JPH04370465A - 自動車用自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ部に
ロックアップクラッチを備えて、コースティング時（惰
行運転時）にロックアップクラッチを締結するようにし
た自動車用自動変速機のロックアップ制御装置に関する
。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機において
は、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械
的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件
下でロックアップクラッチを締結することにより、トル
クコンバータを介することによるエネルギーロスを無く
して、燃費の向上を図ることが行われている。

【０００３】また、このロックアップクラッチを利用し
、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラ
ッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下
を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所
定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間
を長くして、燃費の向上を図ることが行われている（実
開昭６２−１１５５５６号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図８の（Ａ）　は非ロックアップ時
であり、このときは急ブレーキをかけて車速が低下して
も、エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図８の（
Ｂ）のロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低
下すると、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し
、車速が一定値以下となったところでロックアップが解
除されても、解除が間に合わず、エンジンストールに至
ることがある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
、コースティング時ロックアップ制御による燃料カット
領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向
上との両立を図ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、ト
ルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結可能
なロックアップクラッチと、少なくともコースティグ時
にロックアップクラッチを締結するロックアップ制御手
段とを備える自動車用自動変速機において、図１に示す
ように、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏
込み検出手段と、踏込みの検出時にロックアップクラッ
チの締結力を弱める締結力弱め手段と、車両の減速度を
検出する減速度検出手段と、検出された減速度が所定値
以上のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す
強制切り離し手段とを設ける構成とする。

【０００７】

【作用】上記の構成においては、ブレーキペダルの踏込
みを検出し、踏込み時には、ロックアップクラッチの締
結力を弱めて、いわゆるスリップロックアップ状態にす
る。このようにするのはエンジンストールの防止のため
であると共に、急減速時の切り離しを応答よく行い得る
ようにするためである。そして、車両の減速度を検出し
、これが所定値以上のとき、すなわち、急減速時に、ロ
ックアップクラッチを強制的に切り離すことにより、エ
ンジンストールを防止する。

【０００８】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。

【０００９】トルクコンバータ３は、図３に示すように
、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース３１と
、ケース３１に取付けられたポンプインペラ３２と、変
速機入力軸４に取付けられたタービンランナ３３と、一
方向クラッチ３４を介して支持されたステータ３５とか
らなり、ポンプインペラ３２の回転によってポンプイン
ペラ３２からタービンランナ３３へ流入する油の力でタ
ービンランナ３３を回転させ、タービンランナ３３から
出る油はステータ３５によりポンプインペラ３２の回転
を妨げない方向にしてポンプインペラ３２にスムーズに
入れ、これにより動力を伝達する。

【００１０】このトルクコンバータ３には、所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ４０が設けられてい
る。ロックアップクラッチ４０は、ケース３１の内壁に
相対させてクラッチフェージング４１を有するロックア
ッププレート４２を設けてなる。ロックアッププレート
４２はトーションダンパ４３と一体であり、トーション
ダンパ４３はクラッチハブ４４に固定してある。クラッ
チハブ４４は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある
。従って、ロックアッププレート４２は軸方向に移動可
能であり、両側の室４５，４６の圧力Ｐ１　，Ｐ２　に
応じて移動する。

【００１１】ここで、室４５の圧力Ｐ１　はコンバータ
圧であって、ほぼ一定に制御される。室４６と通じる油
路４７はロックアップ制御バルブ４８を介してコンバー
タ圧導入路４９とドレーン路５０とに接続されており、
ロックアップ制御バルブ４８が図で右方に移動している
状態では油路４７とコンバータ圧導入路４９とが連通し
、この結果Ｐ２　＝Ｐ１　となって、ロックアッププレ
ート４２が図で右方に移動し、ケース３１の内壁から離
れて通常の状態（非ロックアップ状態）となる。また、
ロックアップ制御バルブ４８が図で左方に移動している
状態では油路４７とドレーン路５０とが連通し、この結
果Ｐ２　＜Ｐ１　（∵Ｐ２　＝０）となって、ロックア
ッププレート４２が図で左方に移動し、ケース３１の内
壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの状態
ではエンジン出力軸２によるケース３１の回転がロック
アッププレート４２を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。

【００１２】ロックアップ制御バルブ４８の端面には圧
力作動室５１が設けられており、この圧力作動室５１に
はライン圧導入路５２が接続されている。ライン圧導入
路５２の途中にはこれから分岐されたドレーン路５３が
設けられており、このドレーン路５３にはロックアップ
用電磁バルブ５４が設けられている。よって、ロックア
ップクラッチ４０は、後述するコントロールユニット２
０によるロックアップ用電磁バルブ５４のデューティ制
御により、ロックアップ制御バルブ４８を介して締結さ
れ、また切り離される。

【００１３】すなわち、ロックアップ用電磁バルブ５４
へのデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン
路５３を開通させ、圧力作動室５１からロックアップ制
御バルブ４８に作用する圧力を低下させることによって
、ロックアップ制御バルブ４８を図で右方に移動させ、
非ロックアップ状態にすることができ、ロックアップ用
電磁バルブ５４へのデューティを増大させてドレーン路
５３を遮断し、圧力作動室５１からロックアップ制御バ
ルブ４８に作用する圧力を上昇させることによって、ロ
ックアップ制御バルブ４８を図で左方に移動させ、ロッ
クアップ状態にすることができる。

【００１４】コントロールユニット２０は、マイクロコ
ンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が
入力されている。ロックアップ制御には、車速ＶＳＰの
検出のため、歯車式変速機５の出力軸６の一定回転毎に
パルス信号（以下車速パルスという）を出力する車速セ
ンサ２１が用いられる。

【００１５】また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
２２の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ２３が用いられる。さらに、ブレーキ踏込
み検出手段として、ブレーキペダル２４の踏込みによっ
てＯＮとなるブレーキスイッチ２５が用いられる。ここ
において、コントロールユニット２０は、図４及び図５
に示すルーチンを実行することにより車速及び減速度を
検出しつつ、図６に示すルーチンを実行することにより
、ロックアップ制御を行う。

【００１６】図４のルーチンは、車速センサ２１からの
車速パルスの立上がりに同期して実行され、車速カウン
タＣＮＴＶＳＰを１アップする。図５のルーチンは、一
定時間毎に実行され、ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）で前回の車速ＶＳＰをＶＳＰＯＬＤ　
として記憶保持し、ステップ２で車速カウンタＣＮＴＶ
ＳＰの値（一定時間内のパルス数）を読込んで、これを
車速ＶＳＰとする。そして、ステップ３で前回の車速Ｖ
ＳＰＯＬＤ　から今回の車速ＶＳＰを減算して、減速度
ＤＥＣＶＳＰを求める。その後は、ステップ４で車速カ
ウンタＣＮＴＶＳＰを０に戻す。

【００１７】以上により、車両の減速度ＤＥＣＶＳＰを
求めることができ、図４及び図５のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図６のルーチンについて説明す
る。ステップ１１では、車速ＶＳＰとスロットル弁開度
ＴＶＯとに基づいて、図７にハッチングで示すコーステ
ィング領域（高車速、低スロットル弁開度領域）か否か
を判定し、コースティング領域でない場合は、ステップ
１６へ進んで電磁バルブ５４へのデューティを減少させ
ることによりロックアップクラッチ４０を切り離して、
非ロックアップ状態にする。

【００１８】コースティング領域の場合は、ステップ１
２へ進む。ステップ１２では、ブレーキスイッチ２５の
ＯＮ・ＯＦＦを判定し、ＯＦＦの場合は、ステップ１４
へ進んで電磁バルブ５４へのデューティを増大させるこ
とによりロックアップクラッチ４０を締結して、通常の
ロックアップ状態にする。ブレーキスイッチ２５がＯＮ
（ブレーキペダル２４踏込み中）の場合は、ステップ１
３へ進む。

【００１９】ステップ１３では、減速度ＤＥＣＶＳＰを
所定値と比較し、ＤＥＣＶＳＰ＜所定値の場合は、ステ
ップ１５へ進んで電磁バルブ５４へのデューティの制御
によりロックアップクラッチ４０の締結力を弱めて、ス
リップロックアップ制御を行う。ここでのスリップロッ
クアップ制御は、ロックアップクラッチ４０の前後の回
転数差（エンジン出力軸２の回転数であるエンジン回転
数Ｎと、変速機出力軸６の回転数である車速ＶＳＰと歯
車式変速機５のギヤ比とから求めた変速機入力軸４の回
転数との差）を検出し、これが一定（例えば７０ｒｐｍ
　）となるように電磁バルブ５４へのデューティを制御
することにより行う。

【００２０】ＤＥＣＶＳＰ≧所定値（急減速時）の場合
は、ステップ１６へ進んで電磁バルブ５４へのデューテ
ィを減少させることによりロックアップクラッチ４０を
強制的に切り離して、非ロックアップ状態にする。この
ように、ブレーキペダル２４の踏込みを検出した時に、
ロックアップクラッチの締結力を弱めて、いわゆるスリ
ップロックアップ状態にすることにより、急減速に備え
、車両の減速度より急減速を検出した時に、スリップロ
ックアップ状態からロックアップクラッチを切り離すこ
とにより、応答よく切り離しを行って、エンジンストー
ルを防止するのである。

【００２１】ここで、図６のルーチン全体がロックアッ
プ制御手段に相当し、そのうちステップ１２，１５の部
分が締結力弱め手段に相当し、ステップ１３，１６の部
分が強制切り離し手段に相当する。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、コ
ースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域
の有効利用による燃費の向上と、急減速時などの耐エン
スト性の向上との両立を図ることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の構成を示す機能ブロック図

【図２
】　　本発明の一実施例を示すシステム図

【図３】　　
トルクコンバータ部の詳細図

【図４】　　車速カウンタ
のフローチャート

【図５】　　減速度算出ルーチンのフ
ローチャート

【図６】　　ロックアップ制御ルーチンの
フローチャート

【図７】　　ロックアップ領域を示す線
図

【図８】　　従来の問題点を示す図

【符号の説明】

１　　エンジン ３　　トルクコンバータ ５　　歯車式変速機 ２０　　コントロールユニット ２１　　車速センサ ２３　　スロットルセンサ ２５　　ブレーキスイッチ ４０　　ロックアップクラッチ ５４　　ロックアップ用電磁バルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクコンバータの入力側と出力側とを機
   械的に直結可能なロックアップクラッチと、少なくとも
   コースティグ時にロックアップクラッチを締結するロッ
   クアップ制御手段とを備える自動車用自動変速機におい
   て、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ踏込み
   検出手段と、踏込みの検出時にロックアップクラッチの
   締結力を弱める締結力弱め手段と、車両の減速度を検出
   する減速度検出手段と、検出された減速度が所定値以上
   のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す強制
   切り離し手段と、を設けたことを特徴とする自動車用自
   動変速機のロックアップ制御装置。