JP2009074668A - ベルト式無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライン圧フィードバック制御が開始してから収束するまでに要する時間を短縮する。
【解決手段】本発明は、ライン圧を必要プライマリ圧及び必要セカンダリ圧のうち高い方の油圧に所定の余裕代を加算した油圧となるように制御し、必要プライマリ圧が必要セカンダリ圧より高くなる領域において、所定の変速比が達成され、変速比変化率が所定範囲内となったとき、ライン圧に負の補正量を加えることで、ライン圧を必要プライマリ圧を下回らないように漸減させ、変速比変化率が所定範囲外となったとき、再度ライン圧を所定の余裕代を加算した油圧に制御し、変速比変化率が所定範囲内かつ所定の走行条件が成立しているときに、いずれかの条件が非成立となったとき（Ｓ８）、この時点におけるライン圧補正量を学習値として記憶し（Ｓ９）、上記条件が成立したとき（Ｓ５）、ライン圧の補正量を学習値に置き換える（Ｓ６）。
【選択図】図４

Description

本発明はベルト式無段変速機においてライン圧を極力低下させるための制御に関する。

ステップモータを用いたベルト式無段変速機では、燃費向上のためにライン圧を極力低下させるように制御するが、所望の変速比を維持するために必要なプライマリ圧はライン圧を元圧として制御されるので、ライン圧は必要プライマリ圧を下回らないように制御する必要がある。従って、油圧回路における損失などによって実プライマリ圧が確保できず、目標変速比が達成できなくなる場合を考慮して、演算上の必要プライマリ圧に余裕代を上乗せして、これに基づいてライン圧を制御している。しかし、この場合には余裕代の分だけライン圧が高くなるので燃費が悪化する。

そこで、運転状態の変化が比較的緩やかな所定の条件が成立したとき、ライン圧を余裕代が少なくなる方向に徐々に低下させていき、実変速比と指令変速比との差が所定範囲内に収まるようにライン圧を増減するライン圧フィードバック制御が特許文献１に開示されている。
特開２００４−１００７３６公報

上記従来の技術では、上記所定の条件から外れるとライン圧フィードバック制御は解除され、前述の余裕代を上乗せした必要プライマリ圧に基づいてライン圧が制御される。再度所定の条件が成立すると、ライン圧フィードバック制御が開始されるが、また初めからライン圧を余裕代が少なくなる方向に徐々に低下させていくので、ライン圧フィードバック制御を開始してから制御が収束するまでに多くの時間を要する。

本発明は、ライン圧フィードバック制御が開始してから収束するまでに要する時間を短縮することを目的とする。

本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリ圧及びセカンダリ圧間の差圧により両プーリのＶ溝幅を変更して変速比が調整されるベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、ライン圧を必要プライマリ圧及び必要セカンダリ圧のうち高い方の油圧に所定の余裕代を加算した油圧となるように制御し、必要プライマリ圧が必要セカンダリ圧より高くなる領域において、所定の変速比が達成され、かつ変速比の変化率が所定範囲内となったとき、ライン圧に負の補正量を加えることで、ライン圧を必要プライマリ圧を下回らないように漸減させ、変速比の変化率が所定範囲外となったとき、再度ライン圧を必要プライマリ圧に所定の余裕代を加算した油圧となるようにライン圧を制御するライン圧制御手段と、変速比の変化率が所定範囲内でかつ所定の走行条件が成立しているときに、所定の走行条件が非成立となったとき、変速比が所定の変速比を達成できなくなった場合、又は変速比の変化率が所定範囲外となったとき、この時点におけるライン圧の補正量を学習値として記憶する学習値記憶手段と、所定の変速比が達成され、変速比の変化率が所定範囲内でかつ所定の走行条件が成立したとき、この時点におけるライン圧の補正量を学習値に置き換える学習値置換手段とを備える。

本発明によれば、所定の走行条件が非成立となったとき、その時点におけるライン圧の補正量を学習値として記憶し、再度所定の走行条件が成立したとき、その時点におけるライン圧の補正量を記憶した学習値に置き換えるので、ライン圧制御手段によってライン圧を漸減させるとき、補正量を初めから徐々に低下させていくのに比べてライン圧が収束するまでに要する時間を短縮することができる。これにより、ライン圧をより長い時間低下させておくことができるので、その分ユニット内部のオイルポンプなどのフリクションが低減され、燃費を向上させることができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置を示す概略構成図である。ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０（以下「ＣＶＴＣＵ」という）と、油圧コントロールユニット３０とを備え、ライン圧を元圧として変速動作を行う。

プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａ（可動シーブ）とを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、そのエンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。

Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。

セカンダリプーリ１２は、Ｖベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。

セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４を連結しており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、変速比や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。

油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴＣＵ２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対して油圧を供給し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に往復移動させる。

可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化する。すると、Ｖベルト１３が、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、変速比及びＶベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。

エンジン１の回転が、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してベルト式無段変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からＶベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。

アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされたりすると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。

図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。

油圧コントロールユニット３０は、レギュレータバルブ３１と、変速制御弁３２と、減圧弁３３とを備え、油圧ポンプ３４から供給される油圧を制御してプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する。

レギュレータバルブ３１は、ソレノイドを有し、油圧ポンプ３４から圧送された油の圧力を、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じて所定のライン圧に調圧する調圧弁である。

変速制御弁３２は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの油圧（以下「プライマリ圧」という）を所望の目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３２は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。変速制御弁３２は、スプール３２ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１１ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３２ａを閉弁位置に保持する。

減圧弁３３は、ソレノイドを備え、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへの供給圧（以下「セカンダリ圧」という）を所望の目標圧に制御する制御弁である。

油圧ポンプ３４から供給され、レギュレータバルブ３１によって調圧されたライン圧は、変速制御弁３２と、減圧弁３３にそれぞれ供給される。

プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３２のスプール３２ａが駆動され、変速制御弁３２に供給されたライン圧が調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１１へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。

ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２３からのレンジ信号、アクセルペダルストローク量センサ２４からのアクセルペダルストローク量、油温センサ２５からのベルト式無段変速機１０の油温や、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、油圧センサ２９からの信号等を読み込んで変速比やＶベルト１３の接触摩擦力を可変制御する。なお、油圧センサ２９は、セカンダリプーリのシリンダ室１２ｃにかかるセカンダリ圧を検出するセンサである。

ＣＶＴＣＵ２０は、車速やスロットル開度等に応じて目標の変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して現在の変速比を目標の変速比へ向けて制御する。さらに、入力トルク情報、変速比、油温に基づいてプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する油圧のうち、いずれか大きい方の圧力に余裕代を加算した油圧となるようにライン圧の目標値を演算し、レギュレータバルブ３１のソレノイドを駆動することでライン圧を目標値に一致させるようにフィードバック制御し、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２９の検出値と目標値とに応じて減圧弁３３のソレノイドを駆動して、フィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。

また、プライマリ圧の元圧となるライン圧は、できるだけ低く保持することで油圧ポンプの負荷が低減され燃費が向上する。そのため、変速比の変化率が所定範囲内にあるような定常運転状態においては、ライン圧に負の補正量を加算することでライン圧を徐々に低下させながらライン圧がプライマリ圧を下回らないように、実変速比と目標変速比との偏差に基づいてライン圧をフィードバック制御している（ライン圧制御手段）。

ここで、ライン圧補正量は図３のブロック図に示すように演算される。すなわち、目標変速比に対応するステップモータ４０の指示値と実変速比から得られるステップモータ４０の位置との偏差を演算し、この偏差から偏差の補正量を減算する。このようにして得られた値をＰＩ制御器１００に入力し、ＰＩ制御器１００の出力値に上限リミッタ、下限リミッタ及び減少率リミッタをかけてライン圧補正量が演算される。なお、偏差の補正量は、ステップモータ４０の取り付けばらつきやトルクに依存するステップのずれを考慮して決定される。

このようにライン圧フィードバック制御におけるライン圧補正量はリミッタによって制限されているので、ライン圧を一度に急低下させることはできず、ライン圧フィードバック制御を開始してから収束するまでにある程度の時間を要する。しかし、このライン圧フィードバック制御を開始してから収束するまでに要する時間が長くなればなるほど、燃費低減効果が低くなるので、ライン圧フィードバック制御が開始した後、できるだけ早期にライン圧を低下させることが好ましい。

そこで本実施形態では通常のライン圧フィードバック制御とは別に図４のフローチャートに示す制御を行っている。図４は本実施形態におけるライン圧制御を示すフローチャートである。なお、本制御は所定の微少時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われる。

ステップＳ１では、ライン圧フィードバック制御中か否かを判定する。ライン圧フィードバック制御中であればステップＳ２へ進み、ライン圧フィードバック制御中でなければステップＳ７へ進む。

ライン圧フィードバック制御は、シフト位置がＤレンジ、油温が１０℃以上、非アイドル時及び変速比変化率が−０．１以上０．１未満の全ての条件を満たすとき行われ、車両停車時、ステップモータイニシャライズ中、最Ｌｏｗ飛ばしモード中、ライン圧ミニマム圧制御中、極低温時制御中、車速センサ異常時、プライマリ回転センサ異常時、ステップモータ異常時、ライン圧指示値がライン圧上限値以上のとき、及び目標変速比が１より大きいときの少なくとも１つの条件を満たすとき中止される。

なお、ライン圧フィードバック制御が中止されると、通常の油圧制御に従って、入力トルク情報、変速比、油温に基づいてプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に供給する油圧のうち、いずれか大きい方の圧力に余裕代を加算した油圧となるようにライン圧を再度上昇させる。

ステップＳ２では、運転状態が定常状態であるか否かを判定する。定常状態であればステップＳ３へ進み、定常状態でなければステップＳ７へ進む。

定常状態とは加速状態及び減速状態でないことであり、セカンダリプーリ１２の回転速度の所定時間中における最大値と最小値との差が所定値以内、入力トルクの現在値と１００ｍｓ前の値との差が所定値以内、変速比の現在値と１００ｍｓ前の値との差が所定値以内、及び油温が６０℃以上１００℃以下の条件で判断され、これら全ての条件を満たすとき定常状態であると判断される。

ステップＳ３では、走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内であるか否かを判定する。走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内であればステップＳ４へ進み、走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内でなければステップＳ７へ進む。

走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内であるか否かは図５のテーブルを参照して判定される。標準Ｒ／Ｌとは走行抵抗が標準的な状態であり、標準的な状態とは、勾配抵抗が±０％（平坦路）及びその近傍、車重が標準重量、かつ無風状態のことをいう。標準重量とは、車両の乾燥重量＋乗員２人分の重量＋αをいう。図５のテーブルは左から車速、この車速に対応するセカンダリプーリ１２の回転速度、走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ−３０％の場合におけるプライマリプーリ１１の入力トルク（制御作動条件での入力トルクの最小値）、及び走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ＋３０％の場合におけるプライマリプーリ１１の入力トルク（制御作動条件での入力トルクの最大値）をそれぞれ示す。なお、車速が所定値の範囲（例えば３０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ未満の範囲）であることが判断された後、走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内か否かを判断する。

このテーブルを参照してセカンダリプーリ１２の回転速度に対応する制御作動条件での入力トルクの最大値及び最小値を検索する。なお、区間の間は線形補間して求める。このときの入力トルクであるプライマリプーリ１１のトルクが、テーブルから検索した制御作動条件での入力トルクの最大値と最小値との間に入っていれば、走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内であると判定する。例えば、セカンダリプーリ１２の回転速度が２５００ｒｐｍのとき、プライマリプーリ１１のトルクが３０Ｎｍ以上、４０Ｎｍ以下であれば走行抵抗が標準Ｒ／Ｌ±３０％以内であると判定される。

ステップＳ４では、フラグＦを１に設定する。すなわちフラグＦはステップＳ１〜Ｓ３までの全ての条件を満たすとき、１に設定される。

ステップＳ５では、フラグＦが０から１に変化したか否かを判定する。フラグＦが０から１に変化していればステップＳ６へ進み、フラグＦが０から１に変化していなければ処理を終了する。

ステップＳ６（学習値置換手段）では、補正量学習値を検索及び置換する。補正量学習値の検索及び置換は図６のテーブルを参照して行われる。図６のテーブルは左から、車速、車速に対応するセカンダリプーリ１２の回転速度、学習値、補正可能量の最大値と最小値、各区間における補正可能量の最大値と最小値との差、及びマージンを示す。車速は図５の車速と同様に区分され、この間を所定の領域に分けて（例えば１０個の領域）、各値は領域ごとに設定される。学習値は、後述のステップＳ９において更新された値が更新時の該当領域に格納されたものである。マージンは、図６に矢印で示すように１つの記憶領域の両側の境界における補正可能量のうち最大値と最小値との差として求められる値であり、同一の記憶領域で、学習値が置換されたとき、その記憶領域での必要ライン圧を下回らないように加えられる安全のための余裕代である。

補正量学習値の検索及び置換について具体的に説明する。現在のセカンダリプーリ１２の回転速度に基づいて、該当する領域における学習値を検索する。検索された学習値に該当領域におけるマージンを加算して検索値を求め、この検索値が負のとき、この検索値とライン圧フィードバック制御による補正量とを比較して、小さい方（絶対値が大きい方）を新たにライン圧フィードバック制御の補正量として置き換える。なお、検索値が正の場合にはライン圧フィードバック制御の補正量は置き換えない。

ステップＳ７では、フラグＦを０に設定する。すなわちフラグＦはステップＳ１〜Ｓ３までの条件のうち一つでも満たさなくなったとき、０に設定される。

ステップＳ８では、フラグＦが１から０に変化したか否かを判定する。フラグＦが１から０に変化していればステップＳ９へ進み、フラグＦが１から０に変化していなければ処理を終了する。

ステップＳ９（学習値記憶手段）では、補正量学習値を更新する。補正量学習値の更新は、図６のテーブルにおいて現在のセカンダリプーリ１２の回転速度が属する領域における学習値を、現在のライン圧フィードバック制御による補正量に更新する。

上記ステップＳ６、Ｓ９における補正量学習値の検索／置換及び更新のイメージを図７に示す。時刻ｔ１においてフラグＦが０から１へと変化すると、この時点におけるセカンダリプーリ１２の回転速度に基づいて検索された学習値にマージンを加算した検索値がライン圧フィードバック制御の補正量より小さいか比較して、小さい場合には当該補正量が検索値に置き換えられる。

その後時刻ｔ２においてフラグＦが１から０へと変化すると、この時点におけるライン圧フィードバック制御の補正量が、図６のテーブルにおける該当領域の学習値として格納される。これにより、次回再度フラグＦが０から１へと変化したときであって、そのときのセカンダリプーリ１２の回転速度が時刻ｔ２と同一の領域にある場合には、時刻ｔ２において更新された学習値が使用される。

次に本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置の作用について図８を参照しながら説明する。図８はライン圧補正量及びライン圧の変化を示すタイムチャートであり、点線は従来例の場合、実線は本実施形態の場合を示す。

時刻ｔ１においてフラグＦが０から１へと変化し、補正量学習値が置き換えられると、ライン圧フィードバック制御の補正量は大きく低下し、そこから再度ライン圧フィードバック制御によって補正量が低下していき、時刻ｔ２において補正量が収束する。ライン圧も補正量に応じて同様に低下する。

従来例では、点線で示すようにライン圧が収束するのは時刻ｔ３であったので、時間（ｔ３−ｔ２）だけ収束までに要する時間が短縮される。

以上のように本実施形態では、所定の走行条件が非成立となったとき、その時点におけるライン圧フィードバック制御の補正量を学習値として記憶し、再度所定の走行条件が成立したとき、ライン圧フィードバック制御の補正量を記憶した学習値に置き換えるので、ライン圧フィードバック制御が開始されたとき、補正量を初めから徐々に低下させていくのに比べて収束までに要する時間を短縮することができる。これにより、ライン圧をより長い時間低下させておくことができるので、その分ユニット内部のオイルポンプなどのフリクションが低減され、燃費を向上させることができる（請求項１に対応）。

また、学習値を記憶する時点のセカンダリプーリ１２の回転速度（車速）に応じて複数の領域のうちのいずれかの領域に学習値を記憶し、ライン圧フィードバック制御の補正量を学習値に置き換える時点のセカンダリプーリ１２の回転速度（車速）に応じて、複数の領域に記憶されている学習値のうちのいずれかの学習値に置き換えるので、車速に応じて補正量が大きく異なっていても、適切な補正量を検索して置き換えることができる（請求項２、３に対応）。

さらに、ライン圧フィードバック制御の補正量を学習値に置き換える時点のセカンダリプーリ１２の回転速度（車速）に応じて学習値を読み出し、読み出された学習値に所定のマージンを加算して検索値を算出し、検索値が正の場合には、ライン圧フィードバック制御の補正量を学習値に置き換えず、検索値が負の場合には、補正量を検索値と補正量とのうち小さい方の値に置き換えるので、例えば、学習値にマージンを加算した検索値が、ライン圧を増圧補正してしまい、ライン圧を低減させるという本制御の本来の目的を達成できなくなってしまうことが無く、確実に油圧を下げることができ、より確実に燃費を向上させることができる（請求項４に対応）。

さらに、所定の走行条件は、ステップＳ２、Ｓ３の条件を両方満たすとき、すなわち車両が加速状態及び減速状態になく、勾配抵抗及び風がほぼ無しであり、かつ油温が所定の範囲内にあるときであるので、車両がほぼ定常運転状態のときに限りライン圧フィードバック制御の補正量が置き換えられることとなり、ライン圧を下げることによるプライマリ圧の不足を防止しながら、ライン圧をできるだけ低減させることができる（請求項５に対応）。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。

本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置を示す概略構成図である。 油圧コントロールユニット及びＣＶＴＣＵの概念図である。 ライン圧補正量を演算する方法を示すブロック図である。 本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置の制御を示すフローチャートである。 標準Ｒ／Ｌにおける入力トルクの上下限値を示すテーブルである。 補正量学習値の記憶領域及び学習値に加算するマージンを示すテーブルである。 補正量学習値の検索／置換及び更新のイメージを示すタイムチャートである。 本実施形態におけるベルト式無段変速機のライン圧制御装置の作用を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ ベルト式無段変速機
１１ プライマリプーリ
１１ａ 可動円錐板
１２ セカンダリプーリ
１２ａ 可動円錐板
１３ Ｖベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット
３０ 油圧コントロールユニット

Claims (5)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、変速アクチュエータを目標変速比に対応した操作位置にすることで、ライン圧を元圧として作り出したプライマリ圧及びセカンダリ圧間の差圧により前記両プーリのＶ溝幅を変更して変速比が調整されるベルト式無段変速機のライン圧制御装置において、
   ライン圧を必要プライマリ圧及び必要セカンダリ圧のうち高い方の油圧に所定の余裕代を加算した油圧となるように制御し、前記必要プライマリ圧が前記必要セカンダリ圧より高くなる領域において、所定の変速比が達成され、かつ変速比の変化率が所定範囲内となったとき、ライン圧に負の補正量を加えることで、ライン圧を前記必要プライマリ圧を下回らないように漸減させ、変速比の変化率が前記所定範囲外となったとき、再度ライン圧を前記必要プライマリ圧に所定の余裕代を加算した油圧となるようにライン圧を制御するライン圧制御手段と、
   変速比の変化率が前記所定範囲内でかつ所定の走行条件が成立しているときに、前記所定の走行条件が非成立となったとき、変速比が前記所定の変速比を達成できなくなった場合、又は変速比の変化率が前記所定範囲外となったとき、この時点におけるライン圧の補正量を学習値として記憶する学習値記憶手段と、
   前記所定の変速比が達成され、変速比の変化率が前記所定範囲内でかつ前記所定の走行条件が成立したとき、この時点におけるライン圧の補正量を前記学習値に置き換える学習値置換手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
2. 前記学習値記憶手段は、前記学習値を記憶する時点の走行状態に応じて複数の領域のうちのいずれかの領域に前記学習値を記憶し、前記学習値置換手段は、ライン圧の補正量を前記学習値に置き換える時点の走行状態に応じて、前記複数の領域に記憶されている前記学習値のうちのいずれかの学習値に置き換えることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
3. 前記走行状態は車速であることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
4. 前記学習値置換手段は、ライン圧の補正量を前記学習値に置き換える時点の走行状態に応じて前記学習値を読み出し、読み出された前記学習値に所定のマージンを加算して検索値を算出し、
   前記検索値が正の場合には、ライン圧の補正量を前記学習値に置き換えず、前記検索値が負の場合には、ライン圧の補正量を前記検索値と前記補正量とのうち小さい方の値に置き換えることを特徴とする請求項２又は３に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。
5. 前記所定の走行条件は、車両が加速状態及び減速状態になく、前記プライマリプーリのトルクが、平坦路かつ無風状態で走行中における前記プライマリプーリのトルクを基準とした所定範囲内にあり、かつ油温が所定の定常範囲内にあるときであることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のライン圧制御装置。

Images