JP6973096B2

JP6973096B2 - 動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP6973096B2
Application number: JP2018002910A
Authority: JP
Inventors: 大輔友松
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-01-11
Filing date: 2018-01-11
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2038-01-11
Also published as: JP2019124231A

Description

本発明は、動力伝達装置の制御装置に関する。

特許文献１には、動力伝達装置の制御装置において、シフト操作が行われた場合、無段変速機と駆動輪との間に設けられたクラッチを係合する前に、入力トルクに基づいてベルト滑りが生じないよう無段変速機のベルト挟圧を制御することが開示されている。

特開２０１７−８２９５６号公報

油圧異常や摩擦材の経年による摩擦係数の低下などによって、クラッチ係合制御時間が長くなった場合、摩擦材へのダメージ蓄積を防止するため、クラッチ油圧を上昇させて強制係合することが考えられる。その際、ベルト滑りを防止するため、ベルト挟圧も同じタイミングで上昇させる必要があるが、クラッチ油圧はリニアソレノイドが直接制御し、ベルト挟圧はバルブを介して制御するなどの理由によって、ベルト挟圧制御の応答性が劣る場合、ベルト滑りが発生するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ベルト滑りの発生を抑制することができる動力伝達装置の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置の制御装置は、動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを含むベルト式の無段変速機が設けられた第１経路と、前記第１経路とは並列に形成され、且つ、ギヤ同士が噛み合うギヤ列が設けられた第２経路と、を有し、前記プライマリプーリの可動プーリに推力を付与する第１油圧アクチュエータ、前記セカンダリプーリの可動プーリに推力を付与する第２油圧アクチュエータ、及び、前記第１経路と前記第２経路とを切り替える際に係合もしくは開放する係合装置における第３油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧制御回路を備えた、動力伝達装置の制御装置において、制御開始から第１目標値まで前記第３油圧アクチュエータに供給する油圧を漸増させて制御を完了するクラッチトゥクラッチ制御は、前記クラッチトゥクラッチ制御の制御開始から第１所定時間を超えた場合、前記第１目標値まで油圧を急増させて前記クラッチトゥクラッチ制御を完了し、制御開始から第２目標値まで前記第２油圧アクチュエータに供給する油圧を漸増させて制御を完了するベルト挟圧上昇制御は、前記クラッチトゥクラッチ制御の制御開始から前記第１所定時間よりも短い第２所定時間を超えた場合、前記第２目標値まで油圧を急増させて前記ベルト挟圧上昇制御を完了することを特徴とするものである。

本発明に係る動力伝達装置の制御装置は、クラッチトゥクラッチ制御（以下、ＣｔｏＣ制御という。）の強制変速完了制御を行うまでのタイマーより、ベルト挟圧上昇制御の強制挟圧上昇完了制御を行うまでのタイマーのほうが短いため、ベルト挟圧制御の応答性が劣る場合でも、ベルト挟圧制御が完了する前に、ＣｔｏＣ制御が完了することを防ぐことができ、ベルト滑りの発生を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。図２は、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３は、油圧制御回路の一例を模式的に示す油圧回路図である。図４は、ＥＣＵが行うＣｔｏＣ制御及びベルト挟圧上昇制御のタイミングチャートの一例を示したものである。

以下に、本発明に係る動力伝達装置の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態で対象とする車両Ｖｅの一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源であるエンジン１や動力伝達装置１５０などを備えている。エンジン１から出力された動力は、動力伝達装置１５０に設けられた、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速部５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、無段変速部５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、無段変速部５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加え無段変速部５が駆動輪１１から切り離される。

具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａと、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃとを備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。

また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプ４１が連結されている。機械式オイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。なお、機械式オイルポンプ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ_１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１及びリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ_２と、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１及び第２ピニオンギヤ４Ｐ_２を自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧式である。

例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。

車両Ｖｅでは、無段変速部５と、有段変速部であるギヤ列６とが、並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、無段変速部５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に形成されている。

無段変速部５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２と、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３とを備えている。入力軸３はプライマリシャフトとなる。プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、無段変速部５の変速比γを連続的に変化させることができる。無段変速部５の変速比γは、最大変速比γ_ｍａｘ（最Ｌｏｗ）から最小変速比γ_ｍｉｎ（最Ｈｉｇｈ）の範囲内で連続的に変化する。

プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定プーリ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動プーリ５１ｂと、可動プーリ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃとを備えている。固定プーリ５１ａのプーリ面と可動プーリ５１ｂのプーリ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃは、可動プーリ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃに供給される油圧（以下「プライマリ圧」という）Ｐ_ｉｎによって、可動プーリ５１ｂを固定プーリ５１ａ側へ移動させる推力（プライマリ推力）が発生する。プライマリ推力は、プライマリ圧Ｐ_ｉｎに受圧面積を乗じて得られる押付力である。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定プーリ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動プーリ５２ｂと、可動プーリ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。固定プーリ５２ａのプーリ面と可動プーリ５２ｂのプーリ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃは、可動プーリ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給される油圧（以下「セカンダリ圧」という）Ｐ_ｏｕｔによって、可動プーリ５２ｂを固定プーリ５２ａ側へ移動させる推力（セカンダリ推力）が発生する。セカンダリ推力は、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔに受圧面積を乗じて得られる押付力である。

第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７から無段変速部５を選択的に切り離すことができる。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、無段変速部５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１及び無段変速部５が駆動輪１１から切り離される。第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０を介して左右の駆動輪１１が連結されている。

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、無段変速部５の最大変速比γ_ｍａｘよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３及び出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下、ドグクラッチという。）Ｓ１が設けられている。

ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。さらに、ドグクラッチＳ１は、周知のシンクロメッシュ機構を含むように構成されている。

図２は、車両Ｖｅに設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施形態に係る車両Ｖｅには、エンジン１や動力伝達装置１５０などを制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００が備えられている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータ及び予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路２００に油圧指令信号を出力して、無段変速部５の変速比の維持や、無段変速部５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。油圧制御回路２００は、無段変速部５の各油圧アクチュエータ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御回路２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、無段変速部５の変速比を維持する制御や、無段変速部５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。

図２に示すように、ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３６からの信号が入力される。エンジン回転数センサ３１は、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）Ｎ_ｅを検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）Ｎ_ｉｎを検出する。出力軸回転数センサ３３は、出力軸７の回転数（出力軸回転数）Ｎ_ｏｕｔを検出する。車速センサ３４は、車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサ３５は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。油圧センサ３６は、セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを検出する。なお、ＥＣＵ１００には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサからの信号が入力される（いずれも図示せず）。また、ＥＣＵ１００は、無段変速部５が回転中、入力軸回転数Ｎ_ｉｎを出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔで割ることにより無段変速部５の変速比γ（＝Ｎ_ｉｎ／Ｎ_ｏｕｔ）を算出できる。

ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１と、切替制御部１０２とを備えている。走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードに制御する。切替制御部１０２は、後述する油圧制御回路２００に設けられた切替弁２０６を制御油圧によって切り替える際に無段変速部５の変速比が維持されるように制御する。

走行モードは、発進（ギヤ走行）と中速（ベルト走行）と高速（ベルト走行）との三つの走行モードが含まれる。発進時は、第１クラッチＣ１とドグクラッチＳ１とを係合させ、且つ、第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを開放させる。発進時の動力伝達経路は、ギヤ列６を介する第２経路に設定される。発進後に車速Ｖがある程度上昇した場合に、第１クラッチＣ１を開放させ、且つ、第２クラッチＣ２を係合させる掴み替え制御を行うことにより、走行モードが発進から中速に移行する。中速では、第２クラッチＣ２とドグクラッチＳ１を係合させ、且つ、第１クラッチＣ１とブレーキＢ１とを開放させる。中速時の動力伝達経路は、無段変速部５を介する第１経路に設定される。つまり、発進から中速への移行時、動力伝達経路が第２経路から第１経路に切り替わる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替え制御は、伝達トルク容量を徐々に変化させるＣｔｏＣ制御である。中速走行中に車速Ｖがさらに上昇すると、ドグクラッチＳ１を開放させて、走行モードが中速から高速に移行する。高速では、第２クラッチＣ２を係合させ、且つ、第１クラッチＣ１とブレーキＢ１とドグクラッチＳ１とを開放させる。中速から高速への移行時、経路切替が行われず、動力伝達経路は第１経路のままである。

後進時（Ｒ）は、ブレーキＢ１とドグクラッチＳ１とを係合させ、且つ、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを開放させることにより、動力伝達経路がギヤ列６を介する第２経路に設定される。シフトポジションが「Ｎ」または「Ｐ」の場合、ドグクラッチＳ１を係合させ、且つ、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを開放させる。

図３は、油圧制御回路２００の一例を模式的に示す油圧回路図である。油圧制御回路２００は、油圧供給源として、エンジン１によって駆動する機械式オイルポンプ４１を備えている。機械式オイルポンプ４１は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。エンジン回転数が高い場合には機械式オイルポンプ４１の吐出量は増大し、エンジン回転数が低い場合には機械式オイルポンプ４１の吐出量は減少する。

油圧制御回路２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧Ｐ_Ｌ１に調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）２１２と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧として所定のモジュレータ圧Ｐ_Ｍを調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比コントロールバルブ）２１４と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧コントロールバルブ）２１５とを備える。この第３減圧弁２１５はセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを出力するセカンダリ圧コントロールバルブである。なお、走行状態に応じた第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を発生させるように、図示しないリニアソレノイド（ＳＬＴ）から出力される制御油圧（Ｐ_ＳＬＴ）に基づいて第１調圧弁２１１が制御される。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルはギヤ同士の噛合い部などの潤滑系に供給される。

第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して複数のリニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御され、ＥＣＵ１００から出力される油圧指令信号（指示圧）に応じて油圧を調圧する。

リニアソレノイドＳＬ１は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧にして第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を調圧し、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドＳＬ２は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧にして第２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２を調圧し、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍまたはリバース圧Ｐ_Ｒを元圧にして供給油圧Ｐ_ＳＬＧを調圧し、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに供給する。リニアソレノイドＳＬＧには、モジュレータ圧Ｐ_Ｍが入力される入力ポートと、リバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポートとが含まれる。図示しないシフトレバーの操作に基づいてＥＣＵ１００がリニアソレノイドＳＬＧを制御することによって、供給油圧Ｐ_ＳＬＧの元圧はモジュレータ圧Ｐ_Ｍまたはリバース圧Ｐ_Ｒに切り替わる。そして、リニアソレノイドＳＬＧの出力ポートは切替弁２０６を介してドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。

切替弁２０６は、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ（Ｓ１−Ｂ１ＡＣＶ）であり、リニアソレノイドＳＬＳから入力される制御油圧Ｐ_ＳＬＳに応じて、供給油圧Ｐ_ＳＬＧの供給先をドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに切り替えるように作動する。さらに、供給油圧Ｐ_ＳＬＧが入力されるポートとは別のポートからモジュレータ圧Ｐ_Ｍが切替弁２０６に入力される。シフトレバーの操作に基づいてＥＣＵ１００が切替弁２０６を切替制御することにより、切替弁２０６を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭをドグクラッチＳ１に供給することもできる。

具体的には、シフトレバーが「Ｄ」ポジションの場合、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧にした供給油圧Ｐ_ＳＬＧがドグクラッチＳ１に供給される。シフトレバーが「Ｒ」ポジションの場合、リバース圧Ｐ_Ｒを元圧にした供給油圧Ｐ_ＳＬＧが切替弁２０６を介してブレーキＢ１に供給され、かつモジュレータ圧Ｐ_Ｍが切替弁２０６を介してドグクラッチＳ１に供給される。この「Ｒ」ポジションのときに所定値以上の制御油圧Ｐ_ＳＬＳを出力すると、この制御油圧Ｐ_ＳＬＳが入力される切替弁２０６をブレーキＢ１側からドグクラッチＳ１側に切り替えることができる。このように、切替弁２０６は供給油圧Ｐ_ＳＬＧの供給先を切り替えるバルブとして機能する。なお、油圧制御回路２００には、シフトレバーの操作に応じて機械的に作動するマニュアルバルブ（図示せず）が含まれる。シフトレバーが「Ｒ」ポジションの場合には、リバース圧Ｐ_Ｒが生じるので、マニュアルバルブを介してリバース圧Ｐ_ＲがリニアソレノイドＳＬＧに入力される。

リニアソレノイドＳＬＰは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として制御油圧Ｐ_ＳＬＰを調圧し、第２減圧弁２１４へ出力する。このリニアソレノイドＳＬＰはプライマリ電磁弁である。リニアソレノイドＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として制御油圧Ｐ_ＳＬＳを調圧し、第３減圧弁２１５へ出力する。このリニアソレノイドＳＬＳはセカンダリ電磁弁である。また、油圧制御回路２００では、リニアソレノイドＳＬＳから出力された制御油圧Ｐ_ＳＬＳが切替弁２０６に入力される。

第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介してプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４と第４油路２０４とが無段変速部５の変速比制御回路を形成している。第２減圧弁２１４は無段変速部５の変速比γを制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧し、プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４はリニアソレノイドＳＬＰから入力される制御油圧Ｐ_ＳＬＰに基づいてプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ圧Ｐ_ｉｎを調節する。プライマリ圧Ｐ_ｉｎが変化することによりプライマリプーリ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００はプライマリ圧Ｐ_ｉｎを制御することによって無段変速部５の変速比γを制御する。

第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介してセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５と第５油路２０５とが無段変速部５の挟圧制御回路を形成する。第３減圧弁２１５はベルト挟圧を制御するバルブである。第３減圧弁２１５はセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧し、セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５はリニアソレノイドＳＬＳから入力される制御油圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調節する。セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔが変化することにより無段変速部５のベルト挟圧が変化する。ＥＣＵ１００はセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを制御することによって無段変速部５の挟圧を制御する。

ベルト挟圧はプライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２のＶ溝でベルト５３を挟みつける力である。ベルト挟圧によって、回転中の無段変速部５でプライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２とベルト５３との間の摩擦力が生じ、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２のＶ溝に巻きかけられた状態のベルト５３に張力が生じる。必要なベルト挟圧が生じるように、ＥＣＵ１００はリニアソレノイドＳＬＳ及び第３減圧弁２１５によりセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧制御する。例えば、第３減圧弁２１５に入力される制御油圧Ｐ_ＳＬＳが高くなると、第３減圧弁２１５はセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを増大させるように作動する。この場合、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドＳＬＳへ出力する油圧指令値を大きくし、ベルト挟圧を増大させることができる。

ここで、意図せぬ油圧異常や、摩擦材の経年などによる摩擦係数の低下によって、ＣｔｏＣ制御の変速時間が長くなることがある。その状態が長く続くと、摩擦材の発熱量が増加し、さらなる摩擦材のダメージに繋がりかねない。そのため、ある変速時間（タイマー）をもって、変速強制終了（クラッチ油圧上昇による強制係合）に移行する。その際、同様にベルト滑り保護のためベルト挟圧も上昇させるが、クラッチ圧とベルト挟圧との応答性の差によって、時としてクラッチトルク容量がベルトトルク容量を上回ってしまうことが懸念される。これは、例えば、クラッチ圧を制御しているリニアソレノイドが直接クラッチ圧を制御しているのに対して、ベルト挟圧はバルブを介しての制御になるため、同時の制御ではベルト挟圧が応答性として劣ってしまうためである。

図４は、ＥＣＵ１００が行うＣｔｏＣ制御及びベルト挟圧上昇制御のタイミングチャートの一例を示したものである。本実施形態においてＥＣＵ１００は、図４に示すように、制御開始から第１目標値である第２クラッチ圧目標値まで第２クラッチＣ２のアクチュエータに供給する油圧（第２クラッチ圧）を漸増させて制御を完了するＣｔｏＣ制御において、第１所定時間である第１タイマーＴ_１を超えた場合、第２クラッチ圧目標値まで油圧（第２クラッチ圧）を急増させて制御を完了する。また、ＥＣＵ１００は、図４に示すように、制御開始から第２目標値であるベルト挟圧目標値までセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給する油圧（ベルト挟圧）を漸増させて制御を完了するベルト挟圧上昇制御において、第１タイマーＴ_１よりも短い第２所定時間である第２タイマーＴ_２を超えた場合、ベルト挟圧目標値まで油圧（ベルト挟圧）を急増させて制御を完了する。

このように、本実施形態においては、ＣｔｏＣ制御の強制変速完了制御を行うまでの第１タイマーＴ_１より、ベルト挟圧上昇制御の強制挟圧上昇完了制御を行うまでの第２タイマーＴ_２のほうが短いため、ベルト挟圧制御の応答性が劣る場合でも、ベルト挟圧制御が完了する前に、ＣｔｏＣ制御が完了することを防ぐことができ、ベルト滑りの発生を抑制することができる。

１エンジン
５無段変速部
６ギヤ列
１１駆動輪
５１プライマリプーリ
５１ｂ可動プーリ
５１ｃプライマリ油圧アクチュエータ
５２セカンダリプーリ
５２ｂ可動プーリ
５２ｃセカンダリ油圧アクチュエータ
１００ＥＣＵ
１５０動力伝達装置
２００油圧制御回路
Ｃ２第２クラッチ

Claims

動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを含むベルト式の無段変速機が設けられた第１経路と、前記第１経路とは並列に形成され、且つ、ギヤ同士が噛み合うギヤ列が設けられた第２経路と、を有し、
前記プライマリプーリの可動プーリに推力を付与する第１油圧アクチュエータ、前記セカンダリプーリの可動プーリに推力を付与する第２油圧アクチュエータ、及び、前記第１経路と前記第２経路とを切り替える際に係合もしくは開放する係合装置における第３油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧制御回路を備えた、動力伝達装置の制御装置において、
制御開始から第１目標値まで前記第３油圧アクチュエータに供給する油圧を漸増させて制御を完了するクラッチトゥクラッチ制御は、前記クラッチトゥクラッチ制御の制御開始から第１所定時間を超えた場合、前記第１目標値まで油圧を急増させて前記クラッチトゥクラッチ制御を完了し、
制御開始から第２目標値まで前記第２油圧アクチュエータに供給する油圧を漸増させて制御を完了するベルト挟圧上昇制御は、前記クラッチトゥクラッチ制御の制御開始から前記第１所定時間よりも短い第２所定時間を超えた場合、前記第２目標値まで油圧を急増させて前記ベルト挟圧上昇制御を完了することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。