DE3639097A1 - Getriebeanordnung fuer ein arbeitsfahrzeug mit schnellgang - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere einen landwirtschaftlichen Schlepper, bei der die Antriebskraft einer Antriebsmaschine nach einer Drehzahluntersetzung in einem Hauput- und einem Zusatzgetriebe auf einen Radantriebsmechanismus übertragen wird.

Bei bekannten Getriebeanordnungen der oben umrissenen Art wird die Antriebskraft vom Hauptgetriebe, unabhängig von dessen Drehzahl oder Gangstufe, über das Zusatzgetriebe auf den Radantrieb übertragen.

Wenn beispielsweise eine Arbeit an einer Einsatzstelle beendet ist und das Fahrzeug zu einer anderen Arbeitsstelle überführt werden soll, ist es wünschenswert, das Fahrzeug durch Umschalten des Hauptgetriebes auf eine Hochgeschwindigkeitsstellung mit höchster Fahrgeschwindigkeit (im folgenden als Schnellgang bezeichnet) fahren zu lassen. Bei der bisherigen Getriebeanordnung wird jedoch beim Schalten des Hauptgetriebes auf die Hochgeschwindigkeits- oder Schnellgangstellung keine Schnellgangstufe eingestellt, wenn das Zusatzgetriebe noch auf eine Langsamfahrstufe eingestellt ist. Zum Einstellen der Schnellgangstufe muß daher auch das Zusatzgetriebe auf eine Schnellgangstufe umgeschaltet werden. Das Einlegen der Schnellgangstufe erweist sich mithin als sehr umständlich.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer Getriebeanordnung, bei der die Schnellgangstufe durch einfaches Umschalten nur des Hautgetriebes auch dann eingelegt werden kann, wenn das Zusatzgetriebe auf die Langsamfahrstufe eingestellt ist, und bei welcher die das Hauptgetriebe mit den Antriebsrädern wirkungsmäßig verbindenden Antriebsstränge vereinfacht sind.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit einer Getriebeanordnung der eingangs genannten Art gemäß dem Kennzeichen von Anspruch 1.

Gemäß einer Ausführungsform betrifft die Erfindung eine Getriebeanordnung für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend ein Hauptgetriebe mit einer ersten Getriebewelle für die Leistungsabnahme von einer Antriebsmaschine, eine Mehrgangwechseleinrichtung, eine erste Abtriebseinrichtung zur Lieferung einer durch die Mehrgangwechseleinrichtung im Schnellgang gewährleisteten höchsten Geschwindigkeit, eine zweite Abtriebseinrichtung zur Lieferung einer durch die Mehrgangswechseleinrichtung in mindestens einer, von der Schnellgangstellung verschiedenen Stellung bestimmten Geschwindigkeit, eine wirkungsmäßig mit der ersten Abtriebseinrichtung verbundene Nebengetriebeeinheit, ein wirkungsmäßig mit der zweiten Abtriebseinheit verbundenes Zusatzgetriebe sowie eine wirkungsmäßig mit der Nebengetriebeeinheit und dem Zusatzgetriebe verbundene und ein Hinterrad-Ausgleichsgetriebe sowie Hinterräder aufweisende Hinterrad-Antriebseinrichtung, wobei die erste Abtriebseinrichtung, die Nebengetriebeeinheit und die Hinterrad-Antriebseinrichtung einen als Schnellgang- Antriebsstrang genutzten Antriebsübertragungsstrang bilden.

Wenn bei dieser Anordnung das Hauptgetriebe auf eine andere Stufe als die Schnellgangstufe geschaltet ist, wird die resultierende Antriebskraft über das Zusatzgetriebe auf die Hinterrad-Antriebseinrichtung übertragen. Wenn das Hauptgetriebe auf die Schnellgangstufe geschaltet ist, erfolgt die Antriebskraftübertragung unter Umgehung des Zusatzgetriebes unmittelbar zur Hinterrad- Antriebseinrichtung. Das Fahrzeug kann somit in der Schnellgangstufe fahren, indem lediglich das Hauptgetriebe, unabhängig von der Stellung oder Gangstufe des Zusatzgetriebes, auf die Schnellgangstufe geschaltet wird. Die Erfindung bietet damit eine verbesserte Betriebsleistung und- fähigkeit und eine verbesserte Bedienbarkeit.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wirkt die Nebengetriebeeinheit auch als Vorderradantriebsstrang, wenn es sich bei dem die erfindungsgemäße Getriebeanordnung verwendendenden Fahrzeug um ein Vierradantriebsfahrzeug handelt.

Wenn bei dieser Ausgestaltung das Hauptgetriebe auf eine andere Stufe als die Schnellgangstufe geschaltet ist, erfolgt die Antriebskraftübertragung auf Hinterrad- und Vorderrad-Antriebseinheit über das Zusatzgetriebe. Wenn das Hauptgetriebe auf die Schnellgangstufe geschaltet ist, erfolgt die Antriebskraftübertragung unter Umgehung des Zusatzgetriebes unmittelbar auf die Vorderradantriebseinheit. Das Fahrzeug kann mithin durch einfaches Umschalten des Hauptgetriebes auf die Schnellgangstufe, unabhängig von der Stellung oder Stufe des Zusatzgetriebes, in der Schnellgangstufe betrieben werden. Die Erfindung gewährleistet damit eine verbesserte Betriebsleistung und -fähigkeit bei vereinfachten Antriebssträngen durch wirkungsmäßige Verbindung der als integrierter Teil des Arbeitsfahrzeugs vorgesehenen Vorderradantriebseinheit mit dem Schnellgang-Antriebselement des Hauptgetriebes.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Getriebeanordnung gemäß Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Hauptgetriebe,

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Mechanismus zum Betätigen des Hauptgetriebes,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine Aufsicht auf eine Schaltkulisse,

Fig. 6 eine schematische Schnittansicht zur Verdeutlichung der Arbeitsweise eines Umschaltzahnrads und

Fig. 7 eine Seitenansicht einer abgewandelten Schnellgang-Anbauordnung.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnungen im einzelnen erläutert, die eine Getriebeanordnung für einen landwirtschaftlichen Schlepper als Beispiel für ein Arbeitsfahrzeug zeigen.

Gemäß Fig. 1 umfaßt die Getriebeanordnung einen Zapfwellen- Antriebsstrang für den Antrieb eines angebrachten Arbeitsgerätes mit einer Getriebeantriebswelle 1 für die Kraftabnahme von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine, einer Getriebeabtriebswelle 2 und einer zwischen die Welle 1 und 2 geschalteten Naß-Reibungskupplung 3. Die Antriebskraftübertragung erfolgt von der Getriebeabtriebswelle 2 über ein Untersetzungsvorgelege 4 auf eine Zapfwelle 5. Die Getriebeabtriebswelle 2 ist mit einem Umschaltzahnrad 6 zur Einstellung von Dauerantrieb, Leerlauf und Fahrantrieb der Zapfwelle 5 versehen.

Die Getriebeanordnung weist ferner einen nachstehend beschriebenen Fahrantriebsstrang auf. Dieser umfaßt eine erste Fahrantriebswelle 7, die auf der Getriebeantriebswelle 1 an einer dieser vorgeschalteten Stelle relativ zu ihr drehbar gelagert ist. Die erste Fahrantriebswelle 7 weist einen vorgeschalteten Wellenteil 7 a und einen nachgeschalteten Wellenteil 7 b auf. Die beiden Wellenteile 7 a und 7 b sind durch ein Planetenrad-Schaltgetriebe 8 für hohe und niedrigere Geschwindigkeit bzw. Drehzahl mit einer hydraulischen Mehrscheiben-Reibungskupplung verbunden, was als Zweigangschaltmechanismus bekannt ist und zur Herabsetzung der hohen Geschwindigkeit um etwa 25% dient. Eine zweite Fahrantriebswelle 9 ist parallel zum nachgeschalteten Wellenteil 7 b angeordnet. Ein Hauptgetriebe 10 mit einem Syschrongetriebe- Zahnradsatz 100 ist zwischen dem nachgeschalteten Wellenteil 7 b und der zweiten Fahrantriebswelle 9 vorgesehen, um drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einstellen zu können.

Die zweite Fahrantriebswelle 9 dient als Antriebswelle für die oben genannten Gänge des Hauptgetriebe 10, mit Ausnahme des Schnellgangs, und ist wirkungsmäßig mit einem Zusatzgetriebe 12 verbunden. Eine dritte Fahrantriebswelle ist in Flucht mit der zweiten Fahrantriebswelle 9 relativ zu dieser drehbar und mit dieser stumpf stoßend angeordnet.

Der Synchrongetriebe-Zahnradsatz 100 ist im folgenden speziell anhand von Fig. 2 beschrieben. Der nachgeschaltete Wellenteil 7 b der ersten Fahrantriebswelle 7 trägt ein erstes Antriebszahnrad 101 a, ein zweites Antriebszahnrad 102 a, ein drittes Antriebszahnrad 103 a und ein viertes Antriebszahnrad 104 a, die sämtlich auf dem Wellenteil 7 b befestigt sind. Die zweite Fahrantriebswelle 9 trägt ein erstes Abtriebszahnrad 101 b, ein zweites Abtriebszahnrad 102 b, ein drittes Abtriebszahnrad 103 b und ein viertes Abtriebszahnrad 104 b, die sämtlich auf der sie tragenden Welle 9 drehbar sind. Das erste Antriebszahnrad 101 a kämmt unter Bildung eines ersten Zahnradpaares 101 mit dem ersten Abtriebszahnrad 101 a. Das zweite Antriebszahnrad 102 a kämmt unter Bildung eines zweiten Zahnradpaares 102 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 102 b. Das dritte Antriebszahnrad 103 a kämmt unter Bildung eines dritten Zahnradpaars 103 mit dem dritten Abtriebszahnrad 103 b. Das vierte Antriebszahnrad 104 a steht über ein Umkehrzahnrad 104 c zur Bildung eines Rückwärtsgang-Zahnradsatzes 104 mit dem vierten Abtriebszahnrad 104 b in Eingriff.

Eine Synchronisier-Einrückvorrichtung 106 ist zwischen erstem und zweiten Abtriebszahnrad 101 b bzw. 102 b angeordnet, um wahlweise das erste und das zweite Abtriebszahnrad 101 b bzw. 102 b in Wirkverbindung mit der zweiten Fahrantriebswelle 9 zu bringen. Ebenso ist eine entsprechende Synchronisier-Einrückvorrichtung 107 zwischen dritten und viertem Abtriebszahnrad 103 b bzw. 104 b, um diese wahlweise in wirkungsmäßige Verbindung mit der zweiten Getriebewelle 9 zu bringen, angeordnet.

Das Zusatzgetriebe 12 umfaßt ein Untersetzungsvorgelege 19 mit einem Zwischenzahnrad 16, das mit einem auf der zweiten Fahrantriebswelle 9 befestigten Ausgangszahnrad 13 kämmt, und einem Zwischenzahnrad 17, das mit einem Eingangszahnrad 15 kämmt, welches mittels einer Kupplungshülse 14 auf der dritten Fahrantriebswelle 11 relativ zu dieser drehbar gelagert ist. Die Zwischenzahnräder 16 und 17 sind drehbar auf einer Vorderradantriebswelle 18 gelagert, die parallel zur zweiten und dritten Fahrantriebswelle 9 bzw. 11 angeordnet ist. Die Kupplungshülse 14 ist zwischen einer Schnellgangstellung zur unmittelbaren Verbindung der zweiten Fahrantriebswelle 9 mit der dritten Fahrantriebswelle 11 und einer Langsam- Fahrstellung zur Übertragung der Abtriebsleistung der zweiten Fahrantriebswelle 9 auf die dritte Fahrantriebswelle 11 über das Untersetzungsvorgelege 19 umschaltbar.

Eine hinter der dritten Fahrantriebswelle 11 in Flucht mit dieser angeordneten Abtriebswelle 22 trägt an ihrem hinteren Ende ein Kegelrad 21 zur Antriebskraftübertragung auf ein hinteres Ausgleichsgetriebe 20. Zwischen die dritte Fahrantriebswelle 11 und diese Abtriebswelle 22 ist ein Hochuntersetzungsmechanismus 23 zur Lieferung von zwei Geschwindigkeitsstufen, nämlich einer hohen und einer niedrigen Stufe, eingeschaltet. Dieser Mechanismus 23 enthält ein auf der dritten Fahrantriebswelle 11 montiertes Ausgangszahnrad 24, eine als Eingangszahnrad 25 wirkende, auf der Abtriebswelle 22 montierte Kupplungshülse 26 sowie mit den beiden Zahnrädern 24 und 25 kämmende Zwischenzahnräder 27 bzw. 28, die auf einer ebenfalls in einem Getriebegehäuse 29 gelagerten Welle 30 montiert sind.

Die Abtriebsleistung vom Hauptgetriebe 10 in den von der Schnellgangstufe verschiedenen Gangstufen wird somit über das Zusatzgetriebe 12 und den Hochuntersetzungsmechanismus 23 auf den Hinterrad-Antriebsstrang und sodann auf den Vorderrad-Antriebsstrang übertragen. In der Schnellgangstufe wird die Abtriebsleitung vom Hauptgetriebe 10 unter Umgehung des Zusatzgetriebes 12 auf den Vorderradantriebsstrang und sodann auf den Hinterradantriebsstrang übertragen. Im einzelnen wird im Verlauf des Vorderradantriebsstrangs die Abtriebsleitung der Abtriebswelle 22, die einen Teil des Hinterradantriebsstrangs bildet, über ein Vorgelege 31 auf die Vorderradantriebswelle 18 übertragen. Von letzterer erfolgt sodann die Kraftübertragung über einen Untersetzungsmechanismus 33 auf eine mit einem nicht dargestellten Vorderrad- Ausgleichsgetriebe verbundene Vorderrad-Abtriebswelle 32, so daß die Vorderräder synchron mit den Hinterrädern angetrieben werden.

Gemäß Fig. 2 trägt die Vorderradantriebswelle 18 das relativ zu ihr drehbar auf ihr gelagerte Schnellgangzahnrad 34, das als Schnellgang-Abtriebselement des Hauptgetriebes 10 dient und das wirkungsmäßig mit der Welle 18 verbindbar ist, indem ein Wechelrad 44′ einer unter Nutzung eines Nabenteils des Schnellgangrads 34 ausgebildeten Synchronisier-Einrückvorrichtung 44 entsprechend verschoben wird. Nach Umschalten eines Hauptgangschalthebels 35 in eine Schnellgangstellung erfolgt somit die Kraftübertragung von der ersten Fahrantriebswelle 7 auf die Vorderradantriebswelle 18 und sodann auf die Vorderradantriebswelle 32 und die Abtriebswelle 22 unter Umgebung des Zusatzgetriebes 12. Das Hauptgetriebe 10 ist durch Umschalten des Hauptgangschalthebels 35 nach vorn und hinten sowie nach rechts und links schaltbar.

Eine Übertragungsanordnung zwischen dem Schalthebel 35 und dem Hauptgetriebe 10 ist nachstehend anhand der Fig. 3 bis 5 beschrieben. Der Schalthebel 35 ist an seinem unteren Ende mit dem einen Ende einer Schaltstange 36 verbunden, die im Getriebegehäuse 29 hin -und hergehend verschiebbar geführt ist und die an ihrem anderen Ende einen Einrückzapfen 37 trägt, der mit Einrückelementen 42, 43 und 46 in Eingriff bringbar ist. Die Einrückelemente 42 und 43 sind an Ansätzen von Schaltgabeln 40 bzw. 41 zum Betätigen von Wechselrädern 38 bzw. 39 der Einrückvorrichtungen 106 bzw. 107 für die Einstellung von drei Vorwärtsgängen und eines Rückwärtsgangs befestigt. Das U-förmig ausgebildete Einrückelement 46 ist über einen Gelenkmechanismus A mit einer Schaltgabel 45 zum Betätigen des Wechselrades 44′ der Einrückvorrichtung 44 für die Einstellung der Schnellgangstufe verbunden. Die drei Vorwärtsgänge, der Schnellgang und der Rückwärtsgang sind selektiv durch Verschieben des Schalthebels 35 nach hinten oder vorn, um zunächst eine der Schaltgabel 40, 41 und 45 zu wählen, und anschließendes Verschieben des Schalthebels 35 nach rechts oder links einstellbar.

Der Lenkmechanismus A enthält einen in das Einrückelement 46 eingesetzten und im Getriebegehäuse 29 geführten Bolzen 47 sowie einen Lenker 50, welcher ein Außenende des Bolzens 47 mit einer Steuerachse 49 eines mit der Schaltgabel 45 verbundenen Steuerarms 48 verbindet.

Eine federbelastete Kugel 51 gemäß Fig. 3 dient zum Arretieren des Schalthebels 35 in einer Schnellgangstellung. Eine in Fig. 1 dargestellte Kupplung B dient zum Umschalten der Antriebsart zwischen einer Zweirad- bzw. Hinterradantriebsart und einer Vierradantriebsart.

Das auf der Getriebewelle 2 montierte Umschaltzahnrad 6 ist nachstehend anhand von Fig. 6 näher beschrieben. Das Umschaltzahnrad 6 ist mittels eines Bedienhebels 60 betätigbar, dem ein unter ihm angeordneter Grenzschalter 62 zugeordnet ist. Der Grenzschalter 62 steuert ein elektromagnetisches Ventil 61 zum Ein- und Ausrücken der Reibungskupplung 3 genau dann an, wenn das Umschaltzahnrad 6 aus einer Zapfwellen-Dauerantriebsstellung in eine Zapfwellen-Leerlaufstellung und umgekehrt umgeschaltet wird. Insbesondere weist der Bedienhebel 60 an seinem unteren Ende einen Ansatz 60 a auf, der bei einer anfänglichen Verschiebung des Bedienhebels 60 um das Umschaltzahnrad 6 aus der Zapfwellen-Leerlaufstellung in die Zapfwellen-Dauerantriebsstellung umzuschalten, den Grenzschalter 62 kontaktiert und schließt. Hierdurch wird das elektromagnetische Ventil 61 zum Ausrücken der Reibungskupplung 3 umgeschaltet. Wenn der Bedienhebel 60 weiter verschoben und das Umschaltzahnrad 6 in die Zapfwellen- Dauerantriebsstellung gebracht wird, wird der Grenzschalter 62 geöffnet, so daß das Ventil 61 durch die Vorbelastungskraft einer Feder 63 in eine Ablaßstellung umgeschaltet und damit die Reibungskupplung 3 eingerückt wird. Diese Ausgestaltung gewährleistet einen Zahnradeingriff ohne Beschädigung der miteinander in Eingriff gelangenen Teile der Zahnräder. Beim Umschalten des Umschaltzahnrades 6 aus der Zapfwellen-Dauerantriebs- in die Leerlaufstellung wird auf ähnliche Weise zunächst die Reibungskupplung 3 ausgerückt, worauf die Zahnräder außer Eingriff gebracht werden. Hierdurch wird die am Bedienhebel 60 erforderliche Kraft zum Betätigen des Umschaltzahnrades 6 verringert.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist das Schnellgangzahnrad 34 mit der auf der Vorderradantriebswelle 18 montierten Synchronisier-Einrückvorrichtung 44 kombiniert, wobei die gesamte Kombination im Getriebegehäuse 29 untergebracht ist. Wahlweise können gemäß Fig. 7 das Schnellgangrad und die Einrückvorrichtung außerhalb eines mit einer Öffnung versehenen Getriebegehäuses angeordnet sein. Bei dieser Abwandlung trägt die Vorderradantriebswelle 18 ein auf ihr relativ zu ihr drehbar gelagertes Schnellgang-Eingangszahnrad 52, das mit dem Zwischenzahnrad 105 kämmt und das außerdem mit einem Schnellgangzahnrad 34′ in Eingriff steht, welches drehbar auf einer Schnellgangwelle 55 gelagert ist, die ihrerseits in einem am Getriebegehäuse 29 angeflanschten Schnellganggetriebegehäuse 57 untergebracht ist. Die Schnellgangwelle 55 trägt ferner eine Einrückvorrichtung 56 zur Herstellung und Unterbrechung der Wirkungsverbindung zwischen dem Schnellgangrad 34′ und der Schnellgangwelle 55.

Weiterhin trägt die Schnellgangwelle 55 ein an ihr befestigtes erstes Schnellgang-Abtriebszahnrad 54, während die Vorderradantriebswelle 18 ein an ihr befestigtes zweites Schnellgang-Abtriebszahnrad 53 trägt. Beim Verschieben bzw. Umschalten der Einrückvorrichtung 56 erfolgt die Antriebskraftübertragung vom ersten Zahnradpaar 101 über das Schnellgangzahnrad 34′ zur Vorderradantriebswelle 18. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Schnellgangzahnrad 34′ drehbar auf einem Nabenteil des Schnellgang-Abtriebszahnrads 54 gelagert, um das Schnellganggetriebegehäuse kompakt auszubilden.

Bei der beschriebenen Abwandlung ist der gesamte Schnellgangmechanismus an der Außenseite des Getriebegehäuses in als Anflanschbauart bezeichneter Weise angebracht. Der Schnellgangmechanismus kann infolgedessen ohne wesentliche Abänderung vorhandener Getriebekonstruktionen realisiert werden. Wenn der Schlepper oder dergleichen den Schnellgangmechanismus nicht benötigt, kann das Schnellganggetriebegehäuse 57 durch einen flachen Deckel ersetzt werden.

Claims (6)

1. Getriebeanordnung für ein Arbeitsfahrzeug, umfassend ein Hauptgetriebe (10) mit einer ersten Getriebewelle (1) für die Kraftabnahme von einer Antriebsmaschine und mit einer Mehrgangwechseleinrichtung, ein Zusatzgetriebe (12) und eine wirkungsmäßig mit dem Hauptgetriebe (10) und dem Zusatzgetriebe (12) verbundene und ein hinteres Ausgleichsgetriebe (20) sowie Hinterräder aufweisende Hinterrad-Antriebseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nebengetriebeeinheit zur Übertragung der Abtriebsleitung vom Hauptgetriebe (10) unter Umgehung des Zusatzgetriebes (12) auf die Hinterrad-Antriebseinrichtung vorgesehen ist, und daß das Hauptgetriebe (10) weiterhin eine erste Abtriebseinheit zum Übertragen einer durch die Mehrgangswechseleinrichtung in der höchsten Gangstufe gelieferten höchsten Geschwindigkeit zum Nebengetriebe und eine zweite Abtriebseinheit zum Übertragen einer durch die Mehrgangwechseleinrichtung in mindestens einer von der höchsten Gangstufe verschiedenen Stellung gelieferten niedrigeren Geschwindigkeit zum Zusatzgetriebe aufweist, wobei erste Abtriebseinheit, Nebengetriebeeinheit und Hinterrad-Antriebseinrichtung einen als Schnellgang-Antriebsstrang dienenden Antriebsstrang bilden.

2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrgangwechseleinrichtung mindestens eine Kupplung (3) und eine Anzahl von Zahnradpaaren (101-104) mit Antriebszahnrädern (101 a, 102 a, 103 a, 104 a) und Antriebszahnrädern (101 b, 102 b, 103 b, 104 b) aufweist und die zweite Abtriebseinheit eine zweite Getriebewelle (9) zum Abnehmen der Abtriebsleitung von den Abtriebszahnrädern (101 b, 102 b, 103 b, 104 b) umfaßt.

3. Getriebeanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abtriebseinheit ein mit einem der Abtriebszahnräder (101 b, 102 b, 103 b, 104 b) für die Kraftübertragung auf das Nebengetriebe kämmendes Schnellgangszahnrad (34) aufweist.

4. Getriebeanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellgangzahnrad (34) mit einem Abtriebszahnrad (101 b, 105) eines der Zahnradpaare (101), das die höchste Gangstufe bestimmt, kämmt.

5. Getriebeanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Nebengetriebe längs Haupt- und Zusatzgetriebe (10, 12) zu einem Bereich der Hinterrad- Antriebseinrichtung erstreckt und eine Nebengetriebewelle (18) aufweist, welche das Schnellgangrad (34) und eine Schnellgangkupplungseinheit (44, 44′) zum Herstellen und Unterbrechen der Wirkungsverbindung zwischen Nebengetriebewelle (18) und Schnellgangzahnrad (34) trägt.

6. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebengetriebewelle (18) auch als Vorderradantriebswelle (18) dient.