JPH04370465A - 自動車用自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

自動車用自動変速機のロックアップ制御装置

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JPH04370465A
JPH04370465A JP14850991A JP14850991A JPH04370465A JP H04370465 A JPH04370465 A JP H04370465A JP 14850991 A JP14850991 A JP 14850991A JP 14850991 A JP14850991 A JP 14850991A JP H04370465 A JPH04370465 A JP H04370465A
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lock
clutch
deceleration
automatic transmission
vehicle speed
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Masuo Kashiwabara
柏原 益夫
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Japan Electronic Control Systems Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ部に
ロックアップクラッチを備えて、コースティング時(惰
行運転時)にロックアップクラッチを締結するようにし
た自動車用自動変速機のロックアップ制御装置に関する
【0002】
【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機において
は、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械
的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件
下でロックアップクラッチを締結することにより、トル
クコンバータを介することによるエネルギーロスを無く
して、燃費の向上を図ることが行われている。
【0003】また、このロックアップクラッチを利用し
、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラ
ッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下
を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所
定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間
を長くして、燃費の向上を図ることが行われている(実
開昭62−115556号公報参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図8の(A) は非ロックアップ時
であり、このときは急ブレーキをかけて車速が低下して
も、エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図8の(
B)のロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低
下すると、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し
、車速が一定値以下となったところでロックアップが解
除されても、解除が間に合わず、エンジンストールに至
ることがある。
【0005】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
、コースティング時ロックアップ制御による燃料カット
領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向
上との両立を図ることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、ト
ルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結可能
なロックアップクラッチと、少なくともコースティグ時
にロックアップクラッチを締結するロックアップ制御手
段とを備える自動車用自動変速機において、図1に示す
ように、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏
込み検出手段と、踏込みの検出時にロックアップクラッ
チの締結力を弱める締結力弱め手段と、車両の減速度を
検出する減速度検出手段と、検出された減速度が所定値
以上のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す
強制切り離し手段とを設ける構成とする。
【0007】
【作用】上記の構成においては、ブレーキペダルの踏込
みを検出し、踏込み時には、ロックアップクラッチの締
結力を弱めて、いわゆるスリップロックアップ状態にす
る。このようにするのはエンジンストールの防止のため
であると共に、急減速時の切り離しを応答よく行い得る
ようにするためである。そして、車両の減速度を検出し
、これが所定値以上のとき、すなわち、急減速時に、ロ
ックアップクラッチを強制的に切り離すことにより、エ
ンジンストールを防止する。
【0008】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図2はシ
ステム図で、エンジン1の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン1の出力軸2の回転
が入力されるトルクコンバータ3と、このトルクコンバ
ータ3の出力側に入力軸4が連結された歯車式変速機5
とを備える。6は歯車式変速機5の出力軸である。
【0009】トルクコンバータ3は、図3に示すように
、エンジン出力軸2に固定されて回転するケース31と
、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、変
速機入力軸4に取付けられたタービンランナ33と、一
方向クラッチ34を介して支持されたステータ35とか
らなり、ポンプインペラ32の回転によってポンプイン
ペラ32からタービンランナ33へ流入する油の力でタ
ービンランナ33を回転させ、タービンランナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転
を妨げない方向にしてポンプインペラ32にスムーズに
入れ、これにより動力を伝達する。
【0010】このトルクコンバータ3には、所定の運転
条件にてトルクコンバータ3の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ40が設けられてい
る。ロックアップクラッチ40は、ケース31の内壁に
相対させてクラッチフェージング41を有するロックア
ッププレート42を設けてなる。ロックアッププレート
42はトーションダンパ43と一体であり、トーション
ダンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッ
チハブ44は変速機入力軸4にスプライン嵌合してある
。従って、ロックアッププレート42は軸方向に移動可
能であり、両側の室45,46の圧力P1 ,P2 に
応じて移動する。
【0011】ここで、室45の圧力P1 はコンバータ
圧であって、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油
路47はロックアップ制御バルブ48を介してコンバー
タ圧導入路49とドレーン路50とに接続されており、
ロックアップ制御バルブ48が図で右方に移動している
状態では油路47とコンバータ圧導入路49とが連通し
、この結果P2 =P1 となって、ロックアッププレ
ート42が図で右方に移動し、ケース31の内壁から離
れて通常の状態(非ロックアップ状態)となる。また、
ロックアップ制御バルブ48が図で左方に移動している
状態では油路47とドレーン路50とが連通し、この結
果P2 <P1 (∵P2 =0)となって、ロックア
ッププレート42が図で左方に移動し、ケース31の内
壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの状態
ではエンジン出力軸2によるケース31の回転がロック
アッププレート42を介して変速機入力軸4に伝えられ
る。
【0012】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧
力作動室51が設けられており、この圧力作動室51に
はライン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入
路52の途中にはこれから分岐されたドレーン路53が
設けられており、このドレーン路53にはロックアップ
用電磁バルブ54が設けられている。よって、ロックア
ップクラッチ40は、後述するコントロールユニット2
0によるロックアップ用電磁バルブ54のデューティ制
御により、ロックアップ制御バルブ48を介して締結さ
れ、また切り離される。
【0013】すなわち、ロックアップ用電磁バルブ54
へのデューティ(ON時間割合)を減少させてドレーン
路53を開通させ、圧力作動室51からロックアップ制
御バルブ48に作用する圧力を低下させることによって
、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移動させ、
非ロックアップ状態にすることができ、ロックアップ用
電磁バルブ54へのデューティを増大させてドレーン路
53を遮断し、圧力作動室51からロックアップ制御バ
ルブ48に作用する圧力を上昇させることによって、ロ
ックアップ制御バルブ48を図で左方に移動させ、ロッ
クアップ状態にすることができる。
【0014】コントロールユニット20は、マイクロコ
ンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が
入力されている。ロックアップ制御には、車速VSPの
検出のため、歯車式変速機5の出力軸6の一定回転毎に
パルス信号(以下車速パルスという)を出力する車速セ
ンサ21が用いられる。
【0015】また、エンジン1の吸気系のスロットル弁
22の開度TVOを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ23が用いられる。さらに、ブレーキ踏込
み検出手段として、ブレーキペダル24の踏込みによっ
てONとなるブレーキスイッチ25が用いられる。ここ
において、コントロールユニット20は、図4及び図5
に示すルーチンを実行することにより車速及び減速度を
検出しつつ、図6に示すルーチンを実行することにより
、ロックアップ制御を行う。
【0016】図4のルーチンは、車速センサ21からの
車速パルスの立上がりに同期して実行され、車速カウン
タCNTVSPを1アップする。図5のルーチンは、一
定時間毎に実行され、ステップ1(図にはS1と記して
ある。以下同様)で前回の車速VSPをVSPOLD 
として記憶保持し、ステップ2で車速カウンタCNTV
SPの値(一定時間内のパルス数)を読込んで、これを
車速VSPとする。そして、ステップ3で前回の車速V
SPOLD から今回の車速VSPを減算して、減速度
DECVSPを求める。その後は、ステップ4で車速カ
ウンタCNTVSPを0に戻す。
【0017】以上により、車両の減速度DECVSPを
求めることができ、図4及び図5のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図6のルーチンについて説明す
る。ステップ11では、車速VSPとスロットル弁開度
TVOとに基づいて、図7にハッチングで示すコーステ
ィング領域(高車速、低スロットル弁開度領域)か否か
を判定し、コースティング領域でない場合は、ステップ
16へ進んで電磁バルブ54へのデューティを減少させ
ることによりロックアップクラッチ40を切り離して、
非ロックアップ状態にする。
【0018】コースティング領域の場合は、ステップ1
2へ進む。ステップ12では、ブレーキスイッチ25の
ON・OFFを判定し、OFFの場合は、ステップ14
へ進んで電磁バルブ54へのデューティを増大させるこ
とによりロックアップクラッチ40を締結して、通常の
ロックアップ状態にする。ブレーキスイッチ25がON
(ブレーキペダル24踏込み中)の場合は、ステップ1
3へ進む。
【0019】ステップ13では、減速度DECVSPを
所定値と比較し、DECVSP<所定値の場合は、ステ
ップ15へ進んで電磁バルブ54へのデューティの制御
によりロックアップクラッチ40の締結力を弱めて、ス
リップロックアップ制御を行う。ここでのスリップロッ
クアップ制御は、ロックアップクラッチ40の前後の回
転数差(エンジン出力軸2の回転数であるエンジン回転
数Nと、変速機出力軸6の回転数である車速VSPと歯
車式変速機5のギヤ比とから求めた変速機入力軸4の回
転数との差)を検出し、これが一定(例えば70rpm
 )となるように電磁バルブ54へのデューティを制御
することにより行う。
【0020】DECVSP≧所定値(急減速時)の場合
は、ステップ16へ進んで電磁バルブ54へのデューテ
ィを減少させることによりロックアップクラッチ40を
強制的に切り離して、非ロックアップ状態にする。この
ように、ブレーキペダル24の踏込みを検出した時に、
ロックアップクラッチの締結力を弱めて、いわゆるスリ
ップロックアップ状態にすることにより、急減速に備え
、車両の減速度より急減速を検出した時に、スリップロ
ックアップ状態からロックアップクラッチを切り離すこ
とにより、応答よく切り離しを行って、エンジンストー
ルを防止するのである。
【0021】ここで、図6のルーチン全体がロックアッ
プ制御手段に相当し、そのうちステップ12,15の部
分が締結力弱め手段に相当し、ステップ13,16の部
分が強制切り離し手段に相当する。
【0022】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、コ
ースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域
の有効利用による燃費の向上と、急減速時などの耐エン
スト性の向上との両立を図ることができるという効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】  本発明の構成を示す機能ブロック図
【図2
】  本発明の一実施例を示すシステム図
【図3】  
トルクコンバータ部の詳細図
【図4】  車速カウンタ
のフローチャート
【図5】  減速度算出ルーチンのフ
ローチャート
【図6】  ロックアップ制御ルーチンの
フローチャート
【図7】  ロックアップ領域を示す線
【図8】  従来の問題点を示す図
【符号の説明】
1  エンジン 3  トルクコンバータ 5  歯車式変速機 20  コントロールユニット 21  車速センサ 23  スロットルセンサ 25  ブレーキスイッチ 40  ロックアップクラッチ 54  ロックアップ用電磁バルブ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】トルクコンバータの入力側と出力側とを機
    械的に直結可能なロックアップクラッチと、少なくとも
    コースティグ時にロックアップクラッチを締結するロッ
    クアップ制御手段とを備える自動車用自動変速機におい
    て、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み
    検出手段と、踏込みの検出時にロックアップクラッチの
    締結力を弱める締結力弱め手段と、車両の減速度を検出
    する減速度検出手段と、検出された減速度が所定値以上
    のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す強制
    切り離し手段と、を設けたことを特徴とする自動車用自
    動変速機のロックアップ制御装置。
JP14850991A 1991-06-20 1991-06-20 自動車用自動変速機のロックアップ制御装置 Expired - Fee Related JP3082101B2 (ja)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5520594A (en) * 1994-02-07 1996-05-28 Nippondenso Co., Ltd. Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission
US5667458A (en) * 1994-07-08 1997-09-16 Nissan Motor Co., Ltd. Lock-up control apparatus for automatic transmission
EP0939252A2 (en) 1998-02-27 1999-09-01 Nissan Motor Company, Limited Lock-up control system for vehicle drivetrain with torque converter

Cited By (4)

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US6074326A (en) * 1998-02-27 2000-06-13 Nissan Motor Co., Ltd. Lock-up control system for vehicle drivetrain with torque converter

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