DE3901229A1 - Wandler-wechselgetriebe, insbesondere fuer schlepper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Wandler-Wechselgetriebe, insbesondere für Schlepper, umfassend

• - eine mit einem Antriebs-Motor verbundene Eingangs­ welle,
• - eine Ausgangswelle, und zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle:
• - ein Schaltgetriebe mit wenigstens zwei Schaltstufen,
• - einen Wandler, insbesondere Kettenwandler, für stufenlose Übersetzungsänderung in der jeweiligen Schaltstufe und
• - wenigstens eine Kupplung zum Abkuppeln der Ausgangs­ welle von der Eingangswelle.

Stufenlos arbeitende Wandlergetriebe sind seit langem bekannt. Bei höheren Antriebsleistungen werden Ketten­ wandler (z.B. Reimers-Kettenwandler oder Van Dorne (DAF)- Kettenwandler mit Schubglieder-Kette) eingesetzt, bei welchen häufig eine hydraulische Verstellung des Abstandes der konischen Kettenrad-Hälften vorgesehen ist. Der Verstellbereich derartiger Wandler ist relativ stark begrenzt (z.B. 1 : 5). Der erforderliche Verstellbereich ist jedoch häufig größer. So ist bei Schleppern bei­ spielsweise ein Verstellbereich zwischen 2,2 km/Std. und 40 km/Std. erforderlich. Um auch bei derartigen Anwen­ dungsfällen Kettenwandler mit ihrer vorteilhaften stufen­ losen Übersetzungsänderung bei relativ einfachem Aufbau einsetzen zu können, kann der Wandler mit einem Schaltge­ triebe mit wenigstens zwei Schaltstufen kombiniert werden zur Aufteilung des geforderten Verstellbereichs in mehrere reduzierte Teilbereiche entsprechend dem möglichen Ver­ stellbereich des Wandlers. Da die vorgesehenen, insbeson­ dere mechanisch arbeitenden Wandler keine Kupplungsfunk­ tion haben, ist eine Kupplung zum Abkuppeln der Ausgangs­ welle von der Eingangswelle vorzusehen, die sowohl ein Starten des Antriebsmotors bei ruhender Ausgangswelle als auch beim Schalten des Schaltgetriebes während des Be­ triebs erlaubt.

Obwohl, wie bereits erwähnt, Wandler, insbesondere Ket­ tenwandler, für stufenlose Übersetzungsänderungen seit langem bekannt sind, sind Schlepper mit Wandler-Wechsel­ getriebe der eingangs genannten Art bislang noch nicht auf dem Markt erschienen, was möglicherweise darauf zurückzu­ führen ist, daß diese Wandler bei rauhen Einsatzbedin­ gungen häufig vorzeitig defekt werden. Bei den hohen Drehmomenten und Trägheitsmomenten von Schleppergetrieben können beispielsweise bei schlagartigem Einrücken der Kupplung ("springen lassen") Drehmomentspitzen auftreten, die etwa das 5-fache des Motordrehmoments sind. Da der Wandler beispielsweise bereits bei 4-fachem Motormoment durchrutscht, ist ein momentanes Durchrutschen des Wand­ lers unvermeidlich, welches bereits nach kurzer Zeit zu einer Beschädigung des Wandlers führt. Ist lediglich auf der Abtriebsseite des Wandlers eine Kupplung, beispiels­ weise Schaltkupplung für das Schaltgetriebe, vorgesehen, so wird beim Motorstart der Wandler sogleich durch die Eingangswelle in Bewegung gesetzt. Hierfür ist der Wandler jedoch bei vielen Bauarten noch nicht vorbereitet, insbe­ sondere dann, wenn der Wandler über ein an das Wandler- Wechselgetriebe angeschlossenes Hydrauliksystem mit Öldruck zu versorgen ist, um einwandfreie Funktion zu gewährleisten. Dieser Öldruck kann beispielsweise erfor­ derlich sein, um die konischen Kettenradhälften gegenein­ ander zu drücken und auf diese Weise eine zuverlässige kraftschlüssige Verbindung mit der Wandlerkette sicherzu­ stellen. Ist dementsprechend der Öldruck beim Start des Antriebsmotors momentan zu gering, so besteht die Gefahr des Durchrutschens des Wandlers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mechanisch hochbelastbares Wandler-Wechselgetriebe mit großem Übersetzungsbereich, insbesondere für einen Schlepper, bereitzustellen, welches bei einfachem Aufbau zuverlässige Funktion gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einem Wandler-Wechselgetriebe der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß im Kraftfluß beidseitig des Wandlers jeweils wenigstens eine Kupplung vorgesehen ist zum Abkuppeln des Wandlers von der Ein­ gangswelle und von der Ausgangswelle, und daß beide Kupplungen gleichzeitig betätigbar sind. Aufgrund dieser beidseitigen Kupplungen kann der Wandler in beliebigen Betriebszuständen vollständig sowohl von der Eingangswelle als auch von der Ausgangswelle abgekoppelt werden. Beim späteren Ankoppeln des Wandlers können momentane Drehmo­ mentspitzen, die bei einer der beiden Kupplungen auftre­ ten, von der anderen Kupplung aufgefangen werden. Aufgrund der gleichzeitigen Betätigbarkeit der beiden Kupplungen ergibt sich eine relativ einfache Steuerung des Wandler- Wechselgetriebes.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß eine der beidseitigen Kupplungen nur mit einer vor­ gebbaren Zeitverzögerung aus ihrer Ausrück-Stellung in ihre Einrück-Stellung bewegbar ist. Aufgrund dieser Maßnahme wird besonders zuverlässig verhindert, daß dann, wenn die jeweils andere der beidseitigen Kupplungen schlagartig eingerückt wird, die sich daraus ergebende Drehmomentspitze von der anderen Kupplung aufgefangen wird, da diese sich noch zwischen ihrer Ausrückstellung und ihrer Einrückstellung aufgrund der vorgebbaren Zeit­ verzögerung befindet.

Ferner wird vorgeschlagen, daß wenigstens eine der bei­ derseitigen Kupplungen erst dann aus ihrer Ausrückstellung in ihre Einrückstellung bewegbar ist, wenn der Öldruck eines an das Wandler-Wechselgetriebe angeschlossenen Hydrauliksystems einen vorgebbaren Wert überschreitet.

Diese Maßnahme stellt beim Motorstart sicher, daß erst dann der Wandler belastet werden kann, wenn dieser mit ausreichendem Öldruck vom Hydrauliksystem versorgt wird. Hierbei kann zudem vorgesehen sein, daß der Antriebsmotor nur dann gestartet werde kann, wenn die beiddseitigen Kupplungen sich in ihren Ausrückstellungen befinden. Beim Starten ist der Wandler demzufolge mit Sicherheit in Ruhe, so daß er trotz anfänglich niedrigem Öldruck keinesfalls beschädigt werden kann.

Um auch beim Schaltstufenwechsel mit Sicherheit Drehmo­ mentspitzen vom Wandler fernzuhalten, wird vorgeschlagen, daß ein Schaltstufenwechsel nur dann möglich ist, wenn die beidseitigen Kupplungen sich in ihren Ausrückstellungen befinden.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Teil der Schaltstufen des Schaltgetriebes von vor­ zugsweise mitlaufenden Zahnrädern gebildet ist, die wahlweise mittels wenigstens einer Schalt-Kupplung, insbesondere Lamellen-Schalt-Kupplung, mit einer Getrie­ bewelle drehfest verbindbar sind. Diese wenigstens eine Schaltkupplung, insbesondere Lamellen-Schaltkupplung, dient also sowohl dem Umschalten zwischen zwei Schaltstu­ fen als auch dem Abkuppeln des Wandlers von der entspre­ chenden Welle. Das Schaltgetriebe könnte zwischen Ein­ gangswelle und Wandler vorgesehen sein; bevorzugt ist das Wandler-Wechselgetriebe jedoch dadurch gekennzeichnet, daß auf die Eingangswelle im Kraftfluß der Reihe nach eine erste Kupplung, insbesondere Anfahrkupplung, der Wandler und das Schaltgetriebe mit wenigstens einer Schaltkupplung zur Anwahl der jeweiligen Schaltstufe sowie die Ausgangs­ welle folgen.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die ständig mitlaufenden Zahnräder samt Schaltkupplung auf einer gemeinsamen Nebenwelle angeordnet sind, und daß eine Schaltgetriebe­ Eingangswelle hinter einer Schaltgetriebe-Ausgangswelle vorzugsweise fluchtend angeordnet ist. Dies ergibt eine vorteilhaft kompakte Bauform mit geringer Axiallänge. Dieser Vorteil bleibt auch dann erhalten, wenn eine Kriechgang-Schaltstufe vorgesehen ist, welche mittels einer Schiebe-Muffe wahlweise in den Kraftfluß des Schaltgetriebes einschaltbar ist, wobei die Schiebe-Muffe vorzugsweise auf einer die Getriebe-Eingangswelle umgrei­ fenden Hohlwelle drehfest, jedoch axial verschiebbar, angeordnet ist.

Zum Betrieb von Anbaugeräten, insbesondere Schlepper-An­ baugeräten, kann vorgesehen sein, daß die Ausgangsseite der Kupplung zwischen Eingangswelle und Wandler mit einer Motorzapfwelle drehfest verkoppelt ist. Die Motorzapfwelle dreht demzufolge unabhängig vom jeweiligen Drehzustand der Ausgangswelle, d.h. unabhängig vom jeweiligen Fahrtzu­ stand, falls die Ausgangswelle an eine Antriebsachse, insbesondere Schlepperantriebsachse, angeschlossen ist. Manche Anbaugeräte werden jedoch bevorzugt in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrtzustand betrieben. Eine wahlweise Verkopplung einer entsprechenden Ausgangs-Zapfwelle mit der Motor-Zapfwelle oder mit der Ausgangswelle des Schaltgetriebes ermöglicht erfindungsgemäß eine Schiebe­ muffe.

Zum wahlweisen Vierrad-Antrieb kann vorgesehen sein, daß die Ausgangswelle ständig mit einer ersten Antriebsachse verbunden ist, und daß eine Schaltkupplung vorgesehen ist zur wahlweisen Verbindung der Augangswelle mit einer­ zweiten Antriebsachse.

Die Steuerung des erfindungsgemäßen Wandler-Wechsel­ getriebes kann in vielfältiger Art erfolgen, bevorzugt ist jedoch die Handsteuerung mit einem Schalthebel, welcher längs eines Schaltweges bewegbar ist, der wenigstens zwei jeweils einer Schaltstufe zugeordnete Verschiebwege umfaßt, wobei beim Übergang des Schalthebels von einem Verschiebeweg zum nächsten Verschiebeweg die jeweilige Schaltstufe gewechselt wird, und eine Bewegung des Schalthebels längs des Schiebewegs eine entsprechende, ggf. stufenlose, Übersetzungsänderung des Wandlers zur Folge hat. Diese Maßnahmen ergeben bei ergonomisch gün­ stiger Bedienbarkeit eine robuste zuverlässige Art der Handsteuerung.

Um Fehlbedienungen, insbesondere einen Schaltstufenwechsel ohne Ausrücken der beiden Kupplungen, unter allen Umstän­ den zu verhindern, wird erfindungsgemäß eine Übergangs­ sperre beim Übergang des Schalthebels von einem Verschiebeweg zum anderen vorgeschlagen, welche nur durch Auskuppeln der Kupplungen beidseits des Wandlers lösbar ist. Hierdurch wird wiederum der Wandler vor Beschädi­ gungen geschützt. Zum Lösen der Übergangssperre ist bevorzugt lediglich das Kupplungspedal zu treten.

Zur Erhöhung des Bedienungskomforts kann vorgesehen sein, daß der Schalthebel mit einem Schaltknopf zur wahlweisen Betätigung der Kupplung wenigstens auf einer des Wandlers versehen ist. Soll beispielsweise sofort angehalten werden, so genügt es, zum Auskuppeln den Schaltknopf zu betätigen - man erspart sich also das Treten des Kupp­ lungspedals so lange, bis der Wandler mit Hilfe des Schalthebels zurückgefahren und der Schalthebel in eine Neutralstellung zwischen benachbarten Verschiebewegen bewegt worden ist. Dieses Zurückfahren kann bis zu 2 Sekunden Zeit benötigen.

Zur Ansteuerung der Schaltkupplungen kann eine Wandler- Wechselgetriebe-Steuerung vorgesehen sein. Die hydraulisch oder pneumatisch ausrückbaren Schaltkupplungen können magnetventilgesteuert sein mit wahlweiser Betätigbarkeit der Magnetventile mittels des Schalthebels. Um die Zu­ schaltung des betreffenden Magnetventils sicherzustellen, wird vorgeschlagen, daß der Schalthebel bei Verschiebung längs des jeweiligen Verschiebewegs jeweils einen einem der Magnetventile zugeordneten Schalter betätigt.

Um mit baulich einfachen Mitteln die zwangsweise verzö­ gerte Zuschaltung der Schaltkupplungen sicherzustellen, wird vorgeschlagen, daß in einer an die Schaltkupplungen über die Magnetventile angeschlossenen Druck-Fluidleitung ein Proportionalventil angeordnet ist, welches von der Steuerung ansteuerbar ist. Diese bereits eingangs erwähnte Verzögerung verhindert den Aufbau von Drehmomentspitzen, die den Wandler beschädigen könnten.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist hierbei vorgesehen, daß die Steuerung das Proportionalventil schließt, sobald das Kupplungspedal gedrückt ist, und das Proportionalventil mit Zeitverzögerung öffnet, sobald das Kupplungspedal gelöst ist.

Um beim Start des Antriebsmotors sicherzustellen, daß erst nach Aufbau eines ausreichenden Öldrucks der Wandler belastet wird, wird vorgeschlagen, daß das Proportional­ ventil erst dann von der Steuerung geöffnet wird, wenn auch der Öldruck vor dem Proportionalventil einen vorgegebbaren Wert übersteigt. Um ferner beim Anlasen sicherzustellen, daß der Wandler anfänglich ruht, wird eine Anlaßsperre für den Antriebsmotor vorgeschlagen, die bei nicht gedrücktem Kupplungspedal wirkt. Diese Maßnahme trägt auch zur Verhütung von Unfällen bei, die beim Starten mit versehentlich eingerückter Kupplung auftreten könnten.

Um auch die Schaltkupplungen "gefühlvoll" mittels des Kupplungspedals, ggf. mit der erwähnten Zeitverzögerung, betätigen zu können, wird ein mit dem Kupplungspedal gekoppeltes Drehpotentiometer vorgeschlagen zur entsprechenden Veränderung der Steuerspannung bzw. des Steuerstroms für das Proportionalventil.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeipiel erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein vereinfachtes Getriebeschema eines erfindungsgemäßen Wandler-Wechselgetriebes für einen Schlepper;

Fig. 2 ein Schaltschema der Steuerung des Getriebes gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Schalthebel mit Schaltkulisse zur Betätigung der Steuerung gemäß Fig. 2 und

Fig. 4 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Funktion des erfindungsgemäßen Getriebes.

Das im folgenden an Hand der Figuren zu beschreibende Wandler-Wechselgetriebe, allgemein mit 10 bezeichnet, ist für den Einsatz in einem Schlepper, insbesondere Acker­ schlepper, vorgesehen, wenn auch der Einsatz bei anderen Fahrzeugen möglich ist. Das Wandler-Wechselgetriebe zeichnet sich durch kompakte Bauform und zuverlässige verschleißarme Funktion aus mit dem entscheidenden Vor­ teil, daß über einen großen, in einander überlappende Bereiche unterteilten Geschwindigkeitsbereich eine stu­ fenlose Geschwindigkeitswahl möglich ist. So ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Unterteilung des Vorwärtsfahrbereichs V in einen Langsamfahrbereich L und einen Schnellfahrbereich S vorgesehen, wobei ersterer Fahrbereich auch mit V-L bezeichnet ist und von 2,2 bis 11 km/Std. reicht und der zweite, mit V-S bezeichnete Bereich von 7,9 bis 40 km/Std. reicht. Ein mit R bezeichneter Rückwärtsfahrbereich reicht zwischen 3,9 und 19,5 km/Std.

Zusätzlich kann in den Schaltstufen V-L und V-R im Still­ stand ein mit KR bezeichneter Kriechgang zugeschaltet werden mit einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 0,47 und 2,56 km/Std. (vorwärts) bzw. 0,83 und 4,12 km/Std. (rück­ wärts).

Gemäß dem Getriebeschema in Fig. 1 ist eine Kurbelwelle 12 eines nicht weiter dargestellten Antriebs-Motors (hier mit einer Leistung von 55 kW bei 2200 Umdrehungen/Min.) an eine erste Kupplung 14 angeschlossen, die als Anfahrkupp­ lung durch ein übliches Kupplungspedal unmittelbar mecha­ nisch oder hydraulisch betätigbar ist. Ausgangsseitig ist die Kupplung 14 mit einer Motorzapfwelle 16 drehfest verbunden sowie gleichzeitig mit einem Zahnrad 18, welches im dargestellten Beispiel auf einer die Welle 16 umgrei­ fenden Hohlwelle 20 sitzt und 45 Zähne aufweist. Die Kupplung 14 kann als Lamellenkupplung ausgebildet sein, wobei dann eine der drehenden Wellenscheiben mit der Welle 16 und eine andere mit der Hohlwelle 20 drehfest verbunden ist. Das Zahnrad 18 kämmt mit einem Zahnrad 22 (34 Zähne), welches drehfest mit einer Eingangswelle 24 eines stufen­ losen Wandlers 26 verbunden ist. Der Wandler ist als Kettenwandler ausgebildet, beispielsweise der Type PIV der Firma Reimers, Bad Homburg. Eine mit 28 bezeichnete Wandlerkette läuft über ein hydraulisch verstellbares Antriebsrad 30 sowie über ein hydraulisch verstellbares Abtriebsrad 32. Beide Räder 30, 32 bestehen jeweils aus konischen Scheiben 34, die, insbesondere mittels Öldruck, einander genähert bzw. voneinander entfernt werden können zur entsprechenden Vergrößerung bzw. Reduzierung des Berührungshalbkreises zwischen Wandlerkette 28 und Rad 30 bzw. 32. Aufgrund der vorgegebenen Kettenlänge sowie des vorgegebenen Achsabstandes der Räder 30 und 32 werden bei Annäherung der Scheiben 34 des Rads 30 die Scheiben 34 des Rads 32 dementsprechend voneinander entfernt. In Fig. 1 sind zu den beiden Rädern 30 und 32 führende Hydraulik- Anschlußleitungen mit 36 bezeichnet und lediglich abgebrochen dargestellt. Das stufenlose einstellbare Übersetzungsverhältnis reicht von 0,45 bis 2,24.

Im Kraftfluß vom Antriebsmotor aus folgt auf den Wandler 26 ein Schaltgetriebe 40 mit den bereits erwähnten beiden Schaltstufen "vorwärts langsam" (V-L), "vorwärts schnell" (V-S), "rückwärts" (R) und "Kriechgang" (KR). Eine mit dem Rad 32 des Wandlers 26 drehfest verbundene Eingangswelle 38 fluchtet mit einer Schaltgetriebe-Ausgangswelle 42. Letztere ist über ein Kegelgetriebe 44 (mit Kegelritzel 46 an der Welle 42 und Tellerrad 48) unmittelbar mit einer Hinterachswelle (= Hinterachse) verkoppelt.

Der Kraftfluß von der Eingangswelle 38 auf die Ausgangs­ welle 42 erfolgt über eine Nebenwelle 50. Auf dieser Nebenwelle 50 sind drei Schaltkupplungen 52, 54 und 56 angeordnet zur wahlweisen drehfesten Verbindung entspre­ chender Zahnräder 58 (41 Zähne), 60 (65 Zähne) und 62 (59 Zähne) mit der Welle 50. Das Zahnrad 58 im Bereich der Schaltkupplung 52 kämmt ständig mit einem Zahnrad 64 (41 Zähne), welches drehfest auf der Eingangswelle 38 sitzt und in Fig. 1 mit S zusätzlich gekennzeichnet ist. Durch Bewegen der Schaltkupplung 52 in ihre Einrückstellung wird demzufolge der Fahrbereich "vorwärts-schnell" (V-S) zugeschaltet.

Das Zahnrad 60 der Schaltkupplung 54 kämmt ständig mit einem Zahnrad 66 (18 Zähne), welches in Fig. 1 zusätzlich mit L gekennzeichnet ist. Dieses Zahnrad 66 ist drehfest auf einer die Welle 38 umgreifenden Hohlwelle 68 ange­ bracht. Diese Hohlwelle 68 kann über eine Schiebemuffe 70 drehfest mit der Eingangswelle 38 verkoppelt werden, wozu es aus der dargestellten mittleren Neutralstellung nach links in eine strichliert angedeutete Normalstellung zu bewegen ist. In dieser Schaltstellung der Schiebemuffe ergibt sich der Fahrbereich VL, sofern die Schaltkupplung 54 in ihre Einrückstellung bewegt ist. Wird dagegen die Schiebemuffe 70 nach rechts in ihre mit "Kriechgang" bezeichnete, ebenfalls strichliert angedeutete Schalt­ stellung bewegt, so koppelt die Schaltmuffe 70 die Hohl­ welle 68 mit einem auf der Hohlwelle drehbar gelagerten Zahnrad 72 (40 Zähne), welches ständig mit einem Zahnrad 74 (26 Zähne) kämmt. Letzteres ist Teil eines Doppelzahn­ rads 76, welches dem Zuschalten des "Kriechgangs" dient und in Fig. 1 zusätzlich mit K-R bezeichnet ist. Das andere Zahnrad 78 des Doppelzahnrads 76 mit Zähnezahl 49 kämmt ständig mit einem Zahnrad 80 (17 Zähne), welches drehfest auf der Eingangwelle 38 sitzt. Entsprechend den Zahnzahlverhältnissen der Zahnräder 80, 78, 74 und 72 ergibt sich eine untersetzte Drehbewegung der Hohlwelle 68 in der Position "Kriechgang" der Schiebemuffe 70.

Um den Rückwärtsgang einzulegen, ist die Schaltkupplung 56 in ihre Einrückstellung zu bewegen, in der das Zahnrad 62 mit einem Zwischen- Zahnrad 82 (39 Zähne) kämmt, welches wiederum in ein mit R bezeichnetes, drehfest auf der Hohlwelle 68 angeordnetes Zahnrad 84 (27 Zähne) eingreift. In der Normalstellung der Schiebemuffe ergibt sich der normale Rückwärtsfahrbereich (3,9 bis 19,5 km/Std.); in der Schaltstellung "Kriechgang" der Schiebemuffe 70 erhält man den Fahrbereich 0,82 bis 4,12 km/Std (rückwärts).

Zum Antrieb der Ausgangswelle 42 ist diese mit einem Zahnrad 86 (53 Zähne) ausgebildet, welches ständig in ein Zahnrad 88 (29 Zähne) der Nebenwelle 50 eingreift. Letz­ teres Zahnrad ist unmittelbar oder über ein Zwischenzahn­ rad mit einem Zahnrad 90 (67 Zähne) verbunden, welches mittels einer weiteren Schaltkupplung 92 wahlweise dreh­ fest mit einer zur Vorderachse führenden Welle 94 ver­ bindbar ist. Auf diese Weise läßt sich Allrad-Antrieb wahlweise realisieren.

Das vorstehend beschriebene Schaltgetriebe 40 baut ziem­ lich kompakt, da sämtliche Zahnräder (ohne Kriechgang) lediglich auf zwei nebeneinanderliegenden Wellenachsen angeordnet sind. Synchronisierungen sind nicht erforder­ lich.

Eine zweite Schiebemuffe 96 erlaubt die wahlweise Ankopp­ lung einer Welle 100 an die Motorzapfwelle (linke, mit "Motorzapfwelle" bezeichnete Stellung); in der mit "Weg­ zapfwelle" bezeichneten rechten Stellung verkoppelt die drehfest, jedoch axial verschiebbar auf der Welle 100 angeordnete Schiebemuffe 96 ein an der Schiebemuffe angebrachtes Zahnrad 102 (27 Zähne) mit dem Zahnrad 86 an der Ausgangswelle 42.

Die Welle 100 ist über eine weitere Schiebemuffe 104 wahlweise mit einem koaxialen Doppelzahnrad 106 mit Zahnrädern 108 (18 Zähne) und 110 (28 Zähne) verbindbar und alternativ mit einem Doppelzahnrad 112, dessen eines Zahnrad 114 (28 Zähne) mit einem Zahnrad 116 (21 Zähne) der Schiebemuffe 104 kämmt und deren anderes Zahnrad 118 (31 Zähne) ständig mit dem Zahnrad 108 kämmt.

Mit den beiden Zahnrädern 108 und 110 kämmen wiederum ständig koaxial zu einer Ausgangsachse 120 angeordnete Zahnräder 122 (66 Zähne) und 124 (56 Zähne), die wahlweise über eine weitere Schaltmuffe 126 drehfest mit der Welle 120 verkoppelbar sind.

Zur Bedienung des Wandler-Wechselgetriebes 10 gemäß Fig. 1 ist eine Handsteuerung vorgesehen mit einem in Fig. 3 angedeuteten Schalthebel 130, welcher längs einer Schalt­ kulisse 132 bewegbar ist. Es sind drei Verschiebewege 134, 136 und 138 vorgesehen, die den Schaltstufen V-S, V-L und R des Schaltgetriebes 40 jeweils zugeordnet sind. Die drei Verschiebewege verlaufen parallel und mit Abstand nebeneinander jeweils auf gleicher Höhe. Der Verschiebeweg 134 ist der Schaltstellung V-S zugeordnet und erlaubt daher eine stufenlose Variation der Fahrgeschwindigkeit zwischen 7,9 und 40,0 km/Std., wie aus der an der Schalt­ kulisse vorgesehenen Skala hervorgeht. Dementsprechend ist der Verschiebeweg 136 der Schaltstufe V-L zugeordnet mit Geschwindigkeitsvariations-Bereich zwischen 2,2 und 11,0 km/Std. Der Verschiebeweg 138 schließlich ist der Schalt­ stufe R zugeordnet mit Geschwindigkeitsbereich 3,9 bis 19,5 km/Std. (rückwärts).

Die beiden unteren Enden der Verschiebewege 136 und 138 sind durch einen horizontalen Übergangsweg 140 miteinander verbunden. Dagegen geht vom Verschiebeweg 136 im Bereich von etwa 7,9 km/Std. ein stufenartiger Übergangsweg 142 ab, welcher am unteren Ende des Verschiebewegs 134 in diesen einmündet. Auf diese Weise kann im wesentlichen ruckfrei von der Schaltstellung V-L (bei 7,9 km/Std.) in die Schaltstellung V-S übergegangen werden (auch hier bei 7,9 km/Std.).

Die Zuschaltung der jeweiligen Schaltstufe bei Anwahl des gewünschten Verschiebewegs erfolgt über entsprechende, durch den Schalthebel zu betätigende Schalter. Bei elek­ tromagnetisch zu betätigenden Schaltkupplungen lösen diese einen entsprechenden Steuerimpuls aus. Im Ausführungsbei­ spiel gemäß Fig. 2 werden die Kupplungen 52, 54, 56 hydrau­ lisch betätigt - in diesem Falle sind diesen Kupplungen Magnetventile 152, 154 bzw. 156 zugeordnet, die den an die Schaltkupplungen angelegten Öldruck kontrollieren und die über elektrische Schalter 162, 164, 166 steuerbar sind.

Der die Kupplung 52 über das Magnetventil 152 steuernde Schalter 162 ist dann geschlossen, wenn sich der Schalt­ hebel 130 im Verschiebeweg 134 befindet. Der die Kupplung 54 über das Magnetventil 154 steuerende Schalter 164 wird vom Schalthebel 130 im Verschiebeweg 136 betätigt. Der Schalter 166 schließlich wird vom Schalthebel 130 im Verschiebeweg 138 betätigt zur Einrückung der dem Rückwärtsgang zugeordneten Kupplung 56 über das Magnet­ ventil 156.

In beiden Übergangswegen 140 und 142 befindet sich jeweils eine elektromagnetische Sperre 170, 172, die nur dann elektromagnetisch gelöst wird, wenn das Kupplungspedal gedrückt ist, welches in Fig. 2 oben schematisch mit 174 angedeutet ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß der Schaltvorgang nur dann durchgeführt werden kann, wenn die Kupplungen 52, 54 und 56 aus gerückt sind und darüber hinaus auch die Kupplung 14. Das Kupplungspedal 174 ist unmittelbar mit der auch als Anfahrkupplung dienenden Kupplung 14 (mechanisch, hydraulisch oder dergl.) verbun­ den. Durch Treten des Kupplungspedals 174 wird ferner ein elektrischer Schalter 173 aus der in Fig. 2 dargestellten oberen Position in die strichliert angedeutete untere Position verschwenkt, um hierdurch sämtliche Schaltkupp­ lungen 52, 54, 56 auszurücken bzw. ausgerückt zu halten, wie aus dem Folgenden hervorgeht.

In seiner oberen Position verbindet der Schalter 173 einen Leitungsabschnitt 176 mit einer mit D +bezeichneten Spannungsklemme 178, an welcher eine bei laufendem Motor erzeugte Spannung anliegt. In der Leitung 176 befindet sich ein Doppel-Schalter 180, welcher öldruck-betätigt ist und erst bei Überschreiten eines vorgebbaren Öldruckwertes des das Wandler-Wechselgetriebe 10 mit Drucköl versorgen­ den Hydrauliksystems in eine Kontakt-Schließstellung übergeht.

Zur Unterscheidung der mit einfachen Strichen angedeuteten elektrischen Leitungen von den Hydraulik-Leitungen, sind letztere mit Doppelstrichen angedeutet. Man erkennt eine Ölpumpe 182 in Fig. 2 rechts, welche aus einem Öl-Vorrat­ behälter 184 über eine Saugleitung 186 mit Saugfilter 188 Drucköl ansaugt und einer Öldruck-Steuereinheit 190 mit Druckminderventil (18 bar) über einen Stromregler 192 zuführt. Die Steuereinheit dient auch der Druckölversor­ gung des Wandlers 26 (über die in Fig. 1 angedeuteten Leitungen 36). Der Druck in den Leitungen 36 wird ent­ sprechend der gewählten, durch die Stellung des Schalthe­ bels 130 im jeweiligen Verschiebeweg 134, 136, 138 be­ stimmten Übersetzungsverhältnis in nicht näher darge­ stellter Weise von der Steuereinheit gesteuert.

An den 18 bar-Ausgangsanschluß 198 der Einheit 190 sind weitere Druckölverbraucher, wie die Allrad-Kupplung 92 sowie ggf. eine Differentialsperre 193, angeschlossen mit Steuerung durch Magnetventile 194, 196.

An den Anschluß 198 der Einheit 190 ist ferner ein Pro­ portional-Ventil 200 angeschlossen, dessen Ausgangs­ öldruck proportional zu einem elektrischen Steuerstrom bzw. einer elektrischen Steuerspannung zwischen 0 und 18 bar variiert werden kann. Der elektrische Betätigungsteil 202 des Proportional-Ventils 200 ist mit einer Eingangs­ klemme 204 versehen, an welcher eine elektrische Steuer­ leitung 206 endet; eine Ausgangsklemme 208 ist über einen Leitungsabschnitt 210 an Masse 211 angeschlossen.

An den Drucköl-Ausgang 212 des Proportional-Ventils 200 sind, mit entsprechenden Verzweigungspunkten 214 und 216, die drei Magnetventile 154, 152 und 156 mit deren Druck­ öl-Eingang verbunden; drucköl-ausgangsseitig ist jedes Magnetventil 154, 152, 156 jeweils ausschließlich mit der zugeordneten Schaltkupplung 54 bzw. 52 bzw. 56 verbunden.

Die elektrische Steuerleitung 206 verbindet den Anschluß 204 des Ventils 200 mit einer Anschlußklemme 218, an welcher die Batteriespannung, beispielsweise von +15V, ständig anliegt. Auf die Klemme 218 folgt in der Leitung 206 ein elektromagnetisch betätigbarer Schalter 220, der seine Steuerspannung von der Leitung 176 erhält. Der elektrische Steuerteil des Schalters 220 ist in die Leitung 176 zwischen den öldruck-abhängigen Schalter 180 und Masse 224 geschaltet. Wenn demnach entweder der Motor nicht läuft oder das Kupplungspedal gedrückt und somit der Schalter 174 in seiner unteren Stellung ist oder aufgrund zu geringen Öldrucks der Schalter 180 offen ist, ist die Steuerspannung Null Volt. Der Schalter 220 be­ findet sich dann in seiner die Leitung 206 unterbre­ chenden, in Fig. 2 strichliert angedeuteten Stellung. Liegt dagegen Steuerspannung am Relaisteil des Schalters 220 an, so schließt der Schalter 220, so daß die Leitung 206 hier durchgängig ist.

Auf den Schalter 220 folgt ein weiterer Schalter 226, welcher sich normalerweise in seiner in Fig. 2 strichliert angedeuteten geschlossenen Stellung befindet mit durch­ gängiger Leitung 206. Der Schalter 226 wird dagegen geöffnet, wenn ein spezieller Schalter betätigt wird, insbesondere in Form eines Schaltknopfes 228, am oberen Ende des Schalthebels 130.

Anschließend an den Schalter 226 führt von einem Verzwei­ gungspunkt 230 der Leitung 206 eine Zweigleitung 232 ab, die zu den einzelnen bereits erwähnten Schaltern 162, 164, 166 zur Betätigung der Magnetventile 152, 154, 156 führt.

Auf den Verzweigungspunkt 230 folgt in der Leitung 206 ein Drehpotentiometer 233, welches vom Kupplungspedal 174 betätigbar ist, so daß sich beim "Kommenlassen" der Kupplung eine zunehmend größere Spannung am Proportio­ nal-Ventil und damit zunehmend höherer Öldruck an den Kupplungen 52, 54, 56 ergibt.

Auf das Drehpotentiometer 233 folgt ein Zeitverzögerungs­ glied 234, insbesondere RC-Glied. Dieses verzögert den Spannungsaufbau nach dem plötzlichen Loslassen des Kupp­ lungspedals 174. Die Funktion der Steuerung gemäß Figuren 2 und 3 wird im folgenden, soweit nicht bereits aus dem Vorstehenden ersichtlich, kurz erläutert.

Beim Starten des Antriebsmotors sorgt eine mit dem Schal­ ter 173 verbundene Anlaßsperre 240 dafür, daß der Motor nur bei durchgetretenem Kupplungspedal 174 gestartet werden kann. Da bei gedrücktem Kupplungspedal 174 sämt­ liche Kupplungen 14, 52, 54, 56 sich in ihrer Ausrückstellung befinden, ist der Wandler 26 eingangs- und ausgangsseitig abgekoppelt, so daß er auch bei startendem Motor in Ruhe bleibt. Der Wandler kann daher nicht durch zu niedrigen System-Öldruck beschädigt werden.

Falls bei laufendem Motor das Kupplungspedal 174 sogleich losgelassen wird, könnte der Wandler 26 u.U. beschädigt werden, falls der Öldruck zum Wandlerbetrieb noch nicht ausreichend hoch ist. Dies wird jedoch dadurch ausge­ schlossen, daß in diesem Falle der Schalter 180 aufgrund unzureichenden Öldrucks noch offen ist, so daß das Relais des Schalters 220 noch ohne Spannung ist und somit der Schalter 220 seine Öffnungsstellung einnimmt. Am Anschluß 204 des Proportional-Ventils liegt daher keine Steuer­ spannung an, so daß auch der Ausgangs-Öldruck des Propor­ tional-Ventils 200 bei Null bar liegt. Sämtliche Kupp­ lungen 52, 54, 56 sind daher ausgerückt, so daß der Wandler 26 keinesfalls unter Belastung bei zu niedrigem Öldruck betrieben wird.

Soll nun in eine der Schaltstellungen V-S, V-L und V-R geschaltet werden, so muß der Schalthebel 30 aus einer der beiden mit N in Fig. 3 bezeichneten Neutralstellungen zum jeweils gewünschten Verschiebeweg bewegt werden. Der Schalthebel 130 ist in der jeweiligen Neutralstellung N jedoch, wie bereits erwähnt, mittels der Sperre 170 bzw. 172 blockiert, die nur dann aufgehoben wird, wenn das Kupplungspedal 174 voll durchgedrückt ist. In diesem Falle erhalten die beiden Sperren 170, 172 entsprechende Steuerspannung, und zwar ausgehend vom Anschluß 178 über den in seiner unteren Schaltstellung befindlichen Schalter 173 sowie über den unteren Schalter 250 des öldruck-betä­ tigten Doppelschalters 242 (s. auch Fig. 2). Auch hier ist also ein Einrücken der gewünschten Schaltstellung nur bei Überschreiten des vorgebbaren Öldruckwerts möglich.

Nach Überschreiten der jeweiligen Sperre wird der Schalt­ hebel 130 in den gewünschten Verschiebeweg, z.B. den Verschiebeweg 136 geschoben, in welchem er den Schalter 164 schließt. Sobald nun das Kupplungspedal geringfügig aus seiner völlig durchgetretenen Stellung bewegt worden ist, geht der Schalter 173 in seine obere Schaltstellung über, so daß die Steuerspannung an Relais des Schaltes 220 anliegt und der Schalter schließt. Da auch der Schalter 226 normalerweise geschlossen ist, liegt nun eine der Drehpotentiometerstellung und damit der Kupplungspedal­ stellung entsprechende Steuerspannung am Proportional- Ventil 200 an. Abrupte Stellungsänderungen des Kupplungs­ pedals 174, insbesondere das gefürchtete "Springenlassen" des Kupplungspedals, wirken sich jedoch ausschließlich auf die Kupplung 14 und nicht auf die Kupplungen 52, 54, 56 aus, und zwar aufgrund des bereits erwähnten Zeitverzögerungs­ glieds 234 in der Leitung 206.

In der Fig. 4 ist in der oberen Hälfte A der Kupplungs­ druck P der Kupplung 14 gegenüber der Zeit aufgetragen und in der unteren Hälfte der Kupplungsdruck der jeweils zugeschalteten Kupplung 52, 54, 56 ebenfalls gegenüber der Zeit. Es sei angenommen, daß beide Kupplungen sich in ihrer Einrückstellung mit maximalem Kupplungsdruck P befinden. Zum Zeitpunkt t _o wird das Kupplungspedal 174 gedrückt mit entsprechendem Abfall des Kupplungsdrucks in der Kupplung 14. Auch die jeweilige Kupplung 52, 54, 56 wird sogleich in ihre Ausrückstellung mit minimalem Kupplungs­ druck bewegt, da ein Durchtreten des Kupplungspedals 174 eine Unterbrechung der Leitung 176 durch die entsprechende Öffnung des Schalters 173 zur Folge hat, woraufhin auch der Schalter 220 öffnet und die Steuerspannung am betref­ fenden Magnetventil 152, 154, 156 sofort zur Null wird. Das entsprechende Ventil schließt - die Kupplung öffnet. Wird zum Zeitpunkt t ₁ das Kupplungspedal plötzlich losgelassen, so steigt der Kupplungsdruck in der Kupplung 14 schlagar­ tig an (Strich-Punkt-Linie 260 in Fig. 4). Das Loslassen des Pedals hat auch ein Schließen des Schalters 220 zur Folge mit dementsprechender Betätigung des jeweiligen Magnetventils 152, 154, 156 entsprechend der Stellung des Schalthebels 130. Aufgrund des Zeitverzögerungsglieds 234 ergibt sich jedoch ein langsamer Steuerspannungsaufbau am Proportional-Ventil 200 und damit auch ein dementsprechend langsamer Öldruck-Aufbau. Hieraus resultiert ein verzö­ gerter Kupplungsdruck-Aufbau an der beteiligten Kupplung 152, 154, 156 (punktierte Linie 262 in Fig. 4).

Wird das Kupplungspedal 174 jedoch relativ langsam gelöst, so folgt die Steuerspannung am Proportional-Ventil 200 über das Dreh-Potentiometer 232 der Kupplungs-Pedalbewe­ gung. Der Kupplungsdruck in der beteiligten Kupplung 52, 54, 56 steigt daher in ähnlicher Weise an (Linie 264), wie der Kupplungsdruck in der Kupplung 14 (Linie 266). Es ist daher ein feinfühliges Anfahren möglich. Zu Fig. 4 sei nachgetragen, daß die durch das Zeitverzögerungsglied 234 erreichbare Zeitverzögerung der Zeitdifferenz zwischen den Zeitpunkten t ₂ und t₁ entspricht. Diese liegt insbesondere im Sekundenbereich.

Claims (26)

1. Wandler-Wechselgetriebe (10), insbesondere für Schlepper, umfassend

• - eine mit einem Antriebsmotor verbundene Eingangswelle (12),
• - eine Ausgangswelle (42), und zwischen Eingangswelle (12) und Ausgangswelle (42):
• - ein Schaltgetriebe (40) mit wenigstens zwei Schaltstufen;
• - einen Wandler (26), insbesondere Kettenwandler, für stufenlose Übersetzungsänderung in der je­ weiligen Schaltstufe und
• - wenigstens eine Kupplung (14) zum Abkuppeln der Ausgangswelle (42) von der Eingangswelle (12),

dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß beidseitig des Wandlers (26) jeweils wenigstens eine Kupplung (14 und 52, 54, 56) vorgesehen ist, zum Abkuppeln des Wandlers (26) von der Eingangswelle (42) und von der Ausgangswelle, und daß beide Kupplungen (14 und 52, 54, 56) gleichzeitig betätigbar sind.

2. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine (52, 54, 56) der beidseitigen Kupplungen nur mit einer vorgebbaren Zeitverzögerung t ₁-t ₂ aus ihrer Ausrück-Stellung in ihre Einrück-Stellung bewegbar ist.

3. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine (52, 54, 56) der beiderseitigen Kupplungen erst dann aus ihrer Ausrückstellung in ihre Einrückstellung bewegbar ist, wenn der Öldruck eines an das Wandler-Wechselgetriebe angeschlossenen Hydraulik-Systems einen vorgebbaren Wert überschreitet.

4. Wandler-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor nur dann gestartet werden kann, wenn die beidseitigen Kupplungen (14 und 52, 54, 56) sich in ihren Ausrückstellungen befinden (Anlaßsperre 240).

5. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltstufenwechsel nur dann möglich ist, wenn die beidseitigen Kupplungen (14 und 52, 54, 56) sich in ihren Ausrückstellungen befinden.

6. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Schaltstufen des Schaltgetriebes (40) von vorzugsweise mitlaufenden Zahnrädern (58, 60, 62) gebildet ist, die wahlweise mittels wenigstens einer Schalt-Kupplung (52, 54, 56), insbesondere Lamellen-Schalt-Kupplung, mit einer Getriebewelle drehfest verbindbar sind.

7. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Eingangswelle (12) im Kraftfluß der Reihe nach eine erste Kupplung (14), insbesondere Anfahrkupplung, der Wandler (26), das Schaltgetriebe (40) mit wenigstens einer Schalt-Kupplung (52, 54, 56) zur Anwahl der jeweiligen Schaltstufe sowie die Ausgangswelle (42) folgen.

8. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ständig mitlaufenden Zahnräder (58, 60, 62) samt Schalt-Kupplungen (52, 54, 56) auf einer gemeinsamen Nebenwelle (50) angeordnet sind, und daß eine Schaltgetrie­ be-Eingangswelle (38) hinter einer Schaltgetriebe- Ausgangswelle (42), vorzugsweise fluchtend, angeordnet ist.

9. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch eine Kriechgang-Schaltstufe KR, welche mittels einer Schiebe-Muffe (70) wahlweise in den Kraftfluß des Schaltgetriebes (70) einschaltbar ist, wobei die Schiebe-Muffe (70) vorzugsweise auf einer die Getriebe-Eingangswelle (38) umgreifenden Hohlwelle (68) drehfest, jedoch axial verschiebbar, angeordnet ist.

10. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsseite der Kupplung (14) zwischen Eingangswelle (12) und Wandler (26) mit einer Motorzapfwelle (16) drehfest verkoppelt ist.

11. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Schiebe-Muffe (96) zur wahlweisen Verkopplung einer Ausgangs-Zapfwelle (120) mit der Motorzapfwelle (16) oder mit der Ausgangswelle (42) des Schaltgetriebes.

12. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (42) ständig mit einer ersten Antriebsachse verbunden ist, und daß eine Schalt­ kupplung (92) vorgesehen ist zur wahlweisen Verbindung der Ausgangswelle (42) mit einer zweiten Antriebsachse.

13. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Handsteuerung mit einem Schalthebel (130), welcher längs eines Schaltweges bewegbar ist, der wenigstens zwei jeweils einer Schaltstufe zugeordnete Verschiebwege (134, 136, 138) umfaßt, wobei beim Übergang des Schalthebels (130) von einem Verschiebeweg zum nächsten Verschiebeweg die jeweilige Schaltstufe gewechselt wird, und eine Bewegung des Schalthebels längs des Schiebewegs eine entsprechende, ggf. stufenlose, Übersetzungsänderung des Wandlers (26) zur Folge hat.

14. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Übergangssperre (170, 172) beim Übergang des Schalthebels (130) von einem Verschiebeweg zum anderen, welche nur durch Auskuppeln der Kupplungen (14 und 52, 54, 56) beidseits des Wandlers (26) lösbar ist.

15. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Übergangssperre (170, 172) das Kupplungspedal (174) zu treten ist.

16. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (130) mit einem Schaltknopf (258) zur wahlweisen Betätigung der Kupplung (52, 54, 56) wenigstens auf einer Seite des Wandlers (26) versehen ist.

17. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (130) mittels einer Schaltkulisse (133) längs des Schaltweges geführt ist.

18. Wandler-Wechselgetriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 17, gekennzeichnet durch eine Wandler-Wechselgetriebe-Steuerung zur Ansteuerung der Schaltkupplungen (52, 54, 56).

19. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch oder pneumatisch ausrückbaren Schaltkupplungen (52, 54, 56) magnetventilgesteuert sind, und daß die Magnetventile (152, 154, 156) mittels des Schalthebels (130) wahlweise betätigbar sind.

20. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (130) bei Verschiebung längs des jeweiligen Verschiebewegs (134, 136, 138) jeweils einen einem der Magnetventile (152, 154, 156) zugeordneten Schalter (162, 164, 166) betätigt.

21. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß in einer an die Schaltkupplungen (52, 54, 56) über die Magnetventile (152, 154, 156) angeschlossenen Druck-Fluidleitung ein Proportionalventil (200) angeordnet ist, welches von der Steuerung ansteuerbar ist.

22. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung das Pro­ portionalventil (200) schließt, sobald das Kupplungspedal (174) gedrückt ist, und das Proportionalventil (200) mit Zeitverzögerung (Zeitverzögerungsglied 234) öffnet, sobald das Kupplungspedal (174) gelöst ist.

23. Wandler-Wechselgetriebe nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportionalventil erst dann von der Steuerung geöffnet wird, wenn auch der Öldruck vor dem Proportionalventil (200) einen vorgebbaren Wert übersteigt.

24. Wandler-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 21 bis 23, gekennzeichnet durch eine bei nicht gedrücktem Kupplungspedal wirkende (174) Anlaßsperre (240) für den Antriebs-Motor.

25. Wandler-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 21 bis 23, gekennzeichnet durch ein mit dem Kupplungspedal (174) gekoppeltes Dreh-Potentiometer (232) zur entsprechenden Veränderung der Steuerspannung bzw. des Steuerstroms für das Proportionalventil (200).