JP2019138305A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速制御品質向上を図ることが可能な変速機の油圧制御装置を提供すること。【解決手段】変速機（ベルト式無段変速機）ＣＶＴと、変速機ＣＶＴの油圧供給源として設けられ、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ７７、および、エンジン１とはとは異なる駆動源である電動モータ７８に駆動される電動オイルポンプ７９と、変速機ＣＶＴの変速に関する制御を行う変速制御部８ａと、変速制御部８ａに含まれ、変速に際し、電動オイルポンプ７９の駆動状態を切り替えるポンプ切替部８ｂと、変速制御部８ａに含まれ、変速機ＣＶＴへの供給油圧を、目標圧と実圧との差分に基づいて、フィードバック制御するフィードバック補正部８ｃと、変速制御部８ａは、電動オイルポンプ７９の駆動状態を切り替えた時には、切り替えた時点から所定の間、フィードバック制御を規制するフィードバック補正規制部８ｄと、を備える変速機の油圧制御装置とした。【選択図】図１

Description

本開示は、変速機の油圧制御装置に関する。

従来、変速機において油圧供給源として機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、機械式オイルポンプによるオイル供給が不足する場合、電動オイルポンプによるオイル供給を行い適量のオイル供給を可能とした装置が知られている（特許文献１参照）。
また、このような変速機では、変速機に供給する供給圧が目標圧となるように、目標圧と実圧との差分に基づくフィードバック制御を行っている。

特開２０１３−６８２３４号公報

しかしながら、上記従来技術では、供給圧のフィードバック制御を常に行うようにしていたため、下記の問題が生じていた。
すなわち、電動オイルポンプが停止状態（ＯＦＦ状態）から駆動状態（ＯＮ状態）となった直後は、オイル供給量が急増して供給圧が目標圧を上回る場合がある。
そして、このように供給圧が目標圧を上回った場合、フィードバック制御により供給圧を目標圧に近付くように低下させる。このとき、供給圧と目標圧との差分が大きい程、フィードバック制御による供給圧の低下量が大きくなり、この場合、供給圧が逆に目標圧を下回るアンダシュートが生じるおそれがあった。そして、このように供給圧が目標圧を下回るアンダシュートが生じると、変速機において十分なトルク伝達を行えずに変速制御品質が低下するおそれがある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、変速制御品質向上を図ることが可能な変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示の一実施の形態の変速機の油圧制御装置は、第二オイルポンプの駆動状態の切替時には、切替時点から所定の間、フィードバック制御を規制する。

本開示の変速機の油圧制御装置にあっては、フィードバック制御を規制することで、フィードバック制御によるアンダシュートを抑制し変速制御品質向上を図ることが可能となる。

実施の形態１の油圧源装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施の形態１の変速機の油圧制御装置によるＤレンジにおける変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール特性図である。 本実施の形態１の変速機の油圧制御装置によるフィードバック補正規制処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の変速機の油圧制御との比較例において電動オイルポンプを非駆動状態から駆動状態に切り替えた際のライン圧、セカンダリ圧、補正値の変化を示すタイムチャートである。 実施の形態１の変速機の油圧制御において電動オイルポンプを非駆動状態から駆動状態に切り替えた際のライン圧、セカンダリ圧、補正値の変化を示すタイムチャートである。

以下、本開示の変速機の油圧制御装置を実現する形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１の変速機の油圧制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、車両のベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧供給源である後述するメカオイルポンプ７７（第一オイルポンプ）と、電動オイルポンプ７９（第二オイルポンプ）とによる油圧の供給を制御するものである。

そこで、以下に、実施の形態１の油圧源装置が適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車の駆動系と制御系とについて説明する。

図１は、実施の形態１の油圧源装置が適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴ（以下、単に変速機ＣＶＴと称する）を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、エンジン１と、変速機ＣＶＴと、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。また、変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４とを備えている。

エンジン１は、燃料カット動作などによりエンジン１を停止するアイドルストップ制御アクチュエータ１０を有する。すなわち、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、アイドルストップ条件の成立により出力される外部からのアイドルストップ信号（ＩＳ信号）によりエンジン１を停止するアイドルストップ制御が可能となっている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を備える。

前後進切換機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後進走行時の逆転方向に切り替える機構である。この前後進切換機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによるフォワードクラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによるリバースブレーキ３２と、を有する。

フォワードクラッチ３１は、シフト操作によりＤレンジ位置が選択された時に変速機コントロールバルブ７１から供給されるフォワードクラッチ圧Ｐｆｃにより締結される。
リバースブレーキ３２は、シフト操作によりＲレンジ位置が選択された時に変速機コントロールバルブ７１から供給されるリバースブレーキ圧Ｐｒｂにより締結される。なお、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２は、シフト操作によりＮレンジ位置が選択された時には、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃ、リバースブレーキ圧Ｐｒｂの供給が停止されて解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂとにより構成されている。また、スライドプーリ４２ｂは、変速機コントロールバルブ７１からプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成されている。スライドプーリ４３ｂは、変速機コントロールバルブ７１からセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであってもよい。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速するとともに、差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３および第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、変速機コントロールバルブ７１と、油圧供給源としてのメカオイルポンプ（第一オイルポンプ）７７と、電動モータ７８により回転駆動される電動オイルポンプ（第二オイルポンプ）７９とを有する。
なお、メカオイルポンプ７７は、エンジン１により回転駆動される。また、電動オイルポンプ７９は、電動モータ７８により回転駆動される。そして、変速機コントロールバルブ７１は、メカオイルポンプ７７の吐出オイルが電動オイルポンプ７９に向かわないようにする逆止弁機能および電動オイルポンプ７９の吐出オイルがメカオイルポンプ７７に向かわないようにする逆止弁機能を備える。

変速機コントロールバルブ７１は、油圧供給源からのオイル供給により形成するライン圧ＰＬに基づいて各種の変速機制御圧を調圧する。調圧バルブとして、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、トルクコンバータ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。

ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧供給源としてのメカオイルポンプ７７および電動オイルポンプ７９からの吐出圧を、指令されたライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、各種の変速機制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系の伝達トルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、プライマリ圧室４５へのプライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧する。
セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、セカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する。
クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、フォワードクラッチ３１へのフォワードクラッチ圧Ｐｆｃと、リバースブレーキ３２へのリバースブレーキ圧Ｐｒｂと、を調圧する。
トルクコンバータ圧ソレノイドバルブ７６は、トルクコンバータ２へのトルクコンバータ圧Ｐｔｃを調圧する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指令値によって調圧される。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切換制御などを行う変速制御部８ａを備える。
ライン圧制御では、スロットル開度などに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。なお、このライン圧制御では、フィードフォワード制御を実行する。

変速制御は、目標変速比（目標プライマリ回転数ｔＮｐｒｉ）を決めると、決めた目標変速比を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３およびセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。

図２は、不図示のシフトレバーによりＤレンジが選択された時の自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

この変速制御では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯにより特定される図２に示すＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとにより決定される座標上の点）により目標プライマリ回転数ｔＮｐｒｉを決定する。そして、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを、目標プライマリ回転数ｔＮｐｒｉに一致させるよう制御するフィードバック制御する。なお、プライマリ回転数Ｎｐｒｉは、これを検出するセンサを設けてもよいし、エンジン回転速度センサ１２の検出値から求めてもよい。

さらに説明すると、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュールは、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）に応じて最Ｌｏｗ変速比と最Ｈｉｇｈとによる変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するよう設定されている。例えば、車速ＶＳＰが一定のときは、アクセル踏込操作を行うと（例えば、Ａ点からＢ点への変化）、目標プライマリ回転数ｔＮｐｒｉが上昇してダウンシフト方向に変速する。逆に、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数ｔＮｐｒｉが低下してアップシフト方向に変速する。一方、アクセル開度ＡＰＯが一定のときは、車速ＶＳＰが上昇するとアップスフと方向に変速し、車速ＶＳＰが低下するとダウンシフト方向に変速する。

前後進切換制御では、シフトレバー（不図示）によりＤレンジ位置が選択されていると、フォワードクラッチ３１を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。また、シフトレバー（不図示）によりＲレンジ位置が選択されていると、リバースブレーキ３２を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、タービン回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、前後加速度センサ８９、などからのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット９０には、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ情報が入力される。なお、インヒビタスイッチ８４は、シフトレバー（不図示）により選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置，Ｎレンジ位置，Ｒレンジ位置等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

［ライン制御］
図１に戻り、変速制御部８ａは、前述のスロットル開度（ＡＰＯ）などに応じた目標ライン圧を得るのにあたり、電動オイルポンプ７９の駆動を制御するポンプ切替部８ｂを備える。

このポンプ切替部８ｂは、目標ライン圧を得るにあたり、メカオイルポンプ７７によるオイル供給量が得られない場合、およびメカオイルポンプ７７によるオイル供給量が不足する場合に、電動オイルポンプ７９を駆動させる。

メカオイルポンプ７７によるオイル供給量が得られない場合とは、前述のように、エンジン１は、エンジンコントロールユニット９０からのアイドルストップ信号（ＩＳ信号）によりエンジン１を停止する場合である。この場合、メカオイルポンプ７７が停止してメカオイルポンプ７７からオイル供給量が得られないため、ＣＶＴコントロールユニット８は、電動オイルポンプ７９を駆動させて、必要なオイル供給量を得る。

また、メカオイルポンプ７７によるオイル供給量が不足する場合としては、例えば、急加速に伴うダウンシフト時がある。例えば、図２において、Ａの運転点からＢの運転点に移動するようなアクセルの急踏込操作が行われた場合、変速機ＣＶＴを介した伝達トルクが相対的に大きくなるため、メカオイルポンプ７７からのオイル供給量では不足する場合がある。このような場合にも、ＣＶＴコントロールユニット８は、電動オイルポンプ７９を駆動させて、必要なオイル供給量を得るようにしている。

[フィードバック制御部、フィードバック制御規制部]
ＣＶＴコントロールユニット８の変速制御部８ａには、フィードバック補正部８ｃおよびフィードバック補正規制部８ｄが含まれる。

フィードバック補正部８ｃは、目標圧と実圧との偏差に基づいて実圧が目標圧に近付くようにフィードバック制御を行う。このようなフィードバック制御としては、目標圧と実圧との偏差に加え、その積分、および微分の３つの要素によってＰＩＤ制御（Proportional-Integral-Differential Controller）が知られる。

ここで、フィードバック制御の対象として、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが挙げられる。
すなわち、フィードバック補正部８ｃは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの目標圧と、セカンダリ圧センサ８２が検出するセカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧との差分を求め、この差分を抑えるようにセカンダリ圧Ｐｓｅｃの指令圧に補正値ＦＢｃｖ（図４、図５参照）を加算する。

フィードバック補正規制部８ｄは、電動オイルポンプ７９を停止状態から駆動状態に切り替える際に、フィードバック補正部８ｃによるフィードバック制御の実行を規制する。
以下に、このフィードバック制御規制部が実行する処理の流れを図３のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ１では、電動オイルポンプ７９が非駆動状態（ＯＦＦ）から駆動状態（ＯＮ）に切り替えられたか否か判定する。そして、電動オイルポンプ７９が非駆動状態（ＯＦＦ）から駆動状態（ＯＮ）に切り替えられた場合には、ステップＳ２に進みフィードバック制御を禁止し、それ以外は、ステップＳ５に進んで、フィードバック制御の実行を許可する。

ステップＳ２においてフィードバック制御を禁止した後に進むステップＳ３では、ステップＳ２によりフィードバック制御を禁止してからの経過時間が、予め設定された設定時間Ｔｌｉｍを越えたか否か判定する。そして、経過時間が設定時間未満の場合は、ステップＳ４に進み、経過時間が設定時間Ｔｌｉｍを越えた場合はステップＳ５に進む。

ここで、設定時間Ｔｌｉｍは、後述するように電動オイルポンプ７９の駆動開始直後のオイル供給量の急増によるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの増加が、フィードバック制御を行うことなく目標圧に収束するのに要する時間に設定している。この設定時間Ｔｌｉｍは、実験による実測値や、シミュレーションに基づいて設定する。

フィードバック制御を禁止してからの経過時間が、設定時間Ｔｌｉｍを越えない場合に進むステップＳ４では、セカンダリ圧センサ８２が検出するセカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧の変化率が、予め設定された変化率閾値Ｐｒｌｉｍ未満であるか否か判定する。そして、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧の変化率が変化率閾値Ｐｒｌｉｍ未満の場合は、ステップＳ５に進み、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧の変化率が変化率閾値Ｐｒｌｉｍ以上の場合はステップＳ２に戻る。

ここで、変化率閾値Ｐｒｌｉｍは、通常の目標圧の変化では生じない値に設定されており、これは、実圧が後述の比較例にて説明するアンダシュートの発生時に生じる変化率相当の値に設定されている。したがって、ステップＳ４において実圧の変化率が変化率閾値Ｐｒｌｉｍ未満の場合は、実圧の変化が、通常の制御の範囲内の変化とする。つまり、後述のアンダシュートの発生ではないとして、経過時間が設定時間Ｔｌｉｍを越えない場合でもフィードバック制御を許可する。

（比較例）
次に、本実施の形態１の作用の説明に先立ち、本実施の形態１の変速機の油圧制御装置の解決課題を、比較例に基づいて説明する。

比較例は、本実施の形態１におけるフィードバック補正規制部８ｄを備えていない変速機の油圧制御装置である。そこで、比較例の動作を説明にあたり、本実施の形態１と同様の構成については、実施の形態１の構成で与えた符号を（）書きで用いて説明する。

油圧供給源としてメカオイルポンプ（７７）と電動オイルポンプ（７９）とを備えた変速機（ＣＶＴ）では、メカオイルポンプ（７７）のオイル供給量が不足する場合には、電動オイルポンプ（７９）を駆動させ、オイル供給量の不足分を補う。

図４は、比較例において電動オイルポンプ（７９）を非駆動状態から駆動状態に切り替えた際のライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ、フィードバック制御によるセカンダリ圧Ｐｓｅｃに加算する補正値ＦＢｃｖの変化を示すタイムチャートである。なお、ライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃにおいて、実線が目標圧（ライン圧では指示圧、セカンダリ圧ではフィードバック前指示圧）を示し、一点鎖線が実圧を示す。また、点線が目標圧に補正値ＦＢｃｖを加算したフィードバック後指示圧を示す。

なお、このように電動オイルポンプ（７９）を非駆動状態から駆動状態に切り替える走行状態としては、前述したように、図２においてＡの動作点からＢの動作点に移動するようなアクセルペダル（不図示）の急踏込操作を行った場合が挙げられる。

このような場合、比較例では、ｔ００の時点で、ライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇要求が発生し、ライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇を開始している。
そして、ｔ０１の時点で、メカポンプ（７７）による供給圧が不足し、電動オイルポンプ（７９）の駆動を開始している。このとき、電動オイルポンプ（７９）の駆動開始直後に、電動オイルポンプ（７９）によるオイル供給量が急増するため、過渡的にライン圧過多となる。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧も目標圧（フィードバック前指示圧）を上回る。

そこで、セカンダリ圧Ｐｓｅｃのフィードバック制御によりｔ０１の時点から、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを低下させる補正値ＦＢｃｖを出力する。すなわち、図において点線により示すフィードバック後指示圧は、目標圧よりも低い値とする。

このフィードバック後指示圧を出力した結果、セカンダリ圧Ｐｓｅｃにアンダシュートが生じ、実圧が目標圧を下回る。そこで、補正値ＦＢｃｖとしてはｔ０２の時点から、徐々に減少側の指示値を減らし、ｔ０３の時点で、フィードバック制御による減少分の指示量を０とし、概略このｔ０３の時点で、実圧が目標圧（フィードバック前指示圧）に収束する。特に、ＰＩＤ制御を行う場合、残留偏差の時間積分値に基づいて補正を行うため、収束に時間を要する分だけ、アンダシュート量が大きくなり易く、収束に時間を要する。

このように、比較例では、電動オイルポンプ７９の駆動開始直後のオイル供給量の急増によるセカンダリ圧Ｐｓｅｃに対するフィードバック制御により、実圧が目標圧を下回る現象（アンダシュート）が生じる。そして、このようにセカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧が目標圧を下回ると、変速機ＣＶＴのバリエータ４においてベルト滑りが生じるおそれがあった。この場合、所望の変速比を得るのに時間を要し、制御品質の悪化を招く。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の変速機の油圧制御装置の作用を説明する。
図５は、比較例と同様に電動オイルポンプ７９を非駆動状態から駆動状態に切り替えた場合の実施の形態１の動作を示すタイムチャートである。
このタイムチャートでは、ｔ０の時点で、ライン圧ＰＬの上昇要求が発生し、ライン圧ＰＬの上昇を開始する。

そして、ｔ１の時点で、メカオイルポンプ７７によるオイル供給量が不足し、電動オイルポンプ７９を非駆動状態から駆動状態に切り替える。
そして、比較例と同様に電動オイルポンプ７９のオイル供給量が加わることで、ｔ１の時点からライン圧ＰＬが急上昇し、その実圧が目標圧を上回るとともに、セカンダリ圧Ｐｓｅｃも実圧が目標圧（フィードバック前指示圧）を上回る。

このとき、フィードバック補正規制部８ｄでは、図３のステップＳ１とＳ２の処理とに基づいて、フィードバック制御を禁止する。
したがって、セカンダリ圧Ｐｓｅｃのフィードバック前指示圧にフィードバック制御による補正値ＦＢｃｖを加算すること無くフィードバック後指示圧を出力する。この場合、フィードバック後指示圧は、目標圧（フィードバック前指示圧）と同圧となる。

このような電動オイルポンプ７９の駆動開始直後のオイル供給量の急増は、過渡的なものであるから、その後、ライン圧ＰＬは目標圧（指示圧）に収束する。これに伴い、セカンダリ圧Ｐｓｅｃも、その実圧が徐々に目標圧（フィードバック前指示圧）に収束する（ｔ２の時点）。

このように、電動オイルポンプ７９の駆動開始直後は、フィードバック制御を禁止するため、フィードバック制御による補正値ＦＢｃｖを原因として、実圧が目標圧を下回るアンダシュートが生じることが無い。よって、このアンダシュートを原因とするセカンダリ圧Ｐｓｅｃの不足の発生を防止でき、変速機ＣＶＴのバリエータ４におけるベルト滑りの発生を防止できる。

その後、電動オイルポンプ７９の駆動を開始してから、設定時間Ｔｌｉｍが経過する（ステップＳ３においてＹＥＳ判定）か、実圧の変化率が変化率閾値Ｐｒｌｉｍ未満となるか（ステップＳ４においてＹＥＳ判定）すると、フィードバック制御を許可する。

このタイムチャートでは、ｔ３の時点で、フィードバック制御の禁止指令をＯＦＦとする実線が設定時間Ｔｌｉｍの経過によるフィードバック制御の許可を示す。また、図において二点鎖線により示すように、ｔ３の時点よりも前の時点で、フィードバック制御の禁止指令をＯＦＦとしている例が、実圧の変化率が変化率閾値Ｐｒｌｉｍ未満となってフィードバック制御を許可した例を示している。
したがって、フィードバック制御の許可後は、フィードバック制御により高精度で実圧を目標圧に向けて制御する。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の変速機の油圧制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、
変速機（ベルト式無段変速機）ＣＶＴと、
変速機ＣＶＴの油圧供給源として設けられ、エンジン（走行用駆動源）１により駆動されるメカオイルポンプ（第一オイルポンプ）７７、および、エンジン１とはとは異なる駆動源である電動モータ７８に駆動される電動オイルポンプ（第二オイルポンプ）７９と、
変速機ＣＶＴの変速に関する制御を行う変速制御部８ａと、
変速制御部８ａに含まれ、変速に際し、電動オイルポンプ７９の駆動状態を切り替えるポンプ切替部８ｂと、
変速制御部８ａに含まれ、変速機ＣＶＴへの供給油圧を、目標圧と実圧との差分に基づいて、フィードバック制御するフィードバック補正部８ｃと、
変速制御部８ａは、電動オイルポンプ７９の駆動状態を切り替えた時には、切り替えた時点から所定の間（設定時間Ｔｌｉｍ）、フィードバック制御を規制するフィードバック補正規制部８ｄと、を備える。
したがって、電動オイルポンプ７９の駆動切換直後のオイル供給量の変化に対応してフィードバック制御を実行することにより生じる不具合を抑制し、制御品質を向上できる。

２）実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、
変速制御部８ａのフィードバック補正規制部８ｄは、フィードバック制御の規制時にフィードバック制御を禁止する。
したがって、電動オイルポンプ７９の駆動切換直後のオイル供給量の変化に対応するフィードバック制御による補正量を０とすることにより、過剰な補正を無くし、制御品質を確実に向上できる。

３）実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、
変速制御部８ａのフィードバック補正規制部８ｄは、フィードバック制御の規制は、電動オイルポンプ７９の駆動状態（ＯＮ）から非駆動状態（ＯＦＦ）へ切り替えた時には行うことなく、電動オイルポンプ７９の非駆動状態（ＯＦＦ）から駆動状態（ＯＮ）へ切り替えた時に行う。
したがって、電動オイルポンプ７９の非駆動状態（ＯＦＦ）から駆動状態（ＯＮ）に切り替えた直後の、供給圧の目標圧に対して実圧が低下するアンダシュートの発生を抑制できる。これにより、供給圧不足による変速機ＣＶＴの滑りの発生を抑制し、制御品質の向上を図ることができる。
また、電動オイルポンプ７９の駆動状態（ＯＮ）から非駆動状態（ＯＦＦ）へ切替時には、メカオイルポンプ７７のオイル供給量が足りている状況であるため、フィードバック補正の規制を行わなくても、オイル供給量不足を原因とした制御品質の低下は生じない。

４）実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、
変速制御部８ａのフィードバック補正規制部８ｄは、実圧の変化率が所定値（変化率閾値Ｐｒｌｉｍ）未満になると、規制を解除する。
したがって、制御品質の低下を招くような実圧の変化が生じる場合にフィードバック制御の規制を行い、不要なフィードバック制御の規制を行い、逆に、フィードバック制御の規制による実圧の目標圧に対する追従性を悪化させるのを抑制できる。

５）実施の形態１の変速機の油圧制御装置は、
フィードバック補正部８ｃによるフィードバック制御の対象として、ベルト式無段変速機ＣＶＴのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが含まれる。
したがって、電動オイルポンプ７９の駆動状態の切り替え時におけるセカンダリ圧Ｐｓｅｃのフィードバック制御に基づくベルト滑りなどの不具合の発生を抑制できる。

以上、本開示の変速機の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

例えば、実施の形態では、走行用駆動源は、エンジンを例示したが、これに限定されることは無く、走行用駆動源としては、モータや、エンジンとモータとを組み合わせたパワーユニットであってもよい。同様に、第二オイルポンプの駆動源としても、実施の形態では、モータを示したが、これに限定されるものではなく、走行用駆動源とは別の駆動源であれば、発電用のエンジンなど、モータ以外の駆動源も含まれる。

また、実施の形態では、フィードバック制御を規制する条件としての第二オイルポンプの駆動状態の切り替え時として、非駆動状態（ＯＦＦ）から駆動状態（ＯＮ）への切り替え時を示したが、これに限定されない。例えば、駆動状態（ＯＮ）から非駆動状態（ＯＦＦ）への切り替え時にもフィードバック制御の規制を行うようにしてもよい。この場合は、第二オイルポンプの停止により、オイル供給量が急減するおそれがあり、フィードバック制御により実圧が目標圧をオーバシュートして、やはり制御品質が悪化するおそれがある。

さらに、実施の形態では、フィードバック制御の対象およびフィードバック制御の規制の対象となる油圧供給源から変速機への供給圧としてベルト式無段変速機のセカンダリ圧を示したが、これに限定されるものではない。変速機がベルト式無段変速機である場合も、セカンダリ圧以外のプライマリ圧やライン圧を制御対象の供給圧としてもよい。
また、変速機としてもベルト式無段変速機に限定されるものではなく、ギア機構を用いた有段の変速機であってもよい。そして、この変速機に対する供給圧であれば、フィードバック制御およびその規制の対象とすることができる。

また、実施の形態では、フィードバック制御の規制としてフィードバック制御を禁止する例を示したが、規制としては禁止に限定されない。例えば、フィードバック制御による補正量を演算するのに使用する係数を、補正量が小さくなるように変えたり、あるいは、補正量に１未満の係数を乗じたりして、非規制時よりも規制時の補正量が小さくなるようにしてもよい。

また、実施の形態では、第二オイルポンプの駆動状態を切り替えた時点から所定の間として、設定時間Ｔｌｉｍの間、フィードバック制御の規制を行う第１の処理と、実圧の変化率が変化率閾値を下回るまでの間、フィードバック制御の規制を実行する第２の処理とを併用する例を示したが、これに限定されない。例えば、前記第１の処理と第２の処理とのいずれか一方のみを行うようにしてもよい。

１ エンジン（走行用駆動源）
８ａ 変速制御部
８ｂ ポンプ切替部
８ｃ フィードバック補正部
８ｄ フィードバック制御規制部
７７ メカオイルポンプ（第一オイルポンプ）
７８ 電動モータ（走行用駆動源とは異なる駆動源）
７９ 電動オイルポンプ（第二オイルポンプ）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（変速機）
ＦＢｃｖ 補正値
Ｐｒｌｉｍ 変化率閾値
Ｐｓｅｃ セカンダリ圧（供給圧）
Ｔｌｉｍ 設定時間

Claims (5)

1. 変速機と、
   前記変速機の油圧供給源として設けられ、走行用駆動源により駆動される第一オイルポンプ、および、前記走行用駆動源とは異なる駆動源に駆動される第二オイルポンプと、
   前記変速機の変速に関する制御を行う変速制御部と、
   前記変速制御部に含まれ、変速に際し、前記第二オイルポンプの駆動状態を切り替えるポンプ切替部と、
   前記変速制御部に含まれ、前記変速機への供給油圧を、目標圧と実圧との差分に基づいて、フィードバック制御するフィードバック制御部と、
   を備え、
   前記変速制御部は、前記第二オイルポンプの駆動状態を切り替えた時には、切り替えた時点から所定の間、前記フィードバック制御を規制する変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の変速機の油圧制御装置において、
   前記変速制御部は、前記フィードバック制御の規制時に前記フィードバック制御を禁止する変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の変速機の油圧制御装置において、
   前記変速制御部は、前記フィードバック制御の規制は、前記第二オイルポンプの駆動状態から非駆動状態へ切り替えた時には行うことなく、前記第二オイルポンプの非駆動状態から駆動状態へ切り替えた時に行う変速機の油圧制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置において、
   前記変速制御部は、前記実圧の変化率が所定値未満になると、前記規制を解除する変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置において、
   前記フィードバック制御部による前記フィードバック制御の対象として、前記変速機としての無段変速機のセカンダリ圧が含まれる変速機の油圧制御装置。