JP2019190481A

JP2019190481A - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JP2019190481A
Application number: JP2018079892A
Authority: JP
Inventors: 邦雄服部; Kunio Hattori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2018-04-18
Publication date: 2019-10-31

Abstract

【課題】無段変速機の変速比を目標変速比とするための油圧の指示圧を精度良く制御すること。【解決手段】無段変速機の変速比を目標変速比とするための油圧の指示圧を、フィードバック制御およびフィードフォワード制御により算出する無段変速機の制御装置において、フィードバック制御によるフィードバック制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映されていると判断できる場合には、フィードバック制御量の定常値を、目標変速比とセカンダリプーリにてベルト滑りを発生させないために必要なセカンダリプーリの推力に応じた安全率の逆数とセカンダリプーリの目標推力とに対応する学習領域に学習値として記憶し、指示圧を算出する際、記憶した学習値をフィードフォワード的に指示圧に加算する。【選択図】図４

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

特許文献１には、無段変速機の制御装置において、実変速比を目標変速比とするためのプライマリプーリへの油圧の指示圧をフィードフォワード圧およびフィードバック圧に基づいて算出するとともに、フィードバック圧が所定値以上の場合にはそのフィードバック圧を、現在の目標変速比とセーフティファクタ（安全率）とに対応する学習領域に学習値として学習することが開示されている。

特開２０１０−２１００７０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、学習値を用いて油圧の指示圧を算出するものの、その学習値は、セカンダリプーリの推力の大きさを考慮していない。そのため、セカンダリプーリの推力の大きさによって、目標変速比を実現するためのプライマリプーリへの油圧の指示圧に過不足が発生する虞がある。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、無段変速機の変速比を目標変速比とするための油圧の指示圧を精度良く制御することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられており、プライマリプーリの油圧によってベルトの巻き掛け径を変化させることにより変速比が連続的に変化する無段変速機に適用され、変速比を目標変速比とするための油圧の指示圧を、フィードバック制御およびフィードフォワード制御により算出する制御装置において、フィードバック制御によるフィードバック制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映されていると判断できる場合には、フィードバック制御量の定常値を、目標変速比とセカンダリプーリにてベルト滑りを発生させないために必要なセカンダリプーリの推力に応じた安全率の逆数とセカンダリプーリの目標推力とに対応する学習領域に学習値として記憶し、指示圧を算出する際、記憶した学習値をフィードフォワード的に指示圧に加算することを特徴とする。

本発明によれば、フィードバック制御量の定常値を、目標変速比とセカンダリ安全率逆数と目標セカンダリ推力とに対応する学習領域に学習値として記憶するため、安定した状態の学習値を記憶することができる。そして、この学習値をプライマリプーリの油圧の指示圧にフィードフォワード的に加算するため、目標変速比を達成するためのプライマリプーリの油圧の指示圧に過不足が生じることを抑制できる。

図１は、実施形態に係る車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図２は、油圧制御回路における無段変速機の駆動を行う部分を示した図である。図３は、エンジンや無段変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４は、無段変速機の変速制御構造の一例を示したブロック図である。図５は、モデル化誤差制御の有無を比較説明するための図である。

以下に、本発明に係る無段変速機の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、エンジン１２により回転駆動されることにより発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。また、無段変速機１８の入力軸３２は、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃに一体的に連結されている。一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ４２、及び、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ４２における入力側推力であるプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与するプライマリ側油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ４６における出力側推力であるセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与するセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路２１（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが制御される。これにより、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比γである実変速比γactが目標変速比γ^＊とされる。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、図１からわかるように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる（すなわち無段変速機１８がアップシフトされる）。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８がダウンシフトされる）。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Ｈｉ）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Ｌｏｗ）が形成される。

図２は、油圧制御回路２１における無段変速機１８の駆動を行う部分を示した図である。油圧制御回路２１においては、オイルポンプ２８から吐出されたオイルが油路７１に供給される。この油路７１は、無段変速機１８のプライマリプーリ４２にオイルを供給してプライマリプーリ４２に油圧を作用させるとともに、無段変速機１８のセカンダリプーリ４６にオイルを供給してセカンダリプーリ４６に対し油圧を作用させるためのものである。

油圧制御回路２１には、オイルポンプ２８のオイル吐出圧を無段変速機１８の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ７２が設けられている。さらに、油圧制御回路２１には、ライン圧を元にしてプライマリプーリ４２に作用する油圧（プライマリ圧Ｐin）を調圧するプライマリプーリコントロールバルブ７５と、同じくライン圧を元にしてセカンダリプーリ４６に作用する油圧（セカンダリ圧Ｐout）を調圧するセカンダリプーリコントロールバルブ７３とが設けられている。プライマリプーリコントロールバルブ７５はリニアソレノイドバルブ７６により油圧を利用して駆動制御され、セカンダリプーリコントロールバルブ７３はリニアソレノイドバルブ７４により油圧を利用して駆動制御される。

セカンダリプーリ４６に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ７４の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきセカンダリプーリ４６の軸線方向に生じるセカンダリ推力Ｗoutが、伝動ベルト４８とプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６との間にベルト滑りを生じさせることのない値（必要セカンダリ推力）となるように行われる。また、プライマリプーリ４２に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ７６の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきプライマリプーリ４２の軸線方向に生じるプライマリ推力Ｗinが目標変速比γ^＊を実現可能な値となるように行われる。例えば、変速比γをＬｏｗ側に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗinが小となるようプライマリプーリ４２に作用する油圧が小とされ、変速比γをＨｉ側に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗinが大となるようプライマリプーリ４２に作用する油圧が大とされる。

図３は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３に示すように、車両１０は、無段変速機１８の変速制御などに関連する変速機の制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０を備えている。電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１１０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などを実行するようになっている。

電子制御装置１１０には、エンジン回転速度センサ１２０により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ１２１により検出された入力軸３２（タービン軸）の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ１２２により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１２３により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１２４により検出された電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、アクセル開度センサ１２５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_ＣＣを表す信号、フットブレーキスイッチ１２６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ１２７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す信号、セカンダリ圧センサ１２８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、電子制御装置１１０は、例えば、出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１８の実変速比γact（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。

また、電子制御装置１１０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅや、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴなどが、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、スロットルアクチュエータ１３０を駆動して電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射装置１３１から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置１３２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとしては、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイドバルブ７６を駆動するための指示圧（指令信号）や、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイドバルブ７４を駆動するための指示圧（指令信号）などが、油圧制御回路２１へ出力される。この説明では、プライマリ圧Ｐinの指示圧をプライマリ指示圧、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧をセカンダリ指示圧と記載する場合がある。さらに、電子制御装置１１０は、無段変速機１８の変速制御を実施する際、セカンダリプーリ４６にてベルト滑りが発生させないために必要な推力を満たすよう油圧を実施しつつ目標変速比γ^＊を実現可能なプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutの目標推力とするよう油圧を制御する。

図４は、無段変速機１８の変速制御構造の一例を示したブロック図である。図４に示すように、電子制御装置１１０は、変速制御用のフィードフォワード制御（ＦＦ制御）を実施するＣＶＴ制御部１１１を備える。

なお、図４に示す入力トルクはプライマリプーリ４２への入力トルクＴinを表し、目標変速比は無段変速機１８の目標変速比γ^＊を表す。この入力トルクＴinや目標変速比γ^＊などは電子制御装置１１０により逐次算出される。また、入力トルクＴinは測定値と推定値のどちらでもよい。例えば、電子制御装置１１０は推定値としての入力トルクＴinを算出し、その推定された入力トルクＴinを用いて無段変速機１８の変速制御を実施してもよい。さらに、図４に示すセカンダリ目標推力は目標セカンダリ推力Ｗout^＊と同義であり、プライマリ目標推力は目標プライマリ推力Ｗin^＊と同義である。

ＣＶＴ制御部１１１は、目標変速比γ^＊を実現するために必要なプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutを、推力比特性に基づいてフィードフォワード制御として算出する機能を有する。推力比特性は、変速比γとセカンダリ安全率ＳＦoutの逆数ＳＦout^−１とによって決まる。セカンダリ安全率ＳＦoutとは、セカンダリ推力Ｗoutがベルト滑りを防止するために必要な最小値（必要セカンダリ推力）に対する余裕度を表す値のことである。また、推力比は、定常状態でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力と称する場合に（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）、これらの比が推力比（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。

具体的には、ＣＶＴ制御部１１１は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊を算出する際、入力トルクＴinと目標変速比γ^＊に基づいてＣＶＴモデル（無段変速部モデル）を用いたフィードフォワード制御（ＦＦ制御）を実施する。この際、ＣＶＴ制御部１１１は目標セカンダリ推力Ｗout^＊とともにセカンダリ圧Ｐoutの目標圧（セカンダリ指示圧）を算出することができる。

また、ＣＶＴ制御部１１１は、目標プライマリ推力Ｗin^＊を算出する際、目標変速比γ^＊と入力トルクＴinとＣＶＴモデルとに応じたフィードフォワード制御（ＦＦ制御）により算出される値（フィードフォワード値）を、目標変速比γ^＊と実変速比γactとの差分が小さくなるようプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御（ＦＢ制御）により算出される値（フィードバック値）で補正する。さらに、ＣＶＴ制御部１１１では、フィードバック制御における積分項（フィードバック制御量）の定常値を学習して、その学習値をフィードフォワード的に補正量（補正推力）として目標プライマリ推力Ｗin^＊に加算する。この際、ＣＶＴ制御部１１１は目標プライマリ推力Ｗin^＊とともにプライマリ圧Ｐinの目標圧（プライマリ指示圧）を算出することができる。図４に示すように、ＣＶＴ制御部１１１は、フィードバック制御量（以下「ＦＢ制御量」という）を学習して演算に用いるモデル化誤差相殺制御を実施する。

ここで、モデル化誤差相殺制御の動作について説明する。モデル化誤差相殺制御の動作には、学習実行判断と、学習機能と、学習結果の反映とが含まれる。学習実行判断では、ＣＶＴモデルベース変速制御のモデル化誤差に寄与する因子が安定状態の時に、安定状態であると判断して学習を実行する。その学習方法は、モデル化誤差に対して寄与率の高い変数（目標変速比γ^＊、セカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１、目標セカンダリ推力Ｗout^＊）を軸とした学習領域にＦＢ制御量の定常値（モデル化誤差相当）を記憶する。そして、学習結果の反映として、その学習値をフィードフォワード制御としてプライマリ推力に加算する。

より詳細には、ＣＶＴ制御部１１１は、ＦＢ制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映していると判断できる場合に、ＦＢ制御量の定常値を、目標変速比γ^＊とセカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１とセカンダリ推力Ｗoutとを軸とした学習領域に学習値として記憶する。この学習領域は、目標変速比γ^＊とセカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１とセカンダリ推力Ｗoutとの三軸（三者）に対応する領域である。モデル化誤差に寄与する因子には、変速比γ（第１因子）、セカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１（第２因子）、セカンダリ推力Ｗout（第３因子）が含まれる。そして、学習実行条件は、モデル化誤差に寄与する因子が安定状態の時、すなわちＦＢ制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映していると判断できる時である。

具体的に、ＦＢ制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映していると判断できる時とは、下記条件（ａ）〜（ｆ）の全てが所定時間以上成立している時である。
（ａ）ＦＢ制御量が安定している状態（ＦＢ制御量の変化量＜所定値）
（ｂ）変速比が収束している状態（目標変速比γ^＊と実変速比γactとの差分の絶対値＜所定値）
（ｃ）変速過渡状態でない（目標変速比γ^＊の変化量の絶対値＜所定値）
（ｄ）変速過渡状態でない（実変速比γactの変化量の絶対値＜所定値）
（ｅ）モデル化誤差に寄与する第２因子が安定状態（セカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１の変化量の絶対値＜所定値）
（ｆ）モデル化誤差に寄与する第３因子が安定状態（目標セカンダリ推力Ｗout^＊の変化量の絶対値＜所定値）

ＣＶＴ制御部１１１は、モデル化誤差相殺制御の学習実行判断として、上記条件（ａ）〜（ｆ）が全て所定時間以上成立しているか否かを判定する判定部を備える。この判定部により、モデル化誤差に寄与する因子が安定状態であることを判断して、プライマリ推力ＷinのＦＢ制御量の定常値を学習するため、記憶される学習値が安定する。また、上記条件のうち（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、モデル化誤差に寄与する第１因子（変速比）が安定状態であることを表す。

また、ＣＶＴ制御部１１１は、目標プライマリ推力Ｗin^＊とともにプライマリ指示圧（プライマリ圧Ｐinの目標圧）を算出することができるため、上述した学習値をプライマリ圧Ｐinに対応する値としてフィードフォワード的にプライマリ指示圧に加算することが可能である。

図５は、モデル化誤差相殺制御の有無を比較説明するための図である。図５の左側に示すように、モデル化誤差相殺制御が無い場合、プライマリ回転数（入力軸回転速度Ｎin）の実回転数が目標回転数に収束するまでの収束時間が長くなり、変速比フィードバック制御の積分項では変動幅が大きくなる。一方、図５の右側に示すように、モデル化誤差相殺制御が有る場合には、プライマリ回転数（入力軸回転速度Ｎin）の目標回転数と実回転数との偏差が出なくなり、変速比フィードバック制御の積分項では変動幅が小さくなる。このように、モデル化誤差の学習が進むと、変速比固定時にアクセルペダルを踏み込んだ時に変速比の収束性が向上し、ドライバビリティの向上に繋がる。

以上説明した通り、実施形態によれば、ＦＢ制御量が不必要に変動することがなくなり、ベルト滑り防止性能と変速追従性能とを共に向上させることができる。

また、目標変速比γ^＊とセカンダリ安全率逆数ＳＦout^−１と目標セカンダリ推力Ｗout^＊とが決まると、推力比が決まるので目標プライマリ推力Ｗin^＊も決まる。よって、プライマリ圧Ｐinの大きさも決まる。プライマリ圧Ｐinの目標圧と実圧との偏差はプライマリ指示圧の大きさに依存するため、推力比特性の誤差だけでなくプライマリ圧Ｐinの目標圧と実圧との偏差を学習することについても学習領域として三軸（目標変速比γ^＊、セカンダリ安全率逆数、セカンダリ推力）を用いることは有効である。

１８無段変速機
４２プライマリプーリ
４６セカンダリプーリ
１１０電子制御装置
１１１ＣＶＴ制御部

Claims

プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられており、前記プライマリプーリの油圧によって前記ベルトの巻き掛け径を変化させることにより変速比が連続的に変化する無段変速機に適用され、前記変速比を目標変速比とするための前記油圧の指示圧を、フィードバック制御およびフィードフォワード制御により算出する無段変速機の制御装置において、
前記フィードバック制御によるフィードバック制御量にモデル化誤差が安定した状態で反映されていると判断できる場合には、前記フィードバック制御量の定常値を、前記目標変速比と前記セカンダリプーリにてベルト滑りを発生させないために必要な前記セカンダリプーリの推力に応じた安全率の逆数と前記セカンダリプーリの目標推力とに対応する学習領域に学習値として記憶し、
前記指示圧を算出する際、前記記憶した学習値をフィードフォワード的に前記指示圧に加算する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。