、エンジンストールを生じ
易い。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、コー
スティング時ロックアップ制御による燃料カット領域の
有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との
両立を図ることを目的とする。
ジン回転が即ゼロとなるため、エンジンストールを生じ
易い。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、コー
スティング時ロックアップ制御による燃料カット領域の
有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との
両立を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、エ
ンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装さ
れたトルクコンバータ内に設けられて少なくともコース
ティング時に締結されることによりトルクコンバータの
入力側と出力側とを機械的に直結するロックアップクラ
ッチを備える自動車用自動変速機において、下記（１）
又は（２）の構成とする。
ンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装さ
れたトルクコンバータ内に設けられて少なくともコース
ティング時に締結されることによりトルクコンバータの
入力側と出力側とを機械的に直結するロックアップクラ
ッチを備える自動車用自動変速機において、下記（１）
又は（２）の構成とする。
【０００８】（１）図１の（Ａ） に示すように、車両
の減速度を検出する手段と、検出された減速度が所定値
以上のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す
手段とを設ける。 （２）歯車式変速機中に設けられて少なくともコーステ
ィング時に締結されることにより車両からの逆駆動力を
エンジン側へ伝達するオーバーランクラッチを備えるこ
とを前提として、図１の（Ｂ） に示すように、車両の
減速度を検出する手段と、検出された減速度が所定値以
上のときにオーバーランクラッチを強制的に切り離す手
段とを設ける。
の減速度を検出する手段と、検出された減速度が所定値
以上のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す
手段とを設ける。 （２）歯車式変速機中に設けられて少なくともコーステ
ィング時に締結されることにより車両からの逆駆動力を
エンジン側へ伝達するオーバーランクラッチを備えるこ
とを前提として、図１の（Ｂ） に示すように、車両の
減速度を検出する手段と、検出された減速度が所定値以
上のときにオーバーランクラッチを強制的に切り離す手
段とを設ける。
【０００９】
【作用】上記（１）又は（２）の構成においては、それ
ぞれ下記の作用が得られる。 （１）車両の減速度を検出し、これが所定値以上のとき
、すなわち、急減速時に、ロックアップクラッチを強制
的に切り離すことにより、エンジンストールを防止する
。すなわち、燃費向上のためのコースティング時ロック
アップ制御を急減速時には行わないようにして、耐エン
スト性の向上を図る。
ぞれ下記の作用が得られる。 （１）車両の減速度を検出し、これが所定値以上のとき
、すなわち、急減速時に、ロックアップクラッチを強制
的に切り離すことにより、エンジンストールを防止する
。すなわち、燃費向上のためのコースティング時ロック
アップ制御を急減速時には行わないようにして、耐エン
スト性の向上を図る。
【００１０】（２）車両の減速度を検出し、これが所定
値以上のとき、すなわち、急減速時に、オーバーランク
ラッチを強制的に切り離すことにより、エンジンストー
ルを防止する。すなわち、エンジンブレーキのためのオ
ーバーランクラッチの締結操作を急減速時には行わない
ようにして、耐エンスト性の向上を図る。
値以上のとき、すなわち、急減速時に、オーバーランク
ラッチを強制的に切り離すことにより、エンジンストー
ルを防止する。すなわち、エンジンブレーキのためのオ
ーバーランクラッチの締結操作を急減速時には行わない
ようにして、耐エンスト性の向上を図る。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。
【００１２】トルクコンバータ３は、図３に示すように
、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース３１と
、ケース３１に取付けられたポンプインペラ３２と、変
速機入力軸４に取付けられたタービンランナ３３と、一
方向クラッチ３４を介して支持されたステータ３５とか
らなり、ポンプインペラ３２の回転によってポンプイン
ペラ３２からタービンランナ３３へ流入する油の力でタ
ービンランナ３３を回転させ、タービンランナ３３から
出る油はステータ３５によりポンプインペラ３２の回転
を妨げない方向にしてポンプインペラ３２にスムーズに
入れ、これにより動力を伝達する。
、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース３１と
、ケース３１に取付けられたポンプインペラ３２と、変
速機入力軸４に取付けられたタービンランナ３３と、一
方向クラッチ３４を介して支持されたステータ３５とか
らなり、ポンプインペラ３２の回転によってポンプイン
ペラ３２からタービンランナ３３へ流入する油の力でタ
ービンランナ３３を回転させ、タービンランナ３３から
出る油はステータ３５によりポンプインペラ３２の回転
を妨げない方向にしてポンプインペラ３２にスムーズに
入れ、これにより動力を伝達する。
【００１３】このトルクコンバータ３には、所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ４０が設けられてい
る。ロックアップクラッチ４０は、ケース３１の内壁に
相対させてクラッチフェージング４１を有するロックア
ッププレート４２を設けてなる。ロックアッププレート
４２はトーションダンパ４３と一体であり、トーション
ダンパ４３はクラッチハブ４４に固定してある。クラッ
チハブ４４は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある
。従って、ロックアッププレート４２は軸方向に移動可
能であり、両側の室４５，４６の圧力Ｐ１ ，Ｐ２ に
応じて移動する。
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ４０が設けられてい
る。ロックアップクラッチ４０は、ケース３１の内壁に
相対させてクラッチフェージング４１を有するロックア
ッププレート４２を設けてなる。ロックアッププレート
４２はトーションダンパ４３と一体であり、トーション
ダンパ４３はクラッチハブ４４に固定してある。クラッ
チハブ４４は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある
。従って、ロックアッププレート４２は軸方向に移動可
能であり、両側の室４５，４６の圧力Ｐ１ ，Ｐ２ に
応じて移動する。
【００１４】ここで、室４５の圧力Ｐ１ はコンバータ
圧であって、ほぼ一定に制御される。室４６と通じる油
路４７はロックアップ制御バルブ４８を介してコンバー
タ圧導入路４９とドレーン路５０とに接続されており、
ロックアップ制御バルブ４８が図で右方に移動している
状態では油路４７とコンバータ圧導入路４９とが連通し
、この結果Ｐ２ ＝Ｐ１ となって、ロックアッププレ
ート４２が図で右方に移動し、ケース３１の内壁から離
れて通常の状態（非ロックアップ状態）となる。また、
ロックアップ制御バルブ４８が図で左方に移動している
状態では油路４７とドレーン路５０とが連通し、この結
果Ｐ２ ＜Ｐ１ （∵Ｐ２ ＝０）となって、ロックア
ッププレート４２が図で左方に移動し、ケース３１の内
壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの状態
ではエンジン出力軸２によるケース３１の回転がロック
アッププレート４２を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
圧であって、ほぼ一定に制御される。室４６と通じる油
路４７はロックアップ制御バルブ４８を介してコンバー
タ圧導入路４９とドレーン路５０とに接続されており、
ロックアップ制御バルブ４８が図で右方に移動している
状態では油路４７とコンバータ圧導入路４９とが連通し
、この結果Ｐ２ ＝Ｐ１ となって、ロックアッププレ
ート４２が図で右方に移動し、ケース３１の内壁から離
れて通常の状態（非ロックアップ状態）となる。また、
ロックアップ制御バルブ４８が図で左方に移動している
状態では油路４７とドレーン路５０とが連通し、この結
果Ｐ２ ＜Ｐ１ （∵Ｐ２ ＝０）となって、ロックア
ッププレート４２が図で左方に移動し、ケース３１の内
壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの状態
ではエンジン出力軸２によるケース３１の回転がロック
アッププレート４２を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
【００１５】ロックアップ制御バルブ４８の端面には圧
力作動室５１が設けられており、この圧力作動室５１に
はライン圧導入路５２が接続されている。ライン圧導入
路５２の途中にはこれから分岐されたドレーン路５３が
設けられており、このドレーン路５３にはロックアップ
用電磁バルブ５４が設けられている。よって、ロックア
ップクラッチ４０は、後述するコントロールユニット２
０によるロックアップ用電磁バルブ５４のデューティ制
御により、ロックアップ制御バルブ４８を介して締結さ
れ、また切り離される。
力作動室５１が設けられており、この圧力作動室５１に
はライン圧導入路５２が接続されている。ライン圧導入
路５２の途中にはこれから分岐されたドレーン路５３が
設けられており、このドレーン路５３にはロックアップ
用電磁バルブ５４が設けられている。よって、ロックア
ップクラッチ４０は、後述するコントロールユニット２
０によるロックアップ用電磁バルブ５４のデューティ制
御により、ロックアップ制御バルブ４８を介して締結さ
れ、また切り離される。
【００１６】すなわち、ロックアップ用電磁バルブ５４
へのデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン
路５３を開通させ、圧力作動室５１からロックアップ制
御バルブ４８に作用する圧力を低下させることによって
、ロックアップ制御バルブ４８を図で右方に移動させ、
非ロックアップ状態にすることができ、ロックアップ用
電磁バルブ５４へのデューティを増大させてドレーン路
５３を遮断し、圧力作動室５１からロックアップ制御バ
ルブ４８に作用する圧力を上昇させることによって、ロ
ックアップ制御バルブ４８を図で左方に移動させ、ロッ
クアップ状態にすることができる。
へのデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン
路５３を開通させ、圧力作動室５１からロックアップ制
御バルブ４８に作用する圧力を低下させることによって
、ロックアップ制御バルブ４８を図で右方に移動させ、
非ロックアップ状態にすることができ、ロックアップ用
電磁バルブ５４へのデューティを増大させてドレーン路
５３を遮断し、圧力作動室５１からロックアップ制御バ
ルブ４８に作用する圧力を上昇させることによって、ロ
ックアップ制御バルブ４８を図で左方に移動させ、ロッ
クアップ状態にすることができる。
【００１７】第２図に戻って、歯車式変速機５は、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７を備える。この油圧アクチュエータ７に対する作
動油圧は各種の電磁バルブを介して制御されるが、ここ
ではシフト用電磁バルブ８Ａ，８Ｂ及びオーバーランク
ラッチ用電磁バルブ９のみを示してある。また、歯車式
変速機５中に、摩擦要素の１つとして、エンジンブレー
キ専用のオーバーランクラッチが設けられており、これ
について図４により説明する。
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７を備える。この油圧アクチュエータ７に対する作
動油圧は各種の電磁バルブを介して制御されるが、ここ
ではシフト用電磁バルブ８Ａ，８Ｂ及びオーバーランク
ラッチ用電磁バルブ９のみを示してある。また、歯車式
変速機５中に、摩擦要素の１つとして、エンジンブレー
キ専用のオーバーランクラッチが設けられており、これ
について図４により説明する。
【００１８】図４はギアトレインの概略を示し、加速時
はフォワードクラッチ６１が締結し、ワンウェイクラッ
チ６２を介して、フロントプラネットキャリア６３とリ
アインターナルギア６４とを接続する。減速時にオーバ
ーランクラッチ６５が解除されているとすると、リアイ
ンターナルギア６４が正転しているため、ワンウェイク
ラッチ６２がフリーとなって空転し、エンジンに逆駆動
力を伝達せず、エンジンブレーキは作用しない。
はフォワードクラッチ６１が締結し、ワンウェイクラッ
チ６２を介して、フロントプラネットキャリア６３とリ
アインターナルギア６４とを接続する。減速時にオーバ
ーランクラッチ６５が解除されているとすると、リアイ
ンターナルギア６４が正転しているため、ワンウェイク
ラッチ６２がフリーとなって空転し、エンジンに逆駆動
力を伝達せず、エンジンブレーキは作用しない。
【００１９】減速時にオーバーランクラッチ６５が締結
しているときは、ワンウェイクラッチ６２の空転を規制
し、エンジンに逆駆動力を伝達して、エンジンブレーキ
を作用させる。このオーバーランクラッチ６５は、後述
するコントロールユニット２０によるオーバーランクラ
ッチ用電磁バルブ９のデューティ制御により、油圧アク
チュエータ７を介して締結され、また切り離される。
しているときは、ワンウェイクラッチ６２の空転を規制
し、エンジンに逆駆動力を伝達して、エンジンブレーキ
を作用させる。このオーバーランクラッチ６５は、後述
するコントロールユニット２０によるオーバーランクラ
ッチ用電磁バルブ９のデューティ制御により、油圧アク
チュエータ７を介して締結され、また切り離される。
【００２０】コントロールユニット２０は、マイクロコ
ンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が
入力されている。前記各種のセンサとしては、例えば、
車速ＶＳＰの検出のため、歯車式変速機５の出力軸６の
一定回転毎にパルス信号（以下車速パルスという）を出
力する車速センサ２１が設けられている。
ンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が
入力されている。前記各種のセンサとしては、例えば、
車速ＶＳＰの検出のため、歯車式変速機５の出力軸６の
一定回転毎にパルス信号（以下車速パルスという）を出
力する車速センサ２１が設けられている。
【００２１】また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
２２の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ２３が設けられている。ここにおいて、コ
ントロールユニット２０は、セレクトレバーの操作位置
に適合して変速制御を行い、特にセレクトレバーがＤレ
ンジの状態では、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開度ＴＶ
Ｏに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフト
用電磁弁８Ａ，８ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５をそ
の変速位置に制御する。
２２の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ２３が設けられている。ここにおいて、コ
ントロールユニット２０は、セレクトレバーの操作位置
に適合して変速制御を行い、特にセレクトレバーがＤレ
ンジの状態では、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開度ＴＶ
Ｏに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフト
用電磁弁８Ａ，８ＢのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御し
て、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５をそ
の変速位置に制御する。
【００２２】また、コントロールユニット２０は、図５
〜図７に示すルーチンを実行することにより、ロックア
ップ制御及びオーバーランクラッチ制御を行う。図５の
ルーチンは、車速センサ２１からの車速パルスの立上が
りに同期して実行され、車速カウンタＣＮＴＶＳＰを１
アップする。図６のルーチンは、一定時間毎に実行され
、ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）で
前回の車速ＶＳＰをＶＳＰＯＬＤ として記憶保持し、
ステップ２で車速カウンタＣＮＴＶＳＰの値（一定時間
内のパルス数）を読込んで、これを車速ＶＳＰとする。 そして、ステップ３で前回の車速ＶＳＰＯＬＤ から今
回の車速ＶＳＰを減算して、減速度ＤＥＣＶＳＰを求め
る。その後は、ステップ４で車速カウンタＣＮＴＶＳＰ
をリセットする。
〜図７に示すルーチンを実行することにより、ロックア
ップ制御及びオーバーランクラッチ制御を行う。図５の
ルーチンは、車速センサ２１からの車速パルスの立上が
りに同期して実行され、車速カウンタＣＮＴＶＳＰを１
アップする。図６のルーチンは、一定時間毎に実行され
、ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）で
前回の車速ＶＳＰをＶＳＰＯＬＤ として記憶保持し、
ステップ２で車速カウンタＣＮＴＶＳＰの値（一定時間
内のパルス数）を読込んで、これを車速ＶＳＰとする。 そして、ステップ３で前回の車速ＶＳＰＯＬＤ から今
回の車速ＶＳＰを減算して、減速度ＤＥＣＶＳＰを求め
る。その後は、ステップ４で車速カウンタＣＮＴＶＳＰ
をリセットする。
【００２３】以上により、車両の減速度ＤＥＣＶＳＰを
求めることができ、図５及び図６のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図７のルーチンについて説明す
る。ステップ１１では、減速度ＤＥＣＶＳＰを所定値と
比較し、所定値未満の場合はステップ１２へ進む。
求めることができ、図５及び図６のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図７のルーチンについて説明す
る。ステップ１１では、減速度ＤＥＣＶＳＰを所定値と
比較し、所定値未満の場合はステップ１２へ進む。
【００２４】ステップ１２では、車速ＶＳＰとスロット
ル弁開度ＴＶＯとに基づいて、図８にハッチングで示す
コースティング領域（高車速、低スロットル弁開度領域
）か否かを判定し、ＹＥＳの場合にステップ１３へ進ん
で電磁バルブ５４の制御によりロックアップクラッチ４
０を締結し、またステップ１４へ進んで電磁バルブ９の
制御によりオーバーランクラッチ６５を締結する。ＮＯ
の場合は、ステップ１５へ進んで電磁バルブ５４の制御
によりロックアップクラッチ４０を切り離し、またステ
ップ１６へ進んで電磁バルブ９の制御によりオーバーラ
ンクラッチ６５を切り離す。
ル弁開度ＴＶＯとに基づいて、図８にハッチングで示す
コースティング領域（高車速、低スロットル弁開度領域
）か否かを判定し、ＹＥＳの場合にステップ１３へ進ん
で電磁バルブ５４の制御によりロックアップクラッチ４
０を締結し、またステップ１４へ進んで電磁バルブ９の
制御によりオーバーランクラッチ６５を締結する。ＮＯ
の場合は、ステップ１５へ進んで電磁バルブ５４の制御
によりロックアップクラッチ４０を切り離し、またステ
ップ１６へ進んで電磁バルブ９の制御によりオーバーラ
ンクラッチ６５を切り離す。
【００２５】減速度ＤＥＣＶＳＰが所定値以上（急減速
時）の場合は、コースティング領域か否かにかかわらず
、ステップ１１からステップ１５へ進んで電磁バルブ５
４の制御によりロックアップクラッチ４０を切り離し、
またステップ１６へ進んで電磁バルブ９の制御によりオ
ーバーランクラッチ６５を切り離す。ここで、ステップ
１１，１５の部分がロックアップクラッチ強制切り離し
手段に相当し、ステップ１１，１６の部分がオーバーラ
ンクラッチ強制切り離し手段に相当する。
時）の場合は、コースティング領域か否かにかかわらず
、ステップ１１からステップ１５へ進んで電磁バルブ５
４の制御によりロックアップクラッチ４０を切り離し、
またステップ１６へ進んで電磁バルブ９の制御によりオ
ーバーランクラッチ６５を切り離す。ここで、ステップ
１１，１５の部分がロックアップクラッチ強制切り離し
手段に相当し、ステップ１１，１６の部分がオーバーラ
ンクラッチ強制切り離し手段に相当する。
【００２６】このように、車両の減速度ＤＥＣＶＳＰを
検出し、これが所定値以上のとき（急減速時）に、ロッ
クアップクラッチ４０を強制的に切り離し、また、エン
ジンブレーキのためのオーバーランクラッチ６５を強制
的に切り離すことにより、エンジンストールを防止する
のである。尚、本実施例では、ロックアップクラッチの
強制切り離しと、オーバーランクラッチの強制切り離し
とを同時に行うようにしたが、いずれか１つを行うよう
にしてもよいことはもちろんである。
検出し、これが所定値以上のとき（急減速時）に、ロッ
クアップクラッチ４０を強制的に切り離し、また、エン
ジンブレーキのためのオーバーランクラッチ６５を強制
的に切り離すことにより、エンジンストールを防止する
のである。尚、本実施例では、ロックアップクラッチの
強制切り離しと、オーバーランクラッチの強制切り離し
とを同時に行うようにしたが、いずれか１つを行うよう
にしてもよいことはもちろんである。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、コ
ースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域
の有効利用による燃費の向上と、急減速時の耐エンスト
性の向上との両立を図ることができるという効果が得ら
れる。
ースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域
の有効利用による燃費の向上と、急減速時の耐エンスト
性の向上との両立を図ることができるという効果が得ら
れる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２
】 本発明の一実施例を示すシステム図
】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】
トルクコンバータ部の詳細図
トルクコンバータ部の詳細図
【図４】 オーバーラン
クラッチを含むギアトレインの概略図
クラッチを含むギアトレインの概略図
【図５】 車速カウンタのフローチャート
【図６】
減速度算出のフローチャート
減速度算出のフローチャート
【図７】 ロックアッ
プ制御及びオーバーランクラッチ制御のフローチャート
プ制御及びオーバーランクラッチ制御のフローチャート
【図８】 コースティング領域を示す線図
【図９】
従来の問題点を示す図
従来の問題点を示す図
１ エンジン
３ トルクコンバータ
５ 歯車式変速機
９ オーバーランクラッチ用電磁バルブ２０ コン
トロールユニット ２１ 車速センサ ２３ スロットルセンサ ４０ ロックアップクラッチ ５４ ロックアップ用電磁バルブ ６５ オーバーランクラッチ
トロールユニット ２１ 車速センサ ２３ スロットルセンサ ４０ ロックアップクラッチ ５４ ロックアップ用電磁バルブ ６５ オーバーランクラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチを備える自動車用自動変速機におい
て、車両の減速度を検出する手段と、検出された減速度
が所定値以上のときにロックアップクラッチを強制的に
切り離す手段と、を設けたことを特徴とする自動車用自
動変速機の制御装置。 - 【請求項２】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチと、歯車式変速機中に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることにより車両
からの逆駆動力をエンジン側へ伝達するオーバーランク
ラッチとを備える自動車用自動変速機において、車両の
減速度を検出する手段と、検出された減速度が所定値以
上のときにオーバーランクラッチを強制的に切り離す手
段と、を設けたことを特徴とする自動車用自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14024591A JPH04366067A (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14024591A JPH04366067A (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04366067A true JPH04366067A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15264295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14024591A Pending JPH04366067A (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04366067A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006316924A (ja) * | 2005-05-13 | 2006-11-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車両の制御装置 |
| JP2009236235A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2010096342A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| US8303466B2 (en) | 2008-10-20 | 2012-11-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Outboard motor control apparatus |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57192668A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling circuit of lock-up type automatic speed-change gear |
| JPS59117950A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ロツクアツプ制御装置 |
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| JPH0231063A (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
| JPH0256969A (ja) * | 1988-08-22 | 1990-02-26 | Fuji Xerox Co Ltd | 薄膜半導体装置 |
| JPH0272268A (ja) * | 1988-09-01 | 1990-03-12 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の自動クラッチ制御装置 |
-
1991
- 1991-06-12 JP JP14024591A patent/JPH04366067A/ja active Pending
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