JPH10159960A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH10159960A JPH10159960A JP33273296A JP33273296A JPH10159960A JP H10159960 A JPH10159960 A JP H10159960A JP 33273296 A JP33273296 A JP 33273296A JP 33273296 A JP33273296 A JP 33273296A JP H10159960 A JPH10159960 A JP H10159960A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/86622—Motor-operated
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機の発進クラッチなどのクラッチコ
ントロールバルブ（ソレノイドバルブ）において低圧側
でのソレノイド通電電流変化に対する出力圧変化量を、
高圧側のそれと相違させ、低トルク（低圧）側で荷重ヒ
ステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を低減さ
せて制御精度を向上させると共に、高トルク（高圧）容
量も確保する。 【解決手段】 ソレノイドで変位される調圧バルブの出
力圧を受けて動作するサブバルブを設け、サブバルブの
移動によって出力圧特性を２種の特性の間で変更させ
る。
ントロールバルブ（ソレノイドバルブ）において低圧側
でのソレノイド通電電流変化に対する出力圧変化量を、
高圧側のそれと相違させ、低トルク（低圧）側で荷重ヒ
ステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を低減さ
せて制御精度を向上させると共に、高トルク（高圧）容
量も確保する。 【解決手段】 ソレノイドで変位される調圧バルブの出
力圧を受けて動作するサブバルブを設け、サブバルブの
移動によって出力圧特性を２種の特性の間で変更させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用自動変速機
の油圧制御装置、より具体的には発進クラッチなどのク
ラッチコントロールバルブの改良に関する。
の油圧制御装置、より具体的には発進クラッチなどのク
ラッチコントロールバルブの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の発進装置としては無
段変速機の発進クラッチあるいは無段／有段変速機のト
ルクコンバータのロックアップクラッチなどが挙げられ
るが、例えば発進クラッチについては特開昭６２−２３
８１２９号あるいは特開平２−１５０５５４号公報など
に記載される如く、電気アクチュエータ、即ち、電磁ソ
レノイドバルブ（クラッチコントロールバルブ）を介し
てクラッチ油圧を制御し、車両が円滑に発進するように
制御している。
段変速機の発進クラッチあるいは無段／有段変速機のト
ルクコンバータのロックアップクラッチなどが挙げられ
るが、例えば発進クラッチについては特開昭６２−２３
８１２９号あるいは特開平２−１５０５５４号公報など
に記載される如く、電気アクチュエータ、即ち、電磁ソ
レノイドバルブ（クラッチコントロールバルブ）を介し
てクラッチ油圧を制御し、車両が円滑に発進するように
制御している。
【０００３】かかるクラッチコントロールバルブとして
上記従来技術の他に、例えば、図２２に示すものが知ら
れている。図示のクラッチコントロールバルブにあって
は、リニアソレノイド１００に対向するようにスプリン
グ１０２と調圧バルブ（スプール）１０４が配置され
る。
上記従来技術の他に、例えば、図２２に示すものが知ら
れている。図示のクラッチコントロールバルブにあって
は、リニアソレノイド１００に対向するようにスプリン
グ１０２と調圧バルブ（スプール）１０４が配置され
る。
【０００４】調圧バルブ１０４は、スプリング１０２で
図において左方向に付勢される。電磁ソレノイド１００
のプランジャ１００ａは励磁されると図において右方向
に移動し、スプリング力に対抗して調圧バルブ１０４を
右方向に押圧する。
図において左方向に付勢される。電磁ソレノイド１００
のプランジャ１００ａは励磁されると図において右方向
に移動し、スプリング力に対抗して調圧バルブ１０４を
右方向に押圧する。
【０００５】尚、この明細書において左右、上下などの
方向を示す語は、図面に関しての方向の意味で使用す
る。
方向を示す語は、図面に関しての方向の意味で使用す
る。
【０００６】他方、元圧供給路１０６からは図示しない
油圧源から元圧ＣＲに調圧された作動油が送られ、調圧
バルブ１０４の位置で決まるバルブボディ１０８との間
隙を通って出力路１１０に進み、発進クラッチ（図示せ
ず）の油圧室に送られる。
油圧源から元圧ＣＲに調圧された作動油が送られ、調圧
バルブ１０４の位置で決まるバルブボディ１０８との間
隙を通って出力路１１０に進み、発進クラッチ（図示せ
ず）の油圧室に送られる。
【０００７】上記で、出力路１１０は分岐されてフィー
ドバック路１１２が形成され、そこを介して出力圧の一
部が調圧バルブ１０４の後端にフィードバックさせられ
る。クラッチ油圧に伴い、フィードバック油圧によるバ
ルブ左方力とソレノイド荷重が釣り合った時点で、調圧
バルブ１０４とバルブボディ１０８の間壁は閉じられ、
油圧上昇はストップする。このようにしてソレノイド通
電電流（ソレノイド荷重）の増減に応じた油圧をクラッ
チに供給する。尚、図で×印はドレーンを示す。
ドバック路１１２が形成され、そこを介して出力圧の一
部が調圧バルブ１０４の後端にフィードバックさせられ
る。クラッチ油圧に伴い、フィードバック油圧によるバ
ルブ左方力とソレノイド荷重が釣り合った時点で、調圧
バルブ１０４とバルブボディ１０８の間壁は閉じられ、
油圧上昇はストップする。このようにしてソレノイド通
電電流（ソレノイド荷重）の増減に応じた油圧をクラッ
チに供給する。尚、図で×印はドレーンを示す。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図２２
に示す従来のクラッチコントロールバルブにおいては、
ソレノイド電流（ソレノイド荷重）に対するクラッチ油
圧の特性は図２３に示す如く一定であるため、クリープ
領域を油圧制御するとき、あるいはトルクコンバータの
ロックアップクラッチにおいて低トルク容量の油圧制御
（クラッチスリップ制御）を行うとき、図２４のソレノ
イド電流−クラッチ油圧特性図に示すようにソレノイド
のヒステリシスの影響が大きく作用することから、精度
良い制御を行うのが困難であった。
に示す従来のクラッチコントロールバルブにおいては、
ソレノイド電流（ソレノイド荷重）に対するクラッチ油
圧の特性は図２３に示す如く一定であるため、クリープ
領域を油圧制御するとき、あるいはトルクコンバータの
ロックアップクラッチにおいて低トルク容量の油圧制御
（クラッチスリップ制御）を行うとき、図２４のソレノ
イド電流−クラッチ油圧特性図に示すようにソレノイド
のヒステリシスの影響が大きく作用することから、精度
良い制御を行うのが困難であった。
【０００９】即ち、単位荷重当たりの油圧変化が低圧
（低トルク）側でも高圧（高トルク）側でも一定なた
め、換言すれば低圧（低トルク）側において単位荷重ヒ
ステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化が大きい
ため、得られるトルク容量にバラツキが生じ、所望のト
ルク容量を精度良く与えることが困難であった。従っ
て、例えばフィードバック制御を行うときも目標値（目
標油圧）と制御量（出力油圧）の偏差が大きくなり、そ
の結果、乗り心地を損なうことがあった。
（低トルク）側でも高圧（高トルク）側でも一定なた
め、換言すれば低圧（低トルク）側において単位荷重ヒ
ステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化が大きい
ため、得られるトルク容量にバラツキが生じ、所望のト
ルク容量を精度良く与えることが困難であった。従っ
て、例えばフィードバック制御を行うときも目標値（目
標油圧）と制御量（出力油圧）の偏差が大きくなり、そ
の結果、乗り心地を損なうことがあった。
【００１０】特に、大排気量化に伴うトルク容量アップ
の必要が生じた場合、クラッチ油圧制御範囲を拡大する
手法を採るにせよ、クラッチトルク容量を上げる手法を
採るにせよ、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲイ
ンを上げる結果となるため、ソレノイド荷重ヒステリシ
スによるトルク容量のバラツキが拡大する不都合があっ
た。
の必要が生じた場合、クラッチ油圧制御範囲を拡大する
手法を採るにせよ、クラッチトルク容量を上げる手法を
採るにせよ、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲイ
ンを上げる結果となるため、ソレノイド荷重ヒステリシ
スによるトルク容量のバラツキが拡大する不都合があっ
た。
【００１１】従って、この発明の目的は上記した従来技
術の欠点を解消することにあり、電気アクチュエータ、
具体的には電磁ソレノイドの通電電流（ソレノイド荷
重）に対する供給油圧特性を相違させ、低圧（低トル
ク）側で高圧（高トルク）側に比して通電電流当たりの
供給油圧変化量を小さくすることで荷重ヒステリシスを
低減させて制御精度を向上させると共に、高圧（高トル
ク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大きくし
て高トルク容量を確保するようにした車両用自動変速機
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブを提供することにある。
術の欠点を解消することにあり、電気アクチュエータ、
具体的には電磁ソレノイドの通電電流（ソレノイド荷
重）に対する供給油圧特性を相違させ、低圧（低トル
ク）側で高圧（高トルク）側に比して通電電流当たりの
供給油圧変化量を小さくすることで荷重ヒステリシスを
低減させて制御精度を向上させると共に、高圧（高トル
ク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大きくし
て高トルク容量を確保するようにした車両用自動変速機
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、少なくとも油
圧作動式の摩擦係合要素を備える車両用自動変速機の油
圧制御装置において、油圧供給源と前記摩擦係合要素と
を連絡する油圧制御回路、前記油圧制御回路に介挿さ
れ、電気アクチュエータの変位指令値に応じて動作し、
前記油圧供給源からの油圧を電気アクチュエータ変位指
令値に対する前記摩擦係合要素への供給油圧特性が第１
の特性となるように出力する第１の油圧制御バルブ、お
よび前記第１の油圧制御バルブの出力圧を受けて動作
し、前記出力圧が所定値以上になったとき、前記摩擦係
合要素への供給油圧特性を、前記電気アクチュエータの
単位指令値当たりの供給油圧変化量が前記第１の特性よ
り大きい第２の特性に変更する第２の油圧制御バルブと
を備える如く構成した。
めに、この発明は請求項１項に示す如く、少なくとも油
圧作動式の摩擦係合要素を備える車両用自動変速機の油
圧制御装置において、油圧供給源と前記摩擦係合要素と
を連絡する油圧制御回路、前記油圧制御回路に介挿さ
れ、電気アクチュエータの変位指令値に応じて動作し、
前記油圧供給源からの油圧を電気アクチュエータ変位指
令値に対する前記摩擦係合要素への供給油圧特性が第１
の特性となるように出力する第１の油圧制御バルブ、お
よび前記第１の油圧制御バルブの出力圧を受けて動作
し、前記出力圧が所定値以上になったとき、前記摩擦係
合要素への供給油圧特性を、前記電気アクチュエータの
単位指令値当たりの供給油圧変化量が前記第１の特性よ
り大きい第２の特性に変更する第２の油圧制御バルブと
を備える如く構成した。
【００１３】請求項２項にあっては、前記第２の油圧制
御バルブが、前記出力圧の供給を受けて移動し、前記第
１の油圧制御バルブをスプリングを介して前記電気アク
チュエータの変位に対抗する方向に付勢すると共に、所
定の距離移動したとき、前記第１の油圧制御バルブへの
付勢を停止し、よって前記摩擦係合要素への供給油圧特
性を第２の特性に変更するように構成されてなる如く構
成した。
御バルブが、前記出力圧の供給を受けて移動し、前記第
１の油圧制御バルブをスプリングを介して前記電気アク
チュエータの変位に対抗する方向に付勢すると共に、所
定の距離移動したとき、前記第１の油圧制御バルブへの
付勢を停止し、よって前記摩擦係合要素への供給油圧特
性を第２の特性に変更するように構成されてなる如く構
成した。
【００１４】請求項３項にあっては、前記第２の油圧制
御バルブが、前記出力圧の供給を受けてスプリングに対
抗して移動すると共に、所定距離移動したとき前記油圧
供給源からの油圧を前記油路に出力し、よって前記摩擦
係合要素への供給油圧特性を第２の特性に変更するよう
に構成されてなる如く構成した。
御バルブが、前記出力圧の供給を受けてスプリングに対
抗して移動すると共に、所定距離移動したとき前記油圧
供給源からの油圧を前記油路に出力し、よって前記摩擦
係合要素への供給油圧特性を第２の特性に変更するよう
に構成されてなる如く構成した。
【００１５】請求項４項にあっては、前記第２の油圧制
御バルブが、前記出力圧の供給を受けてスプリングに対
抗して移動すると共に、所定距離移動したとき、前記第
１の油圧制御バルブが前記摩擦係合要素への油圧供給を
開始するように構成されてなる如く構成した。
御バルブが、前記出力圧の供給を受けてスプリングに対
抗して移動すると共に、所定距離移動したとき、前記第
１の油圧制御バルブが前記摩擦係合要素への油圧供給を
開始するように構成されてなる如く構成した。
【００１６】
【作用】電気アクチュエータ、具体的には電磁ソレノイ
ドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油圧特性
を相違させ、低圧（低トルク）側で高圧（高トルク）側
に比して通電電流当たりの供給油圧変化量を小さくする
ようにしたので、低圧（低トルク）側において単位荷重
ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を小さ
くすることができる。また、ソレノイド荷重に対してト
ルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒステリ
シスによるトルク容量のバラツキが拡大することがな
い。
ドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油圧特性
を相違させ、低圧（低トルク）側で高圧（高トルク）側
に比して通電電流当たりの供給油圧変化量を小さくする
ようにしたので、低圧（低トルク）側において単位荷重
ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を小さ
くすることができる。また、ソレノイド荷重に対してト
ルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒステリ
シスによるトルク容量のバラツキが拡大することがな
い。
【００１７】よって、得られるトルク容量にバラツキが
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。他
方、高圧（高トルク）側では通電電流当たりの供給油圧
変化量を大きくしているので、従前通りに高トルク容量
を確保することができる。更には、同一出力圧変化に対
して変位指令量が大きいため、制御応答性を向上させる
ことができる。
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。他
方、高圧（高トルク）側では通電電流当たりの供給油圧
変化量を大きくしているので、従前通りに高トルク容量
を確保することができる。更には、同一出力圧変化に対
して変位指令量が大きいため、制御応答性を向上させる
ことができる。
【００１８】このように、上記の如く構成したことで、
低トルク時の制御性の向上と高トルク時の制御応答性の
向上とを両立させることができる。
低トルク時の制御性の向上と高トルク時の制御応答性の
向上とを両立させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００２０】図１はこの発明に係る車両用自動変速機の
油圧制御装置をベルト式無段変速機の発進クラッチの油
圧制御装置を例にとって全体的に示す概略図である。
油圧制御装置をベルト式無段変速機の発進クラッチの油
圧制御装置を例にとって全体的に示す概略図である。
【００２１】説明の便宜上、先ずベルト式無段変速機及
びその制御装置について説明すると、このベルト式無段
変速機１０は、変速機入力軸１２とカウンタ軸１４との
間に配設された金属Ｖベルト機構１６と、変速機入力軸
１２とドライブ側可動プーリ１８との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構２０と、カウンタ軸１４とディ
ファレンシャル機構２２などの出力部材との間に配設さ
れた発進クラッチ２４（前記した「摩擦係合要素」に相
当）とから構成される。
びその制御装置について説明すると、このベルト式無段
変速機１０は、変速機入力軸１２とカウンタ軸１４との
間に配設された金属Ｖベルト機構１６と、変速機入力軸
１２とドライブ側可動プーリ１８との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構２０と、カウンタ軸１４とディ
ファレンシャル機構２２などの出力部材との間に配設さ
れた発進クラッチ２４（前記した「摩擦係合要素」に相
当）とから構成される。
【００２２】内燃機関８０の出力軸２８は、２個のフラ
イホィールとそれらを連結するトーションスプリング
（共に図示せず）などからなるデュアルマスフライホィ
ール２６を介して無段変速機１０の入力軸１２に接続さ
れ、ディファレンシャル機構２２に伝達された動力は左
右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
イホィールとそれらを連結するトーションスプリング
（共に図示せず）などからなるデュアルマスフライホィ
ール２６を介して無段変速機１０の入力軸１２に接続さ
れ、ディファレンシャル機構２２に伝達された動力は左
右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００２３】金属Ｖベルト機構１６は、入力軸１２上に
配設されたドライブ側可動プーリ１８と、カウンタ軸１
４上に配設されたドリブン側可動プーリ３０と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト３２とからなる。ドラ
イブ側可動プーリ１８は、変速機入力軸１２上に配置さ
れた固定プーリ半体３４と、この固定プーリ半体３４に
対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３６とか
らなる。
配設されたドライブ側可動プーリ１８と、カウンタ軸１
４上に配設されたドリブン側可動プーリ３０と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト３２とからなる。ドラ
イブ側可動プーリ１８は、変速機入力軸１２上に配置さ
れた固定プーリ半体３４と、この固定プーリ半体３４に
対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３６とか
らなる。
【００２４】可動プーリ半体３６の側方には、固定プー
リ半体に結合されたシリンダ壁３４ａにより囲まれてド
ライブ側シリンダ室３８が形成されており、ドライブ側
シリンダ室内３８に油路３８ａを介して供給される油圧
により可動プーリ半体３６を軸方向に移動させる側圧が
発生する。
リ半体に結合されたシリンダ壁３４ａにより囲まれてド
ライブ側シリンダ室３８が形成されており、ドライブ側
シリンダ室内３８に油路３８ａを介して供給される油圧
により可動プーリ半体３６を軸方向に移動させる側圧が
発生する。
【００２５】ドリブン側可動プーリ３０は、カウンタ軸
１４に配置された固定プーリ半体４０と、この固定プー
リ半体４０に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体４２とからなる。可動プーリ半体４２の側方には固
定プーリ半体４０に結合されたシリンダ壁４０ａにより
囲まれてドリブン側シリンダ室４４が形成され、ドリブ
ン側シリンダ室内４４に油路４４ａを介して供給される
油圧により可動プーリ半体４２を軸方向に移動させる側
圧が発生する。
１４に配置された固定プーリ半体４０と、この固定プー
リ半体４０に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体４２とからなる。可動プーリ半体４２の側方には固
定プーリ半体４０に結合されたシリンダ壁４０ａにより
囲まれてドリブン側シリンダ室４４が形成され、ドリブ
ン側シリンダ室内４４に油路４４ａを介して供給される
油圧により可動プーリ半体４２を軸方向に移動させる側
圧が発生する。
【００２６】上記ドライブ側シリンダ室３８およびドリ
ブン側シリンダ室に供給するプーリ制御油圧を決定する
レギュレータバルブ群２１０と、各シリンダ室３８，４
４へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群２１
２とが設けられ、それらによってＶベルト３２の滑りが
発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ１８，３０のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト３２の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化
させる。
ブン側シリンダ室に供給するプーリ制御油圧を決定する
レギュレータバルブ群２１０と、各シリンダ室３８，４
４へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群２１
２とが設けられ、それらによってＶベルト３２の滑りが
発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ１８，３０のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト３２の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化
させる。
【００２７】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
に結合されたサンギヤ４６と、固定プーリ半体３４に結
合されたキャリア４８と、後進用ブレーキ５０により固
定保持可能なリングギヤ５２と、サンギヤ４６とキャリ
ア４８とを連結可能な前進用クラッチ５４とからなる。
に結合されたサンギヤ４６と、固定プーリ半体３４に結
合されたキャリア４８と、後進用ブレーキ５０により固
定保持可能なリングギヤ５２と、サンギヤ４６とキャリ
ア４８とを連結可能な前進用クラッチ５４とからなる。
【００２８】前進用クラッチ５４が係合されると、全ギ
ヤ（サンギヤ４６、キャリア４８、リングギヤ５２）が
変速機入力軸１２と一体に回転し、ドライブ側プーリ１
８は変速機入力軸１２と同方向（前進方向）に駆動され
る。後進用ブレーキ５０が係合されると、リングギヤ５
２が固定保持されるためキャリア４８はサンギヤ４６と
は逆方向に駆動され、ドライブ側プーリ１８は変速機入
力軸１２とは逆方向（後進方向）に駆動される。
ヤ（サンギヤ４６、キャリア４８、リングギヤ５２）が
変速機入力軸１２と一体に回転し、ドライブ側プーリ１
８は変速機入力軸１２と同方向（前進方向）に駆動され
る。後進用ブレーキ５０が係合されると、リングギヤ５
２が固定保持されるためキャリア４８はサンギヤ４６と
は逆方向に駆動され、ドライブ側プーリ１８は変速機入
力軸１２とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２９】また、前進用クラッチ５４及び後進用ブレ
ーキ５０が共に解放されると、この前後進切換機構２０
を介しての動力伝達が断たれ、機関８０とドライブ側駆
動プーリ１８との間の動力伝達が行われない。
ーキ５０が共に解放されると、この前後進切換機構２０
を介しての動力伝達が断たれ、機関８０とドライブ側駆
動プーリ１８との間の動力伝達が行われない。
【００３０】発進クラッチ２４はカウンタ軸１４と出力
部材との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制
御するクラッチであり、これがオン（係合）するときに
両者間での動力伝達が可能となる。このため発進クラッ
チ２４がオンのとき、金属Ｖベルト機構１６により変速
された機関出力が、ギヤ５６，５８，６０，６２を介し
てディファレンシャル機構２２により左右の車輪（図示
せず）に分割されて伝達される。
部材との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制
御するクラッチであり、これがオン（係合）するときに
両者間での動力伝達が可能となる。このため発進クラッ
チ２４がオンのとき、金属Ｖベルト機構１６により変速
された機関出力が、ギヤ５６，５８，６０，６２を介し
てディファレンシャル機構２２により左右の車輪（図示
せず）に分割されて伝達される。
【００３１】一方、発進クラッチ２４がオフ（解放）の
ときにはこの動力伝達が行えず、変速機は中立状態とな
る。発進クラッチ２４の作動制御はクラッチコントロー
ルバルブ２１４により行われ、前後進切換機構２０の後
進用ブレーキ５０と前進用クラッチ５４の作動制御は、
図示しないマニュアルシフトレバーの操作に応じてマニ
ュアルシフトバルブ２１６により行われる。
ときにはこの動力伝達が行えず、変速機は中立状態とな
る。発進クラッチ２４の作動制御はクラッチコントロー
ルバルブ２１４により行われ、前後進切換機構２０の後
進用ブレーキ５０と前進用クラッチ５４の作動制御は、
図示しないマニュアルシフトレバーの操作に応じてマニ
ュアルシフトバルブ２１６により行われる。
【００３２】これらバルブ群の制御は、より具体的には
コントローラ２１８からの制御信号に基づいて行われ
る。
コントローラ２１８からの制御信号に基づいて行われ
る。
【００３３】このため、内燃機関８０のクランク軸（図
示せず）付近などの適宜位置には機関回転数Ｎｅを検出
する機関回転数センサ８４が設けられると共に、変速機
側において入力軸１２の付近にはその回転数ＮＤＲを検
出する回転数センサ２２０、ドリブン側プーリ３０の付
近にはその回転数、即ち、発進クラッチ２４の入力軸の
回転数ＮＤＮを検出する回転数センサ２２２、および前
記ギヤ５６の付近にはその回転数、即ち、発進クラッチ
２４の出力軸の回転数Ｎｏｕｔを検出する回転数センサ
２２４が設けられる。
示せず）付近などの適宜位置には機関回転数Ｎｅを検出
する機関回転数センサ８４が設けられると共に、変速機
側において入力軸１２の付近にはその回転数ＮＤＲを検
出する回転数センサ２２０、ドリブン側プーリ３０の付
近にはその回転数、即ち、発進クラッチ２４の入力軸の
回転数ＮＤＮを検出する回転数センサ２２２、および前
記ギヤ５６の付近にはその回転数、即ち、発進クラッチ
２４の出力軸の回転数Ｎｏｕｔを検出する回転数センサ
２２４が設けられる。
【００３４】これら回転数センサは全て磁気ピックアッ
プよりなり、検出値をコントローラ２１８に送出する。
また、コントローラ２１８には、機関制御用のＥＣＵ
（電子制御ユニット）８２から、吸気圧力Ｐｂ、スロッ
トル開度θＴＨなどの機関運転パラメータが送出され
る。
プよりなり、検出値をコントローラ２１８に送出する。
また、コントローラ２１８には、機関制御用のＥＣＵ
（電子制御ユニット）８２から、吸気圧力Ｐｂ、スロッ
トル開度θＴＨなどの機関運転パラメータが送出され
る。
【００３５】更にコントローラ２１８には、エアコンデ
ィショナ（図示せず）の作動を検出するエアコンスイッ
チ２２８からの検出信号及びマニュアルシフトレバー位
置（もしくはマニュアルバルブ２１６のスプール位置）
に基づいてシフトレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．．な
ど）を検出するセレクタスイッチ２３０からの検出信号
も送られる。
ィショナ（図示せず）の作動を検出するエアコンスイッ
チ２２８からの検出信号及びマニュアルシフトレバー位
置（もしくはマニュアルバルブ２１６のスプール位置）
に基づいてシフトレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．．な
ど）を検出するセレクタスイッチ２３０からの検出信号
も送られる。
【００３６】発進クラッチの作動を制御するクラッチコ
ントロールバルブ２１４について図２を参照して説明す
ると、油圧ポンプ３１０（図１に示す）から吐出される
作動油は、高圧レギュレータバルブ（図示せず）を介し
て所定の高圧プーリ制御油圧に調圧された後、レデュー
シングバルブ（図示せず）を介して略一定の油圧（クラ
ッチレデューシング圧ＣＲ。前記した元圧）に調圧さ
れ、元圧供給路１０６を介してクラッチコントロールバ
ルブ２１４に供給される。
ントロールバルブ２１４について図２を参照して説明す
ると、油圧ポンプ３１０（図１に示す）から吐出される
作動油は、高圧レギュレータバルブ（図示せず）を介し
て所定の高圧プーリ制御油圧に調圧された後、レデュー
シングバルブ（図示せず）を介して略一定の油圧（クラ
ッチレデューシング圧ＣＲ。前記した元圧）に調圧さ
れ、元圧供給路１０６を介してクラッチコントロールバ
ルブ２１４に供給される。
【００３７】クラッチコントロールバルブ２１４はリニ
アソレノイド１００を備え、その通電電流（ソレノイド
荷重）を介してクラッチ油圧ＳＣを調節し、シフトイン
ヒビタバルブ３２０に供給する。尚、この発明の係る油
圧制御装置は、このクラッチコントロールバルブ２１４
の構成にあるので、クラッチコントロールバルブ２１４
の詳細は後述する。
アソレノイド１００を備え、その通電電流（ソレノイド
荷重）を介してクラッチ油圧ＳＣを調節し、シフトイン
ヒビタバルブ３２０に供給する。尚、この発明の係る油
圧制御装置は、このクラッチコントロールバルブ２１４
の構成にあるので、クラッチコントロールバルブ２１４
の詳細は後述する。
【００３８】尚、シフトインヒビタバルブ３２０は、ス
プール３２０ａが右動しているときには、油路１１０か
らのクラッチ制御油圧ＳＣを発進クラッチ２４に供給す
る。このとき発進クラッチ２４は、クラッチコントロー
ルバルブ２１４により作られるクラッチ制御油圧ＳＣに
基づいて係合制御される。
プール３２０ａが右動しているときには、油路１１０か
らのクラッチ制御油圧ＳＣを発進クラッチ２４に供給す
る。このとき発進クラッチ２４は、クラッチコントロー
ルバルブ２１４により作られるクラッチ制御油圧ＳＣに
基づいて係合制御される。
【００３９】ここで、発進クラッチ２４の目標クラッチ
（油）圧の決定について図３から図５を参照して説明す
る。これは、前記したコントローラ２１８が行う。
（油）圧の決定について図３から図５を参照して説明す
る。これは、前記したコントローラ２１８が行う。
【００４０】図３ブロック図に示す如く、コントローラ
２１８は先ず、機関回転数Ｎｅおよび選択レンジから図
４にその特性を示すマップを検索して基本クラッチ
（油）圧（クラッチ伝達トルク）ＰＳＣＭＢＳを求め
る。次いで、求めた基本クラッチ（油）圧に油温に応じ
て求められる保護係数を乗じて補正クラッチ（油）圧Ｐ
ＳＣＢＳを求める。この補正は、油温バラツキによって
クラッチが損傷するのを保護するためである。
２１８は先ず、機関回転数Ｎｅおよび選択レンジから図
４にその特性を示すマップを検索して基本クラッチ
（油）圧（クラッチ伝達トルク）ＰＳＣＭＢＳを求め
る。次いで、求めた基本クラッチ（油）圧に油温に応じ
て求められる保護係数を乗じて補正クラッチ（油）圧Ｐ
ＳＣＢＳを求める。この補正は、油温バラツキによって
クラッチが損傷するのを保護するためである。
【００４１】次いで、走行状態による補正、即ち、スロ
ットル開度θＴＨに基づいて図５にその特性を示すマッ
プから３種の重み係数のいずれかを選択し、選択した係
数の特性に基づいてクラッチ速度比（発進クラッチ２４
の出力軸回転数Ｎｏｕｔ／入力軸回転数ＮＤＮで算出）
から重み係数τを検索し、検索した重み係数τ（とシフ
ト位置と）から補正クラッチ（油）圧を再補正して目標
クラッチ（油）圧ＰＳＣＣＭＤを決定する。発進クラッ
チ２４はかく決定された目標クラッチ（油）圧に従って
制御される。
ットル開度θＴＨに基づいて図５にその特性を示すマッ
プから３種の重み係数のいずれかを選択し、選択した係
数の特性に基づいてクラッチ速度比（発進クラッチ２４
の出力軸回転数Ｎｏｕｔ／入力軸回転数ＮＤＮで算出）
から重み係数τを検索し、検索した重み係数τ（とシフ
ト位置と）から補正クラッチ（油）圧を再補正して目標
クラッチ（油）圧ＰＳＣＣＭＤを決定する。発進クラッ
チ２４はかく決定された目標クラッチ（油）圧に従って
制御される。
【００４２】次いで、図６を参照してこの発明に係る車
両用自動変速機の油圧制御装置、より具体的にはクラッ
チコントロールバルブ２１４の詳細を説明する。尚、以
下の説明では従来装置の部材に対応するものは同一の符
合で示す。
両用自動変速機の油圧制御装置、より具体的にはクラッ
チコントロールバルブ２１４の詳細を説明する。尚、以
下の説明では従来装置の部材に対応するものは同一の符
合で示す。
【００４３】この発明に係るクラッチコントロールバル
ブ２１４を概説すると、出力圧のフィードバック回路を
追加し、それを調圧バルブ１０４（前記した「第１の油
圧制御バルブ」に相当）に直列配置した第２の油圧制御
バルブ（以下「サブバルブ」と言う）１１４に設けた。
ブ２１４を概説すると、出力圧のフィードバック回路を
追加し、それを調圧バルブ１０４（前記した「第１の油
圧制御バルブ」に相当）に直列配置した第２の油圧制御
バルブ（以下「サブバルブ」と言う）１１４に設けた。
【００４４】そして、その荷重がスプリング１０２を介
して調圧バルブ１０４に伝えられて前記した第１の供給
油圧特性を実現すると共に、スプリング１０２がある長
さ以下に縮小したとき、サブバルブ１１４がバルブボデ
ィ１０８のランド１０８ａに突き当たるとき、第２の供
給油圧特性（従来技術の供給油圧特性）に変更されるよ
うに構成した。
して調圧バルブ１０４に伝えられて前記した第１の供給
油圧特性を実現すると共に、スプリング１０２がある長
さ以下に縮小したとき、サブバルブ１１４がバルブボデ
ィ１０８のランド１０８ａに突き当たるとき、第２の供
給油圧特性（従来技術の供給油圧特性）に変更されるよ
うに構成した。
【００４５】より具体的には、調圧バルブ１０４の後端
に、スプリング１０２を挟持する形でサブバルブ１１４
がバルブボディ１０８内を移動自在に設けられると共
に、出力圧ＳＣはフィードバック路１１２ａを介してサ
ブバルブ１１４に作用させられる。尚、調圧バルブ１０
４は、ソレノイド（通電電流に比例した出力を有する電
磁リニアソレノイド。前記した「電気アクチュエータ」
に相当）１００が励磁されると、そのプランジャ１００
ａで図において右方向に押圧される。
に、スプリング１０２を挟持する形でサブバルブ１１４
がバルブボディ１０８内を移動自在に設けられると共
に、出力圧ＳＣはフィードバック路１１２ａを介してサ
ブバルブ１１４に作用させられる。尚、調圧バルブ１０
４は、ソレノイド（通電電流に比例した出力を有する電
磁リニアソレノイド。前記した「電気アクチュエータ」
に相当）１００が励磁されると、そのプランジャ１００
ａで図において右方向に押圧される。
【００４６】このようにサブバルブ１１４に加わる荷重
はスプリング１０２を介して調圧バルブ１０４に伝達さ
れるため、クラッチ油圧の供給特性は以下の如くにな
る。 ＳＣ＝（ＦSOL −ＦSPG1）／（Ａ1 −Ａ2 ） 上記で、ＳＣ：クラッチ油圧、ＦSOL ：ソレノイド荷
重、ＦSPG1：スプリング初期荷重、Ａ1 ：調圧バルブの
フィードバック受圧面積、Ａ2 ：サブバルブのフィード
バック受圧面積、である。
はスプリング１０２を介して調圧バルブ１０４に伝達さ
れるため、クラッチ油圧の供給特性は以下の如くにな
る。 ＳＣ＝（ＦSOL −ＦSPG1）／（Ａ1 −Ａ2 ） 上記で、ＳＣ：クラッチ油圧、ＦSOL ：ソレノイド荷
重、ＦSPG1：スプリング初期荷重、Ａ1 ：調圧バルブの
フィードバック受圧面積、Ａ2 ：サブバルブのフィード
バック受圧面積、である。
【００４７】サブバルブ１１４がバルブボディ１０８の
ランド（突き当て面）１０８ａに当接するまでは、ソレ
ノイド荷重の増加に対して出力圧ＳＣを出力路１１０を
介してクラッチ油圧室（正確にはシフトインヒビタバル
ブ３２０）に供給することができ、上記の式に応じたク
ラッチ油圧を得ることができる。換言すれば、フィード
バック油圧の受圧面積は、調圧バルブ１０４とサブバル
ブ１１４の受圧面積を合成したものとなる。
ランド（突き当て面）１０８ａに当接するまでは、ソレ
ノイド荷重の増加に対して出力圧ＳＣを出力路１１０を
介してクラッチ油圧室（正確にはシフトインヒビタバル
ブ３２０）に供給することができ、上記の式に応じたク
ラッチ油圧を得ることができる。換言すれば、フィード
バック油圧の受圧面積は、調圧バルブ１０４とサブバル
ブ１１４の受圧面積を合成したものとなる。
【００４８】その後、サブバルブ１１４に加わる荷重に
よってスプリング１０２が縮んでサブバルブ１１４がラ
ンド１０８ａに接触すると、それ以降の油圧の上昇に伴
うサブバルブ荷重の上昇分は全てバルブボディ１０８が
受ける。スプリング荷重はそれ以上上昇せず、結果的に
フィードバック受圧面積が減ったことと等価になる。従
って、電流（ソレノイド荷重）の増加に対する油圧変化
量が増大する。
よってスプリング１０２が縮んでサブバルブ１１４がラ
ンド１０８ａに接触すると、それ以降の油圧の上昇に伴
うサブバルブ荷重の上昇分は全てバルブボディ１０８が
受ける。スプリング荷重はそれ以上上昇せず、結果的に
フィードバック受圧面積が減ったことと等価になる。従
って、電流（ソレノイド荷重）の増加に対する油圧変化
量が増大する。
【００４９】このときのクラッチ油圧の供給特性は以下
のようになる。 ＳＣ＝（ＦSOL −ＦSPG2）／Ａ1 上記で、ＦSPG2：サブバルブがランドに突き当たったと
きのスプリング荷重、である。
のようになる。 ＳＣ＝（ＦSOL −ＦSPG2）／Ａ1 上記で、ＦSPG2：サブバルブがランドに突き当たったと
きのスプリング荷重、である。
【００５０】この構成によって、ソレノイド１００の通
電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油圧特性を相違
させることができる。即ち、図７に示す如く、所定の点
（サブバルブがランドに突き当たった時点。詳しくは通
電電流１Ａあるいはクラッチ油圧６kgf/cm2 ）まではソ
レノイドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油
圧変化量が比較的小さい第１の特性にすると共に、それ
以降は通電電流に対する供給油圧変化量が第１の特性に
比べて大きい第２の特性に変更することができる。
電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油圧特性を相違
させることができる。即ち、図７に示す如く、所定の点
（サブバルブがランドに突き当たった時点。詳しくは通
電電流１Ａあるいはクラッチ油圧６kgf/cm2 ）まではソ
レノイドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油
圧変化量が比較的小さい第１の特性にすると共に、それ
以降は通電電流に対する供給油圧変化量が第１の特性に
比べて大きい第２の特性に変更することができる。
【００５１】従って、図８および図２４の「本案」に示
すように、低圧（低トルク）側においてヒステリシスを
小さくすることができ、単位荷重ヒステリシスに対して
生じる油圧（トルク）変化を小さくすることができる。
また、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲインを上
げても、ソレノイド荷重ヒステリシスによるトルク容量
のバラツキが拡大することがない。
すように、低圧（低トルク）側においてヒステリシスを
小さくすることができ、単位荷重ヒステリシスに対して
生じる油圧（トルク）変化を小さくすることができる。
また、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲインを上
げても、ソレノイド荷重ヒステリシスによるトルク容量
のバラツキが拡大することがない。
【００５２】よって、得られるトルク容量にバラツキが
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。その
結果、フィードバック制御を行うときも目標値（目標油
圧）と制御量（供給油圧）との偏差を減少させることが
できる。他方、高圧（高トルク）側では通電電流当たり
の供給油圧変化量を大きくしているので、従前通りに高
トルク容量を確保することができる。
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。その
結果、フィードバック制御を行うときも目標値（目標油
圧）と制御量（供給油圧）との偏差を減少させることが
できる。他方、高圧（高トルク）側では通電電流当たり
の供給油圧変化量を大きくしているので、従前通りに高
トルク容量を確保することができる。
【００５３】また、図９はこの発明に係るクラッチコン
トロールバルブ２１４の応答性を従来技術と比較して示
す実測データ図であるが、図示の如く、第１の特性では
ソレノイド荷重変化量に対するクラッチ油圧変化量が小
さいため、換言すれば、同一出力圧変化に対して変位指
令量が大きいため、制御応答性を向上させることができ
る。
トロールバルブ２１４の応答性を従来技術と比較して示
す実測データ図であるが、図示の如く、第１の特性では
ソレノイド荷重変化量に対するクラッチ油圧変化量が小
さいため、換言すれば、同一出力圧変化に対して変位指
令量が大きいため、制御応答性を向上させることができ
る。
【００５４】図２５は従来技術のクラッチコントロール
バルブを用いたクラッチ油圧制御の結果を示す実験デー
タであるが、同図に示す如く、目標クラッチ圧に対して
実クラッチ圧が高くなることがあって同図にイで示す如
く、車両進行方向の重力加速度Ｇによるショックが生
じ、乗員に不快感を与えることがあった。また、目標ク
ラッチ圧に対して実クラッチ圧の供給が遅れると、同図
にロで示す如く、機関回転数Ｎｅの吹き上がりが発生し
た。
バルブを用いたクラッチ油圧制御の結果を示す実験デー
タであるが、同図に示す如く、目標クラッチ圧に対して
実クラッチ圧が高くなることがあって同図にイで示す如
く、車両進行方向の重力加速度Ｇによるショックが生
じ、乗員に不快感を与えることがあった。また、目標ク
ラッチ圧に対して実クラッチ圧の供給が遅れると、同図
にロで示す如く、機関回転数Ｎｅの吹き上がりが発生し
た。
【００５５】図１０はこの発明に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４を用いたクラッチ油圧制御の結果を示
す、図２５と同様の実験データ図であるが、目標クラッ
チ圧にほぼ等しい実クラッチ圧を与えることができ、重
力加速度Ｇによるショックが発生していない。また、図
９に示したように従来技術に比して制御応答性が向上し
たことから、従来技術に見られた機関回転数Ｎｅの吹き
上がりも解消している。
ールバルブ２１４を用いたクラッチ油圧制御の結果を示
す、図２５と同様の実験データ図であるが、目標クラッ
チ圧にほぼ等しい実クラッチ圧を与えることができ、重
力加速度Ｇによるショックが発生していない。また、図
９に示したように従来技術に比して制御応答性が向上し
たことから、従来技術に見られた機関回転数Ｎｅの吹き
上がりも解消している。
【００５６】このように、この実施の形態に係る車両用
自動変速機の油圧制御装置にあっては、ソレノイドの単
位通電電流当たりのクラッチ油圧変化量を低圧側の第１
の特性において高圧側の第２の特性の１／２に減少させ
たので、低圧側で微小な低トルク容量制御を行うことが
できる。また、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲ
インを上げても、ソレノイド荷重ヒステリシスによるト
ルク（制御量）のバラツキが拡大することがない。
自動変速機の油圧制御装置にあっては、ソレノイドの単
位通電電流当たりのクラッチ油圧変化量を低圧側の第１
の特性において高圧側の第２の特性の１／２に減少させ
たので、低圧側で微小な低トルク容量制御を行うことが
できる。また、ソレノイド荷重に対してトルク容量のゲ
インを上げても、ソレノイド荷重ヒステリシスによるト
ルク（制御量）のバラツキが拡大することがない。
【００５７】従って、クラッチ油圧を精度良く与えるこ
とができて、発進クラッチ制御あるいはクリープ制御な
どにおいて安定した発進動作を達成することができる。
他方、高圧側では単位通電電流当たりのクラッチ油圧変
化量は低圧側に比して大きいので、従前通りの高トルク
容量も確保することができる。
とができて、発進クラッチ制御あるいはクリープ制御な
どにおいて安定した発進動作を達成することができる。
他方、高圧側では単位通電電流当たりのクラッチ油圧変
化量は低圧側に比して大きいので、従前通りの高トルク
容量も確保することができる。
【００５８】図１１はこの発明に係る装置、より具体的
にはクラッチコントロールバルブ２１４の第２の実施の
形態を示す、図６と同様な油圧回路図である。尚、第２
の実施の形態以降の説明においても同一部材は同一の符
合を使用する。
にはクラッチコントロールバルブ２１４の第２の実施の
形態を示す、図６と同様な油圧回路図である。尚、第２
の実施の形態以降の説明においても同一部材は同一の符
合を使用する。
【００５９】第２の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４においては、前記した調圧バルブ１０
４と並列に第２のバルブボディ１１６を設け、その中に
サブバルブ１１４を移動自在に収容した。第２のバルブ
ボディ１１６において、サブバルブ１１４は第２のスプ
リング１１８によって元圧供給路１０６と出力路１２０
を閉塞する、図において左方向に付勢される。
ールバルブ２１４においては、前記した調圧バルブ１０
４と並列に第２のバルブボディ１１６を設け、その中に
サブバルブ１１４を移動自在に収容した。第２のバルブ
ボディ１１６において、サブバルブ１１４は第２のスプ
リング１１８によって元圧供給路１０６と出力路１２０
を閉塞する、図において左方向に付勢される。
【００６０】また、調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣ１は
フィードバック路１１２を介して調圧バルブ１０４の他
端側に作用させられ、スプリング付勢力と協動して調圧
バルブ１０４を図で左方向に押圧する。更に、調圧バル
ブ１０４の出力圧ＳＣ１はフィードバック路１１２ａを
介してサブバルブ１１４に作用させられ、スプリング１
１８の付勢力に抗してサブバルブ１１４を図で右方向に
押圧する。
フィードバック路１１２を介して調圧バルブ１０４の他
端側に作用させられ、スプリング付勢力と協動して調圧
バルブ１０４を図で左方向に押圧する。更に、調圧バル
ブ１０４の出力圧ＳＣ１はフィードバック路１１２ａを
介してサブバルブ１１４に作用させられ、スプリング１
１８の付勢力に抗してサブバルブ１１４を図で右方向に
押圧する。
【００６１】サブバルブ１１４は元圧供給路１０６に接
続されると共に、その出力路１２０は合流点１２２で調
圧バルブ１０４の出力路１１０と合流し、更にクラッチ
油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）に接続する。
合流点１２２にはボール１２４が移動自在に設けられ
る。
続されると共に、その出力路１２０は合流点１２２で調
圧バルブ１０４の出力路１１０と合流し、更にクラッチ
油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）に接続する。
合流点１２２にはボール１２４が移動自在に設けられ
る。
【００６２】また、サブバルブ１１４の出力圧ＳＣ２は
フィードバック路１２６を介してサブバルブ１１４にフ
ィードバックさせられ、スプリング１１８と協動してサ
ブバルブ１１４を左方向に押圧する。
フィードバック路１２６を介してサブバルブ１１４にフ
ィードバックさせられ、スプリング１１８と協動してサ
ブバルブ１１４を左方向に押圧する。
【００６３】第２の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４の動作を説明すると、ソレノイド１０
０への通電に応じて調圧バルブ１０４が図で右方向に押
圧され、通電電流が０．２Ａ相当に達する距離まで移動
すると、元圧供給路１０６と出力路１１０とが連通し、
出力圧ＳＣ１は出力路１１０および合流点１２２を介し
てクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣとしてクラッ
チ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）へと供給さ
れる。
ールバルブ２１４の動作を説明すると、ソレノイド１０
０への通電に応じて調圧バルブ１０４が図で右方向に押
圧され、通電電流が０．２Ａ相当に達する距離まで移動
すると、元圧供給路１０６と出力路１１０とが連通し、
出力圧ＳＣ１は出力路１１０および合流点１２２を介し
てクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣとしてクラッ
チ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）へと供給さ
れる。
【００６４】図１２に調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣ１
の特性を破線で示す。これは前記した「第１の特性」に
相当する。
の特性を破線で示す。これは前記した「第１の特性」に
相当する。
【００６５】このとき、合流点１２２に設けられたボー
ル１２４は図で右方向に押圧され、サブバルブ１１４の
出力路１２０を閉塞する。クラッチに供給される作動油
の流量は以後、通電電流に比例して増加し、クラッチ油
圧はクラッチ負荷の増大に伴って増大する。
ル１２４は図で右方向に押圧され、サブバルブ１１４の
出力路１２０を閉塞する。クラッチに供給される作動油
の流量は以後、通電電流に比例して増加し、クラッチ油
圧はクラッチ負荷の増大に伴って増大する。
【００６６】他方、調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣ１は
フィードバック路１１２ａを介してサブバルブ１１４に
も加わり、サブバルブ１１４をスプリング力に抗して図
で右方向に押圧する。サブバルブ１１４が所定距離移動
すると、元圧供給路１０６と出力路１２０とが連通し、
出力圧ＳＣ２が出力路１２０に出力される。
フィードバック路１１２ａを介してサブバルブ１１４に
も加わり、サブバルブ１１４をスプリング力に抗して図
で右方向に押圧する。サブバルブ１１４が所定距離移動
すると、元圧供給路１０６と出力路１２０とが連通し、
出力圧ＳＣ２が出力路１２０に出力される。
【００６７】出力圧ＳＣ２は合流点１２２でボール１２
４を中央付近に復帰させ、調圧バルブ１０４の出力圧Ｓ
Ｃ１と合してクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣと
してクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）
へと送られる。図１２に２点鎖線でこのサブバルブ１１
４の出力圧ＳＣ２の特性を示す。
４を中央付近に復帰させ、調圧バルブ１０４の出力圧Ｓ
Ｃ１と合してクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣと
してクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２０）
へと送られる。図１２に２点鎖線でこのサブバルブ１１
４の出力圧ＳＣ２の特性を示す。
【００６８】第２の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４において、サブバルブ１１４が連通す
ると、調圧バルブ出力圧ＳＣ１とサブバルブ出力圧ＳＣ
２が一緒になってクラッチコントロールバルブ出力圧Ｓ
Ｃとしてクラッチに供給される。即ち、油圧供給特性は
図１３に示すように調圧バルブの出力圧特性（第１の特
性）とサブバルブの出力圧特性（第２の特性）を合成し
たものとなる。
ールバルブ２１４において、サブバルブ１１４が連通す
ると、調圧バルブ出力圧ＳＣ１とサブバルブ出力圧ＳＣ
２が一緒になってクラッチコントロールバルブ出力圧Ｓ
Ｃとしてクラッチに供給される。即ち、油圧供給特性は
図１３に示すように調圧バルブの出力圧特性（第１の特
性）とサブバルブの出力圧特性（第２の特性）を合成し
たものとなる。
【００６９】ここで、調圧バルブの出力圧ＳＣ１の特性
（第１の特性）はサブバルブの出力圧ＳＣ２（第２の特
性）に比較し、ソレノイドへの単位通電電流当たりのク
ラッチ油圧変化量が小さいように設定される。この特性
は、第１の実施の形態と同様に、ソレノイド通電電流１
Ａ（あるいは油圧６．０kgf/cm2 ）付近で変更される。
（第１の特性）はサブバルブの出力圧ＳＣ２（第２の特
性）に比較し、ソレノイドへの単位通電電流当たりのク
ラッチ油圧変化量が小さいように設定される。この特性
は、第１の実施の形態と同様に、ソレノイド通電電流１
Ａ（あるいは油圧６．０kgf/cm2 ）付近で変更される。
【００７０】第２の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４は上記のように構成したので、第１の
実施の形態と同様に、低圧（低トルク）側において単位
荷重ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を
小さくすることができる。また、ソレノイド荷重に対し
てトルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒス
テリシスによるトルク容量のバラツキが拡大することが
ない。
ールバルブ２１４は上記のように構成したので、第１の
実施の形態と同様に、低圧（低トルク）側において単位
荷重ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化を
小さくすることができる。また、ソレノイド荷重に対し
てトルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒス
テリシスによるトルク容量のバラツキが拡大することが
ない。
【００７１】よって、得られるトルク容量にバラツキが
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。ま
た、同一出力圧変化に対して変位指令量が大きいため、
制御応答性を向上させることができる。他方、高圧（高
トルク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大き
くしているので、従前通りに高トルク容量を確保するこ
とができる。
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。ま
た、同一出力圧変化に対して変位指令量が大きいため、
制御応答性を向上させることができる。他方、高圧（高
トルク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大き
くしているので、従前通りに高トルク容量を確保するこ
とができる。
【００７２】図１４はこの発明に係る車両用自動変速機
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブ２１４の第３の実施の形態を示す、図６と同様な
油圧回路図である。
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブ２１４の第３の実施の形態を示す、図６と同様な
油圧回路図である。
【００７３】第３の実施の形態に係る装置においては、
サブバルブ１１４を収容するバルブボディを、調圧バル
ブ１０４の第１のバルブボディ１０８と共通にさせた。
サブバルブ１１４を収容するバルブボディを、調圧バル
ブ１０４の第１のバルブボディ１０８と共通にさせた。
【００７４】具体的には調圧バルブ１０４のバルブボデ
ィ１０８を延長し、その内部にサブバルブ１１４を移動
自在に収容した。サブバルブ１１４は一端では調圧バル
ブ１１４を付勢するスプリング１０２によって図で右方
向に付勢されると共に、第２のスプリング１１８によっ
て反対方向に付勢されてバルブボディ１０８内に移動自
在に収容される。
ィ１０８を延長し、その内部にサブバルブ１１４を移動
自在に収容した。サブバルブ１１４は一端では調圧バル
ブ１１４を付勢するスプリング１０２によって図で右方
向に付勢されると共に、第２のスプリング１１８によっ
て反対方向に付勢されてバルブボディ１０８内に移動自
在に収容される。
【００７５】調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣ１はフィー
ドバック路１１２ａを介してサブバルブ１１４の頭頂部
側に作用させられ、サブバルブ１１４を図でスプリング
１１８の付勢力に抗して右方向に押圧する。サブバルブ
１１４の出力圧ＳＣ２は出力路１２０に出力されると共
に、フィードバック路１２８を介してサブバルブ１１４
を図でスプリング１１８の付勢力に抗して右方向に押圧
する。
ドバック路１１２ａを介してサブバルブ１１４の頭頂部
側に作用させられ、サブバルブ１１４を図でスプリング
１１８の付勢力に抗して右方向に押圧する。サブバルブ
１１４の出力圧ＳＣ２は出力路１２０に出力されると共
に、フィードバック路１２８を介してサブバルブ１１４
を図でスプリング１１８の付勢力に抗して右方向に押圧
する。
【００７６】第３の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４の動作を説明すると、ソレノイド１０
０への通電に応じて調圧バルブ１０４が図で右方向にス
プリング付勢力に抗して移動を開始し、所定距離移動し
たところで元圧供給路１０６と出力路１１０とが連通す
ると共に、作動油は出力路１１０および合流点１２２を
介してクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２
０）へと流れ始め、ボール１２４を右方向に移動させて
サブバルブ１１４の出力路１２０を閉塞する。
ールバルブ２１４の動作を説明すると、ソレノイド１０
０への通電に応じて調圧バルブ１０４が図で右方向にス
プリング付勢力に抗して移動を開始し、所定距離移動し
たところで元圧供給路１０６と出力路１１０とが連通す
ると共に、作動油は出力路１１０および合流点１２２を
介してクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２
０）へと流れ始め、ボール１２４を右方向に移動させて
サブバルブ１１４の出力路１２０を閉塞する。
【００７７】このとき、調圧バルブ１０４を通る作動油
の流量は、調圧バルブ１０４の位置、具体的にはソレノ
イド通電電流（ソレノイド荷重）と、それに対抗するス
プリング１０２の付勢力およびフィードバック路１１２
ａを介してのフィードバック圧（より正確にはサブバル
ブ１１４の位置）で決定される。
の流量は、調圧バルブ１０４の位置、具体的にはソレノ
イド通電電流（ソレノイド荷重）と、それに対抗するス
プリング１０２の付勢力およびフィードバック路１１２
ａを介してのフィードバック圧（より正確にはサブバル
ブ１１４の位置）で決定される。
【００７８】スプリング１０２の付勢力は一定（線形）
であるが、フィードバック圧によって調圧バルブ１０４
の出力圧ＳＣ１は、図１５に破線で示すような非線形な
特性（前記した「第１の特性」）となる。
であるが、フィードバック圧によって調圧バルブ１０４
の出力圧ＳＣ１は、図１５に破線で示すような非線形な
特性（前記した「第１の特性」）となる。
【００７９】調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣ１が増加す
るにつれてフィードバック路１１２ａを介してサブバル
ブ１１４に作用する右方向の押圧力が増し、それにつれ
てサブバルブ１１４が同方向に変位し、元圧供給路１０
６と出力路１２０とが連通すると、出力圧ＳＣ２はサブ
バルブ１１４通って合流点１２２へと送られ、ボール１
２４を中央位置に復帰させて流路を解放しつつ、出力圧
ＳＣ１と合してクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣ
としてクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２
０）へと送られる。
るにつれてフィードバック路１１２ａを介してサブバル
ブ１１４に作用する右方向の押圧力が増し、それにつれ
てサブバルブ１１４が同方向に変位し、元圧供給路１０
６と出力路１２０とが連通すると、出力圧ＳＣ２はサブ
バルブ１１４通って合流点１２２へと送られ、ボール１
２４を中央位置に復帰させて流路を解放しつつ、出力圧
ＳＣ１と合してクラッチコントロールバルブ出力圧ＳＣ
としてクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ３２
０）へと送られる。
【００８０】サブバルブ１１４の出力圧ＳＣ２の特性を
図１５に２点鎖線で示す。これは前記した「第２の特
性」に相当する。
図１５に２点鎖線で示す。これは前記した「第２の特
性」に相当する。
【００８１】従って、第３の実施の形態に係るクラッチ
コントロールバルブ２１４の供給油圧特性は図１６に示
すように、調圧バルブの出力圧特性（第１の特性）とサ
ブバルブの出力圧特性（第２の特性）を合成したものと
なる。
コントロールバルブ２１４の供給油圧特性は図１６に示
すように、調圧バルブの出力圧特性（第１の特性）とサ
ブバルブの出力圧特性（第２の特性）を合成したものと
なる。
【００８２】第３の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブ２１４は、調圧バルブの出力特性（第１の特
性）が図示の如く非線形であるが、第２の特性に比較
し、ソレノイドの単位通電電流当たりのクラッチ油圧変
化量が小さいように設定されるので、従前の実施の形態
と同様に、低圧（低トルク）側において単位荷重ヒステ
リシスに対して生じる油圧（トルク）変化を小さくする
ことができる。また、ソレノイド荷重に対してトルク容
量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒステリシスに
よるトルク容量のバラツキが拡大することがない。
ールバルブ２１４は、調圧バルブの出力特性（第１の特
性）が図示の如く非線形であるが、第２の特性に比較
し、ソレノイドの単位通電電流当たりのクラッチ油圧変
化量が小さいように設定されるので、従前の実施の形態
と同様に、低圧（低トルク）側において単位荷重ヒステ
リシスに対して生じる油圧（トルク）変化を小さくする
ことができる。また、ソレノイド荷重に対してトルク容
量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒステリシスに
よるトルク容量のバラツキが拡大することがない。
【００８３】よって、得られるトルク容量にバラツキが
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。ま
た、同一出力圧変化に対して変位指令量が大きいため、
制御応答性を向上させることができる。他方、高圧（高
トルク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大き
くしているので、従前通りに高トルク容量を確保するこ
とができる。
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。ま
た、同一出力圧変化に対して変位指令量が大きいため、
制御応答性を向上させることができる。他方、高圧（高
トルク）側では通電電流当たりの供給油圧変化量を大き
くしているので、従前通りに高トルク容量を確保するこ
とができる。
【００８４】図１７はこの発明に係る車両用自動変速機
の油圧制御装置の第４の実施の形態を示す、図６と同様
な油圧回路図である。
の油圧制御装置の第４の実施の形態を示す、図６と同様
な油圧回路図である。
【００８５】第４の実施の形態に係る装置、より具体的
にはクラッチコントロールバルブ２１４においては、サ
ブバルブのバルブボディを、第２の実施の形態と同様
に、調圧バルブボディ用の第１のバルブボディとは別体
に構成した。
にはクラッチコントロールバルブ２１４においては、サ
ブバルブのバルブボディを、第２の実施の形態と同様
に、調圧バルブボディ用の第１のバルブボディとは別体
に構成した。
【００８６】即ち、第２のバルブボディ１１６を設け、
その内部にサブバルブ１１４を第２のスプリング１１８
で左方向に付勢しつつ収容する。調圧バルブ１０４の出
力圧ＳＣはフィードバック路１１２ｃを介してサブバル
ブ１１４の他端側に作用させられてサブバルブ１１４を
スプリング１１８の付勢力に抗して図で右方向に押圧す
る。
その内部にサブバルブ１１４を第２のスプリング１１８
で左方向に付勢しつつ収容する。調圧バルブ１０４の出
力圧ＳＣはフィードバック路１１２ｃを介してサブバル
ブ１１４の他端側に作用させられてサブバルブ１１４を
スプリング１１８の付勢力に抗して図で右方向に押圧す
る。
【００８７】他方、サブバルブ１１４の出力圧ＣＣは出
力路１２０を介して調圧バルブ１０４の後端に作用させ
られ、調圧バルブ１０４をスプリング１１８の付勢力と
協動して図で左方向に押圧する。
力路１２０を介して調圧バルブ１０４の後端に作用させ
られ、調圧バルブ１０４をスプリング１１８の付勢力と
協動して図で左方向に押圧する。
【００８８】第４の実施の形態に係るクラッチコントロ
ールバルブの動作を説明すると、最初、サブバルブ１１
４はスプリング１１８に付勢されて図示の位置よりも左
側にあり、元圧供給路１０６と出力路１２０とは連通す
る。サブバルブ１１４が最も左の位置にあるとき、流量
は最大となり、出力圧ＣＣは最大となる。
ールバルブの動作を説明すると、最初、サブバルブ１１
４はスプリング１１８に付勢されて図示の位置よりも左
側にあり、元圧供給路１０６と出力路１２０とは連通す
る。サブバルブ１１４が最も左の位置にあるとき、流量
は最大となり、出力圧ＣＣは最大となる。
【００８９】サブバルブ１１４の出力圧ＣＣは出力路１
２０を介して調圧バルブ１０４の右端に作用し、スプリ
ング１０２と協動して調圧バルブ１０４を左方向に押圧
する。その結果、調圧バルブ１０４において元圧供給路
１０６と出力路１１０は閉塞され、作動油は流れない。
２０を介して調圧バルブ１０４の右端に作用し、スプリ
ング１０２と協動して調圧バルブ１０４を左方向に押圧
する。その結果、調圧バルブ１０４において元圧供給路
１０６と出力路１１０は閉塞され、作動油は流れない。
【００９０】その状態においてソレノイド１００が励磁
され、プランジャ１００ａが右動すると、調圧バルブ１
０４は右方向に変位し、所定距離移動した時点で元圧供
給路１０６と出力路１１０が連通し、出力圧ＳＣは出力
路１１０へと送られ、クラッチコントロールバルブ出力
圧ＳＣとしてクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ
３２０）へと送られる。
され、プランジャ１００ａが右動すると、調圧バルブ１
０４は右方向に変位し、所定距離移動した時点で元圧供
給路１０６と出力路１１０が連通し、出力圧ＳＣは出力
路１１０へと送られ、クラッチコントロールバルブ出力
圧ＳＣとしてクラッチ油圧室（シフトインヒビタバルブ
３２０）へと送られる。
【００９１】調圧バルブ１０４の出力圧ＳＣはフィード
バック路１１２ｃを介してサブバルブ１１４の左端に作
用し、サブバルブ１１４を右動させる。サブバルブ１１
４が右方向に変位するにつれて流量が低下して出力圧Ｃ
Ｃも低下し、調圧バルブ１０４の右端に作用するフィー
ドバック圧も低下する。
バック路１１２ｃを介してサブバルブ１１４の左端に作
用し、サブバルブ１１４を右動させる。サブバルブ１１
４が右方向に変位するにつれて流量が低下して出力圧Ｃ
Ｃも低下し、調圧バルブ１０４の右端に作用するフィー
ドバック圧も低下する。
【００９２】調圧バルブ１０４の出力圧（クラッチコン
トロールバルブの出力圧）ＳＣは従って、ソレノイド通
電電流とスプリング１０２の付勢力とサブバルブ１１４
の出力圧ＣＣとで決定され、図１８に示すような非線形
な特性となる。
トロールバルブの出力圧）ＳＣは従って、ソレノイド通
電電流とスプリング１０２の付勢力とサブバルブ１１４
の出力圧ＣＣとで決定され、図１８に示すような非線形
な特性となる。
【００９３】換言すれば、第４の実施の形態では調圧バ
ルブ１０４の出力圧ＳＣのみがクラッチ油圧室に供給さ
れることから、図示の特性は、前記した第１および第２
の特性を滑らかに連続させたものとなり、第４の実施の
形態においては従前の実施の形態と同様な作用効果を達
成できることに加えて、クラッチ油圧制御を一層滑らか
に行うことができる。
ルブ１０４の出力圧ＳＣのみがクラッチ油圧室に供給さ
れることから、図示の特性は、前記した第１および第２
の特性を滑らかに連続させたものとなり、第４の実施の
形態においては従前の実施の形態と同様な作用効果を達
成できることに加えて、クラッチ油圧制御を一層滑らか
に行うことができる。
【００９４】図１９はこの発明に係る車両用自動変速機
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブの第５の実施の形態を示す、図６と同様な油圧回
路図である。
の油圧制御装置、より具体的にはクラッチコントロール
バルブの第５の実施の形態を示す、図６と同様な油圧回
路図である。
【００９５】第５の実施の形態は第１の実施の形態の変
形であり、ソレノイドを直列配置せず、図示しない回路
で制御された油圧（制御圧）を調圧バルブ１０４の頭頂
部（左端）に加えて変位させるようにした。残余の構成
は第１の実施の形態と相違せず、効果も同様である。
形であり、ソレノイドを直列配置せず、図示しない回路
で制御された油圧（制御圧）を調圧バルブ１０４の頭頂
部（左端）に加えて変位させるようにした。残余の構成
は第１の実施の形態と相違せず、効果も同様である。
【００９６】図２０はこの発明に係る車両用自動変速機
の油圧制御装置の第６の実施の形態を示す、図１と同様
な全体概略図である。
の油圧制御装置の第６の実施の形態を示す、図１と同様
な全体概略図である。
【００９７】第６の実施の形態に係る装置においては図
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段にベルト式無段変速機１０
を接続した。即ち、従前の実施の形態で用いた発進クラ
ッチ２４に代えてトルクコンバータ３００を用いた。
尚、図２０において図１と同一の部材には同一の符合を
用いた。
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段にベルト式無段変速機１０
を接続した。即ち、従前の実施の形態で用いた発進クラ
ッチ２４に代えてトルクコンバータ３００を用いた。
尚、図２０において図１と同一の部材には同一の符合を
用いた。
【００９８】第６の実施の形態に係る装置は、トルクコ
ンバータ３００のロックアップクラッチＬ（前記した
「摩擦係合要素」に相当）への油圧供給を、従前の実施
の形態で用いたクラッチコントロールバルブ２１４を介
して行うように構成した。
ンバータ３００のロックアップクラッチＬ（前記した
「摩擦係合要素」に相当）への油圧供給を、従前の実施
の形態で用いたクラッチコントロールバルブ２１４を介
して行うように構成した。
【００９９】それによって、従前の実施の形態で述べた
と同様に、高トルク容量を確保しつつ、低トルク（低
圧）領域の油圧ゲインを減少することができ、低圧（低
トルク容量）においてフィードバック制御を精緻に行う
ことができ、安定したロックアップクラッチ制御を実現
することができる。尚、無段変速機１０の構成は第１の
実施の形態と相違しないので、説明は省略する。
と同様に、高トルク容量を確保しつつ、低トルク（低
圧）領域の油圧ゲインを減少することができ、低圧（低
トルク容量）においてフィードバック制御を精緻に行う
ことができ、安定したロックアップクラッチ制御を実現
することができる。尚、無段変速機１０の構成は第１の
実施の形態と相違しないので、説明は省略する。
【０１００】図２１はこの発明に係る装置の第７の実施
の形態を示す、図１と同様の概略図である。
の形態を示す、図１と同様の概略図である。
【０１０１】第７の実施の形態に係る装置においては図
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段に前進４段後進１段からな
る３軸平行式の有段変速機４００を接続した。尚、図１
９においても図１と同一の部材には同一の符合を用い
た。尚、図示の構成は本出願人が先に提案した特願平７
−２５４６６２号に述べられているので、詳細な説明は
省略する。
示の如く、内燃機関８０の出力軸２８にトルクコンバー
タ３００を接続し、その後段に前進４段後進１段からな
る３軸平行式の有段変速機４００を接続した。尚、図１
９においても図１と同一の部材には同一の符合を用い
た。尚、図示の構成は本出願人が先に提案した特願平７
−２５４６６２号に述べられているので、詳細な説明は
省略する。
【０１０２】第７の実施の形態においてもトルクコンバ
ータ３００のロックアップクラッチＬに第１の実施の形
態などのクラッチコントロールバルブ２１４を使用した
点で第６の実施の形態と同様であり、その効果も同様で
ある。尚、その他の構成はこの発明の要旨に直接の関連
を有しないので、説明を省略する。
ータ３００のロックアップクラッチＬに第１の実施の形
態などのクラッチコントロールバルブ２１４を使用した
点で第６の実施の形態と同様であり、その効果も同様で
ある。尚、その他の構成はこの発明の要旨に直接の関連
を有しないので、説明を省略する。
【０１０３】更に、第７の実施の形態に示す変速機にお
いてトルクコンバータ３００および１速用のワンウェイ
クラッチＣＯＷを除去して１速で車両を発進する形式の
ものも知られているが、その場合でも第１ないし第５の
実施の形態で用いたクラッチコントロールバルブ２１４
を使用することができる。
いてトルクコンバータ３００および１速用のワンウェイ
クラッチＣＯＷを除去して１速で車両を発進する形式の
ものも知られているが、その場合でも第１ないし第５の
実施の形態で用いたクラッチコントロールバルブ２１４
を使用することができる。
【０１０４】この発明においては、上記の如く、少なく
とも油圧作動式の摩擦係合要素（発進クラッチ２４、ロ
ックアップクラッチＬ）を備える車両用自動変速機の油
圧制御装置において、油圧供給源（３１０）と前記摩擦
係合要素とを連絡する油圧制御回路（元圧供給路１０６
など）、前記油圧制御回路に介挿され、電気アクチュエ
ータ（ソレノイド１００）の変位指令値に応じて動作
し、前記油圧供給源からの油圧を電気アクチュエータ変
位指令値に対する前記摩擦係合要素への供給油圧特性が
第１の特性となるように出力する第１の油圧制御バルブ
（調圧バルブ１０４）、および前記第１の油圧制御バル
ブの出力圧ＳＣを受けて動作し、前記出力圧が所定値以
上になったとき、前記摩擦係合要素への供給油圧特性
を、前記電気アクチュエータの単位指令値当たりの供給
油圧変化量が前記第１の特性より大きい第２の特性に変
更する第２の油圧制御バルブ（サブバルブ１１４）とを
備える如く構成した。
とも油圧作動式の摩擦係合要素（発進クラッチ２４、ロ
ックアップクラッチＬ）を備える車両用自動変速機の油
圧制御装置において、油圧供給源（３１０）と前記摩擦
係合要素とを連絡する油圧制御回路（元圧供給路１０６
など）、前記油圧制御回路に介挿され、電気アクチュエ
ータ（ソレノイド１００）の変位指令値に応じて動作
し、前記油圧供給源からの油圧を電気アクチュエータ変
位指令値に対する前記摩擦係合要素への供給油圧特性が
第１の特性となるように出力する第１の油圧制御バルブ
（調圧バルブ１０４）、および前記第１の油圧制御バル
ブの出力圧ＳＣを受けて動作し、前記出力圧が所定値以
上になったとき、前記摩擦係合要素への供給油圧特性
を、前記電気アクチュエータの単位指令値当たりの供給
油圧変化量が前記第１の特性より大きい第２の特性に変
更する第２の油圧制御バルブ（サブバルブ１１４）とを
備える如く構成した。
【０１０５】更には、前記第２の油圧制御バルブ（サブ
バルブ１１４）が、前記出力圧の供給を受けて移動し、
前記第１の油圧制御バルブをスプリング（スプリング１
０２）を介して前記電気アクチュエータの変位に対抗す
る方向に付勢すると共に、所定の距離移動したとき、前
記第１の油圧制御バルブへの付勢を停止し、よって前記
摩擦係合要素への供給油圧特性を第２の特性に変更する
ように構成されてなる如く構成した。
バルブ１１４）が、前記出力圧の供給を受けて移動し、
前記第１の油圧制御バルブをスプリング（スプリング１
０２）を介して前記電気アクチュエータの変位に対抗す
る方向に付勢すると共に、所定の距離移動したとき、前
記第１の油圧制御バルブへの付勢を停止し、よって前記
摩擦係合要素への供給油圧特性を第２の特性に変更する
ように構成されてなる如く構成した。
【０１０６】更には、前記第２の油圧制御バルブが、前
記出力圧の供給を受けてスプリング（スプリング１１
８，１０２）に対抗して移動すると共に、所定距離移動
したとき前記油圧供給源からの油圧を前記油路に出力
し、よって前記摩擦係合要素への供給油圧特性を第２の
特性に変更するように構成されてなる如く構成した。
記出力圧の供給を受けてスプリング（スプリング１１
８，１０２）に対抗して移動すると共に、所定距離移動
したとき前記油圧供給源からの油圧を前記油路に出力
し、よって前記摩擦係合要素への供給油圧特性を第２の
特性に変更するように構成されてなる如く構成した。
【０１０７】更には、前記第２の油圧制御バルブが、前
記出力圧の供給を受けてスプリング（スプリング１１
８）に対抗して移動すると共に、所定距離移動したと
き、前記第１の油圧制御バルブが前記摩擦係合要素への
油圧供給を開始するように構成されてなる如く構成し
た。
記出力圧の供給を受けてスプリング（スプリング１１
８）に対抗して移動すると共に、所定距離移動したと
き、前記第１の油圧制御バルブが前記摩擦係合要素への
油圧供給を開始するように構成されてなる如く構成し
た。
【０１０８】尚、上記において電磁ソレノイドはリニア
ソレノイドでもデューティソレノイドでも良い。
ソレノイドでもデューティソレノイドでも良い。
【０１０９】尚、上記において無段変速機として金属ベ
ルト式のものを用いたが、この発明はゴムベルト式ある
いはトロイダル式でも同様に妥当する。
ルト式のものを用いたが、この発明はゴムベルト式ある
いはトロイダル式でも同様に妥当する。
【０１１０】また発進クラッチとして流体クラッチを例
にとって説明したが、この発明は電磁クラッチにも同様
に妥当する。
にとって説明したが、この発明は電磁クラッチにも同様
に妥当する。
【０１１１】
【発明の効果】電気アクチュエータ、具体的には電磁ソ
レノイドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油
圧特性を相違させ、低圧（低トルク）側で高圧（高トル
ク）側に比して通電電流当たりの供給油圧変化量を小さ
くするようにしたので、低圧（低トルク）側において単
位荷重ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化
を小さくすることができる。また、ソレノイド荷重に対
してトルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒ
ステリシスによるトルク容量のバラツキが拡大すること
がない。
レノイドの通電電流（ソレノイド荷重）に対する供給油
圧特性を相違させ、低圧（低トルク）側で高圧（高トル
ク）側に比して通電電流当たりの供給油圧変化量を小さ
くするようにしたので、低圧（低トルク）側において単
位荷重ヒステリシスに対して生じる油圧（トルク）変化
を小さくすることができる。また、ソレノイド荷重に対
してトルク容量のゲインを上げても、ソレノイド荷重ヒ
ステリシスによるトルク容量のバラツキが拡大すること
がない。
【０１１２】よって、得られるトルク容量にバラツキが
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。他
方、高圧（高トルク）側では通電電流当たりの供給油圧
変化量を大きくしているので、従前通りに高トルク容量
を確保することができる。更には、同一出力圧変化に対
して変位指令量が大きいため、制御応答性を向上させる
ことができる。
生じることがなく、所望のトルク容量を精度良く与える
ことができ、制御精度を向上させることができる。他
方、高圧（高トルク）側では通電電流当たりの供給油圧
変化量を大きくしているので、従前通りに高トルク容量
を確保することができる。更には、同一出力圧変化に対
して変位指令量が大きいため、制御応答性を向上させる
ことができる。
【０１１３】このように、低トルク時の制御性の向上と
高トルク時の制御応答性の向上を両立させることができ
る。
高トルク時の制御応答性の向上を両立させることができ
る。
【０１１４】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の油圧制御装
置を無段変速機を例にとって全体的に示す概略図であ
る。
置を無段変速機を例にとって全体的に示す概略図であ
る。
【図２】図１に示す発進クラッチのクラッチコントロー
ルバルブの動作を説明する油圧回路図である。
ルバルブの動作を説明する油圧回路図である。
【図３】図２に示すクラッチコントロールバルブに与え
る目標クラッチ圧の決定を示す示す説明ブロック図であ
る。
る目標クラッチ圧の決定を示す示す説明ブロック図であ
る。
【図４】図３の目標クラッチ圧の基礎となる基本クラッ
チ圧のマップ特性を示す説明グラフである。
チ圧のマップ特性を示す説明グラフである。
【図５】図３の目標クラッチ決定における、走行状態に
よる補正で用いる重み係数γのマップ特性を示す説明グ
ラフである。
よる補正で用いる重み係数γのマップ特性を示す説明グ
ラフである。
【図６】この発明に係る車両用自動変速機の油圧制御装
置、より具体的にはクラッチコントロールバルブ（ソレ
ノイドバルブ）の構成を示す説明油圧回路図である。
置、より具体的にはクラッチコントロールバルブ（ソレ
ノイドバルブ）の構成を示す説明油圧回路図である。
【図７】図６に示すクラッチコントロールバルブの特性
を示す説明グラフ図である。
を示す説明グラフ図である。
【図８】図６に示すクラッチコントロールバルブのヒス
テリシス特性を示す実測データ図である。
テリシス特性を示す実測データ図である。
【図９】図６に示すクラッチコントロールバルブのステ
ップ応答特性を従来技術と比較して示す実験データ図で
ある。
ップ応答特性を従来技術と比較して示す実験データ図で
ある。
【図１０】図６に示すクラッチコントロールバルブを用
いたクラッチ油圧制御結果を示す実測データ図である。
いたクラッチ油圧制御結果を示す実測データ図である。
【図１１】この発明の第２の実施の形態に係る油圧制御
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
【図１２】図１１に示すクラッチコントロールバルブの
特性を示す説明グラフ図である。
特性を示す説明グラフ図である。
【図１３】図１１に示すクラッチコントロールバルブの
特性を合成した説明グラフ図である。
特性を合成した説明グラフ図である。
【図１４】この発明の第３の実施の形態に係る油圧制御
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
【図１５】図１４に示すクラッチコントロールバルブの
特性を示す説明グラフ図である。
特性を示す説明グラフ図である。
【図１６】図１４に示すクラッチコントロールバルブの
特性を合成した説明グラフ図である。
特性を合成した説明グラフ図である。
【図１７】この発明の第４の実施の形態に係る油圧制御
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
【図１８】図１７に示すクラッチコントロールバルブの
特性を示す説明グラフ図である。
特性を示す説明グラフ図である。
【図１９】この発明の第５の実施の形態に係る油圧制御
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
装置、より具体的にはクラッチコントロールバルブの構
成を示す油圧回路図である。
【図２０】この発明の第６の実施の形態を示す、図１と
同様な車両用自動変速機の油圧制御装置を示す概略図で
ある。
同様な車両用自動変速機の油圧制御装置を示す概略図で
ある。
【図２１】この発明の第７の実施の形態を示す、図１と
同様な車両用自動変速機の油圧制御装置を示す概略図で
ある。
同様な車両用自動変速機の油圧制御装置を示す概略図で
ある。
【図２２】従来技術に係る車両用自動変速機の油圧制御
装置、より具体的にはソレノイドバルブ（クラッチコン
トロールバルブ）の構成を示す油圧回路図である。
装置、より具体的にはソレノイドバルブ（クラッチコン
トロールバルブ）の構成を示す油圧回路図である。
【図２３】従来技術のソレノイドバルブ（クラッチコン
トロールバルブ）の特性を示す説明グラフ図である。
トロールバルブ）の特性を示す説明グラフ図である。
【図２４】従来技術のソレノイドバルブ（クラッチコン
トロールバルブ）のソレノイド電流−クラッチ油圧特性
をこの発明に係るソレノイドバルブ（クラッチコントロ
ールバルブ）のそれと比較して示す実測データ図であ
る。
トロールバルブ）のソレノイド電流−クラッチ油圧特性
をこの発明に係るソレノイドバルブ（クラッチコントロ
ールバルブ）のそれと比較して示す実測データ図であ
る。
【図２５】従来技術のソレノイドバルブを用いてなるク
ラッチ油圧制御の結果を示す、図１０と同様な実測デー
タ図である。
ラッチ油圧制御の結果を示す、図１０と同様な実測デー
タ図である。
１０ ベルト式無段変速機 ２４ 発進クラッチ（摩擦係合要素） １００ ソレノイド １０２，１１８ スプリング １０４ 調圧バルブ １０６ 元圧供給路 １１０，１２０ 出力路 １０８，１１６ バルブボディ １１２，１２６，１２８ フィードバック路 １２２ 合流点 １２４ ボール ２１４ クラッチコントロールバルブ（油圧制御装置） ２１８ コントローラ ３００ トルクコンバータ Ｌ トルクコンバータのロックアップクラッチ（摩
擦係合要素）
擦係合要素）
Claims (4)
- 【請求項１】 少なくとも油圧作動式の摩擦係合要素を
備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、 ａ．油圧供給源と前記摩擦係合要素とを連絡する油圧制
御回路、 ｂ．前記油圧制御回路に介挿され、電気アクチュエータ
の変位指令値に応じて動作し、前記油圧供給源からの油
圧を電気アクチュエータ変位指令値に対する前記摩擦係
合要素への供給油圧特性が第１の特性となるように出力
する第１の油圧制御バルブ、 および ｃ．前記第１の油圧制御バルブの出力圧を受けて動作
し、前記出力圧が所定値以上になったとき、前記摩擦係
合要素への供給油圧特性を、前記電気アクチュエータの
単位指令値当たりの供給油圧変化量が前記第１の特性よ
り大きい第２の特性に変更する第２の油圧制御バルブ、
とを備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項２】 前記第２の油圧制御バルブが、前記出力
圧の供給を受けて移動し、前記第１の油圧制御バルブを
スプリングを介して前記電気アクチュエータの変位に対
抗する方向に付勢すると共に、所定の距離移動したと
き、前記第１の油圧制御バルブへの付勢を停止し、よっ
て前記摩擦係合要素への供給油圧特性を第２の特性に変
更するように構成されてなることを特徴とする請求項１
項記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記第２の油圧制御バルブが、前記出力
圧の供給を受けてスプリングに対抗して移動すると共
に、所定距離移動したとき前記油圧供給源からの油圧を
前記油路に出力し、よって前記摩擦係合要素への供給油
圧特性を第２の特性に変更するように構成されてなるこ
とを特徴とする請求項１項記載の車両用自動変速機の油
圧制御装置。 - 【請求項４】 前記第２の油圧制御バルブが、前記出力
圧の供給を受けてスプリングに対抗して移動すると共
に、所定距離移動したとき、前記第１の油圧制御バルブ
が前記摩擦係合要素への油圧供給を開始するように構成
されてなることを特徴とする請求項１項記載の車両用自
動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33273296A JP3504097B2 (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US08/978,742 US5957260A (en) | 1996-11-28 | 1997-11-26 | Hydraulic pressure-control valve for automatic vehicle transmission |
| EP19970309626 EP0845382B1 (en) | 1996-11-28 | 1997-11-28 | Clutch control valve of a continuously variable vehicle transmission |
| DE69719684T DE69719684T2 (de) | 1996-11-28 | 1997-11-28 | Steuerventil für eine Kupplung eines stufenlos regelbaren Kraftfahrzeuggetriebes |
| US09/340,194 US6089364A (en) | 1996-11-28 | 1999-06-28 | Hydraulic pressure-control valve for automatic vehicle transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10159960A true JPH10159960A (ja) | 1998-06-16 |
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ID=18258249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| US (2) | US5957260A (ja) |
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| JP (1) | JP3504097B2 (ja) |
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