JPS6136554A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、特に各変速比に応じたライン圧制御を行う圧力調
整弁のドレン側にリリーフ弁により一定圧以上のｎ滑油
圧をｌＲ番場合のｍ滑油圧制御に関するものである。 この種の無段変速機の油圧制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報の先行技術があり、圧力調整
弁により各変速比に応じたライン圧制御を行い、このラ
イン圧をベルトが巻付けられて主プーリと副プーリにお
いて、副ブーり側には常にをき、変速開始後に＊速比ｉ
制御弁により主プーリにも導入して変速することが示さ
れている。一方、このようなベルト式の動力伝道Ｉｌ構
では、ベルトと主ブーり及び副プーリが上記ライン圧で
押付けられているため、この部分等へのＷｊｔＪ′ｍが
必要不可欠であり、油圧制御系において潤滑油圧回路が
実際には付加されている。 【従来の技術１ そこで、上記無段変速機の潤滑油圧の発生に関しては、
例えば特開昭５２−９８８６１号公報に示すように、圧
力調整弁のドレン側にリリーフ弁を設けて一定圧一を発
生し、これをｎ滑油圧に用いることが提案されている。 かかる方法では、圧力調整弁のドレン側の′ａＪ酒油圧
回路に排出される油１は、ポンプ回転数（エンジン回転
数）、ライン圧との関係で第８図（ａ）のようになる。 また、リリーフ弁の開口部有効面積には限泣があるため
、過大な流ｍに対しては充分な排出が行い得ないので、
リリーフ弁の特性は同図（ｂ）のようになる。以上のこ
とから、圧力ｗＪ整弁のドレン側をリリーフ弁でｔＩＩ
ＩＩＩＩした場合の潤滑油圧特性は、同図（Ｃ）のよう
になり、圧力Ｉ！１！１１弁のドレン油ｍ１ポンプ回転
数に対応して変化する。 即ち、変速比の小さいａ速段においてドレン油出を多く
してライン圧が低く設定される場合は第８図（０）の一
点鎖線の特性になり、この場合特に高回転域ではリリー
フ弁の容量不足によりｒ１１滑油圧が高くなり過ぎ、各
部に過剰に潤滑油が供給されるため、オイルの粘性抵抗
によるフリクション増加を招く。また、この場合に低く
設定されているライン圧にｆ２１ＷＩ油圧が近づくので
、圧力Ｗ４整弁で充分な調圧ができなくなってライン圧
の上昇を生じ、伝達効率、ベルト野命の低下、変速特性
の異常化を招く等の不具合がある。 ［発明の目的］ 本発明は、このような問題点に１み、無段変速機の油圧
制御系で圧力調整弁のドレン側にリリーフ弁により潤ｉ
ｎ油圧を発生する場合において、潤滑油圧の通人／Ｊ−
Ｌ昇のみを適確に防ぐようにした油圧ルリ御装誼を提供
することを目的とする。 ［発明の構成１ この目的のため本発明の構成は、圧力ｗ４！！弁のスプ
ールにおいてライン圧を取出すポートとドレンポートと
の間に介在してライン圧制御するランドの外周部に切欠
６を設け、ドレンポートのライン圧ポートと反対側のス
プリング交を１ｌｌｆＪ油圧回路と異なるドレン油路に
辻通し、リリーフ弁によりｆ２１１ｆＪ油圧を発生する
領域においてポンプ吐出量が増加すると、切欠きにより
ドレンポートのオイルをｒ８潤滑油圧路と異なるドレン
油路に排出して、高回転域でのｒＡ滑油圧の上昇を抑制
することを要旨とするものである。 ［丈　施　例］ 以下、図面を参照して本発明の−３２施例を具体的に説
明する。ｆＪ１１図において、本発明が適用されるベル
ト式無段変速機の一例について説明すると、符ｊｌｌは
電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機
２は大別すると、入力側から前俊進の切換Ｉ！ｇＩ３、
ブーり比変換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る
。そして、クラッチハウジング６の一方にｆｆ１１ｍ粉
式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジング６の
他方と、そこに接合されるメインケース７、更にメイン
ケース７のクラッチハウジング６と反対の側に接合され
るサイドケース８の内部に無段変速ｌ１１２の切換部３
、プーリ比変換部４及び終減速部５が組付けられている
。 ［ｉ粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備スるドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。 こうして、フィル１５にクラッチ電流を流すと、ギ１１
ツブ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリブ
ンメンバ１２．１４の結合力が消失してクラッチ切断状
態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無
段変速機２の切換一部３の操作に連動して行うようにす
れば、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニュー１−ラル）レン
ジから前進のＤ（ドライブ）、ＤＳ（スポーティドライ
ブ）又は後３１のＲ（リバース）レンジへの切換時に自
動的にクラッチ１が接断して、クラッチペダル操作が不
要になる。 次いで無段弯逸機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸２
０との間に設りられる。即ち、入力軸１３に前進被保合
側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主軸
２０には後進被保合側のギヤ２２が回転自在に嵌合して
あり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持されたカ
ウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２Ｇ
を介して噛合い構成される。 そして、主軸２０どギヤ２１及び２２との間に切換ｎ　
１Ｍ２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記
ギヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５
を有するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ
切１１ｉ時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応して、切換機構２１は主軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ１ｆｉ４１３０．
３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合するように
構成されている。 これにより、Ｎレンジの中立位置では切ｆｉｌｆｉ構２
７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９を
シンクロ機構３０を介してギ（７２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主？ｔｈ２０が直結してＤ又は（）Ｓ
レンジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシ
ンク１］機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、
入力軸１３はギ１Ｆ２１．２４．２６．２２を介し主軸
２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進状態になる。Ｐレンジでは、シフトレバ−と３
ｉｖＪするインヒビタスイッチによりクラッチを切り、
０１プーリ３７を機械的に固定することによってパーキ
ングロックする。 ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プー
リ３Ｇ、副プーリ３７が設番プられ、且つ両プーリ３６
．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は波しで
ある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、
一方のプーリ半休３６ａ、３７ａに対し、他方のブーり
半休３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可
能にされ、可動側プーリ半休３６ｂ、３７ｂにはそれ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ＠　＠　３８゜３９が付
設され、更に副プーリ３７の可動側ブーり半体３７ｂに
はプーリｒｒＡ隔を秋くする方向にスプリング４０が付
勢されている。 また、油圧ＩＩＪＩＩＩ系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は烏圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中常に油
圧を生じるようになっている。そして、このオイルポン
プ４１の油圧をＩＩＪＩＩｌシて各油圧サーボ装ｇ３ｇ
、　３９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプ
ーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプー
リ３６．３７におけるブーり比を無段階に変換し、無段
突速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１１１の
中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動ｔＦＨ
Ｍ４７を介して左右の駆動輪のＩｔ！軸４Ｂ、　４９に
伝動組成される。 第２図において、変速ｖ１胛の油圧系について説明する
と、主ブーり側油圧ザーボ＠　ｆｉ　３８において主軸
２０と一体的４Ｔシリンダ３８ａに可動側プーリ半休３
６ｂが欧合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入され
る主プーリサーボ１３８ｂ＠有りる。また、副ブーり側
油圧ナーボ装置３９においても副軸３５と一体的なシリ
ンダ３９ａに可動側ブーり半休３７ｂが嵌合し、シリン
ダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３
９ｂを有し、ここでブーり半休３７ｂに比べてプーリ半
体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくなっている
。 そして、油溜５０からＡイルポンプ４１により扱み−Ｌ
げられたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に轡
かれミこの圧力Ｗ４整弁６０からのライン圧の油路５２
が副ブーリリーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく
連通し、更に変速比ＩＩｊａ′ｌｌ弁１０に連通し、こ
の変速比ｔＬｌｊＯＩＩ弁７０と主プーリサーボ室３８
ｂの間にライン圧を給排油する油路５３が辻通し、８弁
６０゜７０のドレン油路５４．５５が油１１＋１１５０
側に連通ずる。また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個
所にはクラッチ保合後の変速制御において、エンジン回
転に応じたピトー圧の制御４ｇ号圧を取出す回転センサ
５６が設置され、この回転センサ５Ｇからのピトー圧が
油路５７を介して多弁６０．７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範凹で変速９１
１１　ａｌｌを行うＤレンジに対し、エンジン回転の高
い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合
にエンジンブレーキ作用する［）Ｓレンジをｔ９る油圧
系として、圧力１１！１弁６０からのドレン油ｒＢ５４
にリリーフ弁５８が設けられ、この弁５８の上流側から
分岐するｒｊＪ消油圧向路の油路５９がセレクト位置検
出弁９０に遵通し、油路５９から更に分岐する油路６８
が変速比制御弁７０のアクチュエータ１００に連通して
いる。 圧力ｗＪｍ弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプ
ール６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプ
リング６４を有し、主プーリ可動側プーリ半体３６ｂに
係合して＊際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤
滑油路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシ
ュＧ３に連結する。弁本体６１において、スプール６２
のスプリング６４と反対側１ｍのポート６１ａには油路
５７のピトー圧が、ポート６１ｂには油１’ｆＩ５１の
ポンプ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポンプ
側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連通し、こ
のポート６１ｃのスプリング６４例のポート６１ｄ１お
よびポート６１ａと６０１の間に設けられてライン圧の
漏れがピトー圧に影響するのを防ぐポート６１０にドレ
ン油路５４．５４’　が連通し、スプール６２のランド
６２ａのチ１！ンファ部６２ｂでポート６１Ｃと＋３１
ｄを連通して調圧するようになっている。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油Ｈ９がド
レンポート６１ｄを聞く方向に作用し、これに対しセン
サシュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷
重がドレンポート６１ｄを閉じる方向に作用する。これ
により、例えば変速比の大きい低速段ではポート６１ｃ
に高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行プ
るのに従ってセンサシュー６５が左方へ移動し、スプリ
ング６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが聞き
、ライン圧を低下すべりｌ１ＩＪｔＩｌシ、こうして常
にベルトスリップを生じないブーり押付力を保持する。 弯速比ｉｌｌ帥弁７０は、弁本体７１．スプール７２．
スプール７２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢
されるスプリング７４を有し、弁本体７１におけるスプ
ール１２のスプリング７４と反対側の端部のポート７１
ａに油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のポー
ト７１ｂに油路５３が、さらにそのスプリング側ポート
７１Ｃに油路５２が、反対側ポート７１ｄにドレン油路
５５が逓通し、スプール７２の溝部７２ａがポート７１
ｂと７１０又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリ
サーボ室３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ１５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のリテーナ７Ｇと操作プランジャ１
３との間にＵ４整スプリング７７が設置され、プランジ
ャ１５とスプール７２との間にリターン用スプリング７
８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプ
ール７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し
、ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用して
、ライン圧によりスプール７２に対　　　゛するプラン
ジャ７５の突出ｍ、即ち調整スプリング７１の荷ｍを変
化するようになっている。 史に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０に当接するロッド８１と分画１し
て弱いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同
じストローク移動すべくストッパ８３を有する。そして
、プランジャ７３内部が切欠き８４．Δリフイス８５を
有する油路８６を介してピトー圧ポート７１ａに連通し
、スプリング８２の荷重を調整するスプリング８７がス
プール７２の端部で弁本体７１との間にイー１勢される
。 こうし−で、スプール７２にはピトー几が、ポート７１
ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８Ｉ
）に尋人してシフトアップする方向に作用し、一方、ア
クセル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整さ
れるスプリング７７のＭｆｕが、ポート７１ｂを７１ｄ
の連通させ、主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフ
トダウンする方向に作用し、両省の平衡関係で変速比を
定める。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は
、調整プランジャ７５が最も引込んでスプリング７７の
荷ｍを零にし、このことからスプリング１７が無い状態
で平衡して変速開始点を定め、この変速開始点以降はラ
イン圧の低下に基づいてプランジャ７５が１ｙｌ進して
スプリング７７の荷ｍを増し、変速比の小さい高速段ヘ
シフトされるのに従ってエンジン回転も上昇する。 更に、上述の関係で平衡するピトー圧は油路８６等によ
り操作プランジャ７３に作用し、このプランジャ７３が
受ける上記ピトー圧（よる力を相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、ＤＳのレンジ位置は凹部９５ｂになっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作
油圧を生じる。また、油路５９にＪＨ）る油路６８の分
岐部上流側にはオリフィス９６がＩｔノられて、Ｐ、［
）ｓレンジでドレン孔９２が開く際の油路５４，５９の
潤滑油圧の低下を防ぐようになっている。 アクチュ１−夕１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のビス１−ン
室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が疫速比ｉ制
御弁ｌＯのロッド８１のビン１０６と係合可能になって
おり、Ｐ、ＤＳレンジで操作油圧が無い場合にピストン
１０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押
込み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限づる。こ
れにより、Ｄｓレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、エンジンブレーキが効くようになる。 上記構成において、更に′ｒＲ滑油圧回路として圧力ｗ
Ａ整弁６０のドレン側の油路５４においてリリーフ弁５
８の上流側から分岐する油路１１０が、ベルト３４に近
接配置された給油ノズル１１１９回転センサ５Ｇの給油
パイプ１１２に連通してあり、この油路１１０がオリフ
ィス１１３を具備する一方向弁１１４の油路１１５を介
して油路５３に道通し、変速比制御弁７０と主プーリサ
ーボ室３８ｂの回路がドレンされて■滑油圧の方が高い
場合に一方向弁１１４を開いてＩｙｌＷＪ油を供給し、
その逆に主プーリサーボ室３８ｂにＩＩ滑油圧より高い
ライン圧が導入される場合は閉じて、ライン圧の逃げを
防ぐ。また、変速比制御弁７０のドレンポート７１ｄ以
降にリリーフ弁１１６が設けられ、このリリーフ弁１１
６の設定圧は変速制御を妨げない程度に低く、即も零よ
り若干大きく定められて、変速比ＩＩ　ＩＩＩ弁７０か
らのオイルの流出を減じるようになっている。 更に、圧力清整弁６０においてスプール６２のライン圧
制Ｗするランド６２ａの外周部には、第３図と０１４図
に詳記するようにカッターＣで切削することにより、軸
方向中間に切欠き溝１２０が形成される。また、スプリ
ング６４を有する至１２１のポート１２１ａが油路１２
２を介して潤滑油圧回路の油１５４と族なるドレン油路
５４′　に連通する。 次いで、このように構成された油圧ＩＩＩ　ａｌｌ　Ｋ
　Ｈの動作を説明する。 先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジン運転状
態では、圧力調整弁６０で調圧された高いライン圧が油
路５２により副プーリサーボ室３９ｂに導入しており、
これに対し変速比制御弁７０はピトー圧が発生していな
いため、スプリング１４によりスプール７２が右方に移
動して主プーリサーボ室３Ｂｂの油圧をドレンしている
。そこで、無段変速機２のプーリ比変換部４では駆動ベ
ルト３４の主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付番
ノ径が最も大きく、変速比最大のｌ！速段となる。 次いで、車両が走り始めるとピト−圧が生じ、変速比ａ
ｔｌＪ御弁７０のスプール７２が左方へ移動することに
より一油路５２のライン圧が油路５３を軽て主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入されることで変速を開始すると、ラ
イン圧が主プーリサーボ室３８ｂにおいて可動側ブーり
半休３６ｂに作用する。そしてこのとき、主ブーリナー
ボｌ　３８ｂには予めオイルのみが充満しているため、
サーボ室３８ｂ内の油圧は直ちにライン圧の尋人に基づ
いて上昇しシフトアップの変速を行うのである。 一方、上記変速動作時に圧力調整弁６０では各仰速比に
応じたスプリング力、ポンプ吐出圧等によりランド６２
ａのチャンファ部６２ｂでドレンポート６１ｄが開口し
、これによりポート６１ｃのオイノνをドレンポート６
１ｄに逃がしてライン圧を調圧する。 このとき、ドレンポート６１ｄからのオイルはリリーフ
弁５８をイｉする油路５４に排出されて１６図の点ＡＤ
降のようにｎ滑油圧を発止し始め、リリーフ弁５８の設
定圧に対応したＩ￥１滑油圧の点Ｂに抑えられる。 そこで、低回転域のポンプ吐出量が少ない場合は、ｆＩ
Ｊ５図の上半分に示すようにスプール６２の移動ストロ
ークと共にチャンファ部６２ｂの開度が小さく、このた
め油路５４へのドレン油ｍも少ないことで潤滑油圧は略
リリーフ弁５８の設定圧に保持され、切欠き溝１２０は
閉じた状態にある。これに対し、高回転域でポンプ吐出
量が増大し、変速比も小さくむってスプリング力を減じ
ると、第５図の下半分に示ＴＪ、うにスプール６２の移
動ストロークが増してドレン油量を増す。すると、ドレ
ンボー１・Ｇｌｄは切欠き満１２０によりスプリング室
１２１に連通することで、ドレンボー１−６１ｄのオイ
ルの一部が上記潤滑油圧回路の油路５４と異なる油路５
４′に１出され、油路５４の油ｍの上昇を抑える。この
ため、第６図において点Ｂから上昇するｒ８１０油圧は
切欠き）１１２０で刊出された点Ｃ以降過麿に上昇しな
いように抑制されるのである。尚、第６図の破線は従来
のものである。 以上、本発明の一実施例について説明したが、圧力調整
弁のランド６２ａには第７図に示すような切欠き凹部１
２０′　を形成しても良い。 また、上記実施例では圧力１１Ｉ整弁６０においてスプ
ール６２のランド６２ａに形成される切欠き洛１２０が
径を急鋤に減じた段付きを成すため、この切欠き溝１２
０の開口面積は第１０図の破線のように急抛に突化する
。そこで、第６図の点Ｃにおいて切欠き溝１２０がスプ
リング室１２１に連通′する場合に、多量のオイルが急
激にドレンして、ｎ滑油圧が一時的に落ち込む恐れがあ
る。 従ってこのような不具合を解ＦＩＪするには、１８９図
にポリようにり欠き溝１２０のスプリング室１２１側に
テーバ部１２０ａを設けると、開口面積が第１０図の実
線のように滑らかに変化する。そのため、切欠きｆＪ１
２０によるドレン油ｍは徐々に増して上記ｒＩＪ滑油滑
油一時的な落込みを回避することが可能になる。 ［ｊｌ明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明の油圧制御１ｌ
ｌａＡ［によれば、ライン圧を生じる圧力調整弁のドレ
ン側にリリーフ弁により潤滑油圧を得る方式において、
高回転域でポンプ吐出量が増大する場合のｒＩＪＷＪ油
圧の過大な上昇を抑えるので、過剰潤滑、ライン圧上昇
に伴う種々の不具合を解消し得る。圧力ＷＪ整弁のドレ
ンポートのオイルの一部をＵＪ酒油圧回路にバイパスし
てドレンする構成であるので、リリーフ弁の会同を変更
する必要がなく、構造も簡単である。

【図面の簡単な説明】

ｒｎ１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す
断面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示づ°
回路図、第３図は要部の側面図、第４図は第３図のＩＹ
−１７断面図、第５図は動作状態を説明する図、第６図
はｒ’＋ＷＪ油圧の特性線図、第７図は他の実施例の断
面図、第８図（ａ）ないしく０）は従来の特性線図、第
９図は他の実施例を示１図、第１０図１．Ｌ第９図の実
施例の特性図である。 ２・・・無段変速機、５４．１１０・・・潤滑用油路、
５４′。 １２２・・・ドレン油路、５８・・・リリーフ弁、６０
・・・圧力調整弁、６１ｃ・・・ライン圧ポート、６１
ｄ・・・ドレンポート、６２・・・スプール、６２ａ・
・・ランド、６２ｂ・・・チャンファ部、１２０・・・
切欠き溝、１２１・・・スプリング室。 第３図 ｒ 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第１０因 ハ゛ルプ°ヌトｐ−り

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系の圧力調整弁ドレン側にリリーフ弁
   を有する潤滑油圧回路を設けたものにおいて、上記圧力
   調整弁のスプールのライン圧を取出すポートとドレンポ
   ートの間に介在してライン圧制御するランドの外周部に
   、高回転域のポンプ吐出量が多い場合に上記ドレンポー
   トとスプリング室を連通させる切欠きを設け、該スプリ
   ング室を上記潤滑油圧回路と異なるドレン油路に連通し
   たことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。