JP2012052619A - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実変速比が検出不可能となった場合であっても、伝動ベルトのベルト滑りを防止することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸３２の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）がフィードフォワード制御されることで、退避走行が可能となる。このとき、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６においてベルト滑りの発生しないシーブ推力が実際に確保されているか保証されないが、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）をそれぞれ所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけかさ上げして制御するため、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力が増加し、シーブ推力にばらつきが生じてもベルト滑りを防止することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係り、特に、ベルト式無段変速機の実変速比が不明となった場合のプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられる伝動ベルトのベルト滑り防止に関するものである。

プライマリプーリとセカンダリプーリとそのプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに形成されている伝動ベルトを挟持するための溝幅が変更されることで、伝動ベルトの巻き掛け位置すなわち伝動ベルトの巻き掛け半径が無段階的に変更されることで、変速比が無段階的に変更される車両用ベルト式無段変速機がよく知られている。例えば、特許文献１のベルト式無段変速機がその一例である。特許文献１のベルト式無段変速機では、ベルト式無段変速機の実変速比と予め設定されている目標変速比との偏差に基づいて油圧をフィードバック制御する技術が開示されている。

特開２００８−０７５８００号公報

ところで、特許文献１のように、実変速比を逐次検出してフィードバック制御する構成において、例えばベルト式無段変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサが故障すると、実変速比を検出することが不可能となり、上記フィードバック制御が不可能となる。このような実変速比が検出不可能な場合、目標変速比が形成されるであろう油圧でプライマリプーリおよびセカンダリプーリを制御することができるが、実際には油圧、摩擦係数、トルク等の様々なばらつき要因が存在するため、実変速比が目標変速比と一致することは困難となる。このとき、例えばプライマリプーリのシーブ推力が、ベルト滑りが防止される最低限必要な推力である滑り限界推力を下回る推力となってしまうと、プライマリプーリにおいて伝動ベルトのベルト滑りが発生してしまう可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実変速比が何らかの要因によって不明となった場合であっても、伝動ベルトのベルト滑りを防止することができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)入力軸に設けられたプライマリプーリと出力軸に設けられたセカンダリプーリ間に伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機を備え、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比であるベルト式無段変速機の変速比を予め求められた目標変速比となるように前記プライマリプーリのシーブ推力と前記セカンダリプーリのシーブ推力とを調節する車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、(b)前記入力軸の回転速度が不明となると、その入力軸の回転速度不明時において用いられる予め設定されている変速線に基づいて第２の目標変速比を設定し、その目標変速比が達成されるように前記プライマリプーリのシーブ推力および前記セカンダリプーリのシーブ推力をフィードフォワード制御すると共に、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力をそれぞれ所定量だけかさ上げして制御することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度不明時に用いられる前記変速線は、車速のみに基づいて前記目標変速比が設定されるものであることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記変速線は、前記目標変速比が最小変速比近傍の値をとるように設定されていることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３にいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力は、前記車両用ベルト式無段変速機の最大変速比を基準として算出されることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記プライマリプーリのシーブの推力と前記セカンダリプーリのシーブ推力とが独立して制御可能に構成されていることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記入力軸の回転速度が不明となると、その入力軸の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいて第２の目標変速比を設定し、その目標変速比が達成されるようにプライマリプーリおよびセカンダリプーリのシーブ推力をフィードフォワード制御すると共に、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力をそれぞれ所定量だけかさ上げして制御するものである。このようにすれば、入力軸の回転速度が不明となるとベルト式無段変速機の実変速比が算出不能となり、実変速比に基づくフィードバック制御が実施不能となるが、入力軸の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいてプライマリプーリおよびセカンダリプーリのシーブ推力がフィードフォワード制御されることで、最低限の退避走行が可能となる。このとき、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおいてベルト滑りの発生しないシーブ推力が実際に確保されているか保証されないが、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力をそれぞれ所定量だけかさ上げして制御するため、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのシーブ推力が増加し、シーブ推力にばらつきが生じてもベルト滑りを防止することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記変速線は車速のみに基づいて前記目標変速比が設定されるため、運転者のアクセル操作等による急変速が防止され、ベルト滑りを防止する上でのフィードフォワード制御の制御性が向上する。

また、請求項３にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記変速線は、前記目標変速比が最小変速比近傍の値をとるように設定されているため、入力軸および入力軸に連結された回転部材の高回転化が防止される。

また、請求項４にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記プライマリプーリのシーブ推力およびセカンダリプーリのシーブ推力は、前記ベルト式無段変速機の最大変速比を基準として算出されるため、プライマリプーリのシーブ推力およびセカンダリプーリのシーブ推力が所定量だけ増加する。これより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのシーブ推力が所定量だけそれぞれ増加するため、シーブ推力にばらつきが生じても伝動ベルトのベルト滑りが防止される。

また、請求項５にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記プライマリプーリのシーブの推力と前記セカンダリプーリのシーブ推力とが独立して制御可能に構成されているため、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのシーブ推力を目標変速比に応じたシーブ推力に制御することが可能となる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。 本実施例の制御構造を示すブロック図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。 目標変速速度とセカンダリ変速差推力との予め実験的に求められて記憶された差推力マップの一例を示す図である。 実変速比が不明な場合に用いられる変速マップの一例を示す図である。 最大変速比に基づいて滑り限界推力が設定されることで、推力がかさ上げされることを説明するための図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち入力軸回転速度センサが故障するなどして実変速比γが算出不能となった場合においてベルト滑りを抑制しつつ最低限の走行が可能となる制御作動を説明するフローチャートである。

ここで、好適には、入力軸の回転速度が不明となる場合とは、入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサおよびタービン軸の回転速度を検出するタービン回転速度センサを備えた構成において、入力軸回転速度センサおよびタービン回転速度センサが故障した場合、もしくは、入力軸回転速度センサが故障した場合であって、入力軸とタービン軸との間に介挿されているクラッチが開放された場合に対応する。また、タービン回転速度センサを備える一方、入力軸回転速度センサを備えない構成においては、タービン回転速度センサが故障した場合、もしくは、入力軸とタービン軸との間に介挿されているクラッチが開放された場合に対応する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑairを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。なお、プライマリ推力Ｗinが本発明のプライマリプーリのシーブ推力に対応し、セカンダリ推力Ｗoutが本発明のセカンダリプーリのシーブ推力に対応している。

そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々独立に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々調節されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ^＊となるように調節される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。なお、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ^＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。

図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θthを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨwを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑairを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨoilを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_CVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓ_CVTとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。

ライン油圧Ｐ_Lは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧Ｐ_Lは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧Ｐ_SLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧Ｐ_Lが不足するということが回避されると共に、ライン油圧Ｐ_Lが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧Ｐ_Mは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧Ｐ_SLT、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLP、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLSの各元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Lを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Lを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLPを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧Ｐ_Lを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Mを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐ_SLPをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Lを調圧制御してプライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。

また、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃとプライマリ圧コントロールバルブ１１０との間の油路１１８には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２０が設けられている。このオリフィス１２０が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障してもプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した車両１０の急減速が抑制される。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLSを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Mを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐ_SLSをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Lを調圧制御してセカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。

また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとセカンダリ圧コントロールバルブ１１２との間の油路１２２には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２４が設けられている。このオリフィス１２４が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障してもセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。

このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２，４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２，４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１３０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８０や点火装置８２へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１３０は、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe^＊を設定し、その目標エンジントルクＴe^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、点火装置８２により点火時期を制御する。

無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段１３２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ上記エンジン１２の作動点が最適ライン上になるようにする無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin^＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout^＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを油圧制御回路１００へ出力する。

ところで、本実施例の油圧制御回路１００は、一対の可変プーリの４２，４６の一方の側であるセカンダリプーリ４６側のみに、そのセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に作用する実セカンダリ圧Ｐoutを検出する為の油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ７８を備えている。その為、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリ圧センサ７８の検出値（実セカンダリ圧Ｐoutを表す信号）を目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応する目標セカンダリ圧Ｐout^＊とするフィードバック制御を実行することができる。これによって、セカンダリプーリ４６側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ４２側と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。つまり、本実施例では、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の一方であるセカンダリプーリ４６を、他方であるプライマリプーリ４２と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる油圧制御回路１００が備えられている。

従って、必要最小限の推力でベルト滑りを防止する為に必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣る（すなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できない）プライマリプーリ４２側では、確実に滑り限界推力を確保する為に、油圧指令値（プライマリ指示圧Ｐintgt）と実油圧（実プライマリ圧Ｐin）とのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現する為の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）に基づくプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗin）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗout）との相互関係から、プライマリプーリ４２側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Ｗout^＊も増大させなければならず、燃費が悪化する可能性がある。なお、油圧センサを備えなくとも、目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ^＊−γ）に基づくフィードバック制御により推力を補正することは可能であるので、目標の変速を実現することに関しては、必ずしも油圧制御精度が良い必要はない。

そこで、本実施例では、例えば油圧制御精度が比較的良いセカンダリプーリ４６側で、セカンダリプーリ４６側の滑り限界推力を確保することはもちろんのこと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力も確保する、すなわち両プーリ４２，４６のベルトトルク容量保証を実現する。また、油圧制御精度が比較的劣るプライマリプーリ４２側では、上記ベルト滑りの防止を保証する為の目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応した目標プライマリ推力Ｗin^＊を設定し、目標の変速を実現する。この際、プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避ける為、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御を実行する。

具体的には、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリプーリ４６側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出される変速制御の為に必要なセカンダリプーリ４６側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout^＊として選択する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Ｗout^＊に基づいて算出される変速制御の為に必要なプライマリプーリ４２側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin^＊（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。

なお、この変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、プライマリプーリ４２側の目標プーリ位置Ｘin^＊と実プーリ位置Ｘin（図３参照）との偏差ΔＸin（＝Ｘin^＊−Ｘin）、セカンダリプーリ４６側の目標プーリ位置Ｘout^＊と実プーリ位置Ｘout（図３参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘout^＊−Ｘout）、プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin^＊と実ベルト掛かり径Ｒin（図３参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒin^＊−Ｒin）、セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout^＊と実ベルト掛かり径Ｒout（図３参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒout^＊−Ｒout）、目標入力軸回転速度Ｎin^＊と実入力軸回転速度Ｎinとの偏差ΔＮin（＝Ｎin^＊−Ｎin）などを用いることができる。

また、前記変速制御の為に必要な推力は、例えば目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γ^＊及び目標変速比γ^＊の単位時間当たりの変化量である目標変速速度ｄγ^＊（＝dγ^＊/dt）を実現する為に必要な推力である。具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、一対の可変プーリ４２，４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度ｄγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ^＊を維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ^＊を実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ^＊が変化させられるときの目標変速速度ｄγ^＊を実現する為の変速差推力ΔＷとの和となる。また、プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。また、セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。

図５は、前記変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。この図５は、例えばセカンダリプーリ４６側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、プライマリプーリ４２側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図５（ａ）において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γ^＊が一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。また、ｔ１時点乃至ｔ３時点では、目標変速比γ^＊が小さくされるアップシフト状態にあるので、図５（ｂ）に示した図５（ａ）のｔ２時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ変速差推力ΔＷinとの和となる。図５（ｂ）に示した各推力の斜線部分は、図５（ａ）のｔ２時点の目標変速比γ^＊を維持する為の各々のバランス推力Ｗblに相当する。

図６は、セカンダリプーリ４６側にのみセカンダリ圧センサ７８が備えられている場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。図６において、目標変速比γ^＊及び無段変速機１８の入力トルクＴinが、例えば無段変速機制御手段１３２により逐次算出される。

具体的には、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γ^＊lを決定する。無段変速機制御手段１３２は、例えば図７に示すようなアクセル開度Ａcc（またはスロットル弁開度θth）をパラメータとして出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎin^＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ、変速線）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin^＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１３２は、目標入力軸回転速度Ｎin^＊に基づいて変速後目標変速比γ^＊l（＝Ｎin^＊／Ｎout）を算出する。図７の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout）が小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎin^＊が設定されるようになっている。この変速後目標変速比γ^＊lは、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の変速比γと変速後目標変速比γ^＊lとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γ^＊を決定する。例えば、無段変速機制御手段１３２は、変速中に逐次変化させる目標変速比γ^＊を、変速開始時から変速後目標変速比γ^＊lに向かって変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の変速比γから変速後目標変速比γ^＊lに近付くように逐次目標変速比γ^＊を変化させる。そして、この目標変速比γ^＊の時間変化率が目標変速速度ｄγ^＊である。つまり、無段変速機制御手段１３２は、上記経過時間の関数として目標変速比γ^＊を決定するので、変速中における目標変速速度ｄγ^＊も決定していることになる。例えば変速が完了して目標変速比γ^＊が一定の定常状態となれば、目標変速速度ｄγ^＊は零になる。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジントルクＴeにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴt／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴp）を乗じたトルク（＝Ｔe×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴinを算出する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑair（或いはそれに相当するスロットル弁開度θth等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量Ｑair及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて推定エンジントルクＴeesとして、エンジントルクＴeを算出する。或いは、このエンジントルクＴeは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔeなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度Ｎp（エンジン回転速度Ｎe））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて無段変速機制御手段１３２により算出される。なお、推定エンジントルクＴeesは、実エンジントルクＴeそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴeと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴeesを実エンジントルクＴeとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴeesには実エンジントルクＴeも含むものとする。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えば滑り限界推力Ｗlmtを算出する滑り限界推力算出部すなわち滑り限界推力算出手段１３４と、バランス推力Ｗblを算出する定常推力算出部すなわち定常推力算出手段１３６と、変速差推力ΔＷを算出する差推力算出部すなわち差推力算出手段１３８と、フィードバック制御量Ｗinfbを算出するＦＢ制御量算出部すなわちＦＢ制御量算出手段１４０とを備えている。

図６のブロックＢ１及びブロックＢ２において、滑り限界推力算出手段１３４は、例えば実変速比γと無段変速機１８の入力トルクＴinとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、限界推力算出手段１３４は、次式（１）及び次式（２）からプライマリプーリ４２の入力トルクとしての無段変速機１８の入力トルクＴin、セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての無段変速機１８の出力トルクＴout、可変プーリ４２，４６のシーブ角α、プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒout（以上、図３参照）に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。なお、Ｔout＝γ×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinとしている。
Ｗoutlmt＝（Ｔ_ＯＵＴ×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ） ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ） ・・・（２）

図６のブロックＢ３及びブロックＢ６において、定常推力算出手段１３６は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対応するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。具体的には、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ^＊をパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt）の逆数ＳＦin^−１（＝Ｗinlmt／Ｗin）とプライマリプーリ４２側に対応するセカンダリプーリ４６側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ａ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ^＊及びプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１に基づいて推力比τinを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（３）からプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。また、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ^＊をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout^−１（＝Ｗoutlmt／Ｗout）とセカンダリプーリ４６側に対応するプライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ｂ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ^＊及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１に基づいて推力比τoutを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。なお、被駆動時には入力トルクＴinや出力トルクＴoutが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１も被駆動時には負の値となる。また、この逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。
Ｗoutbl＝Ｗinlmt×τin ・・・（３）
Ｗinbl＝Ｗout^＊／τout ・・・（４）

図６のブロックＢ４及びブロックＢ７において、差推力算出手段１３８は、例えばセカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷout、及びプライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。具体的には、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ^＊とセカンダリ変速差推力ΔＷoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ｂ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。また、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ^＊とプライマリ変速差推力ΔＷinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ａ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。

ここで、上記ブロックＢ３，Ｂ４における演算では、推力比マップ（図８参照）や差推力マップ（図９参照）等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。その為、油圧制御回路１００等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、限界推力算出手段１３４は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づくセカンダリプーリ４６側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力（制御マージン）Ｗmgnを、上記セカンダリプーリ４６側の推力の算出に先立って、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックＢ３において、定常推力算出手段１３６は、例えば前記式（３）に替えて、次式（３）’から上記制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt＋Ｗmgn）×τin ・・・（３）’

なお、上記制御マージンＷmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値（設計値）であるが、定常状態（変速比一定状態）よりも過渡状態（変速中）の方がばらつき要因（推力比マップや差推力マップの物理特性図）を多く用いるので、大きい値に設定されている。また、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧Ｐ_SLP，Ｐ_SLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧Ｐ_SLP，Ｐ_SLSに対する実プーリ圧Ｐin，Ｐoutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分（油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分）とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット（油圧制御回路１００等のハードユニット）によっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。その為、制御マージンＷmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。また、上記ブロックＢ６，Ｂ７における演算では、目標セカンダリ推力Ｗout^＊を基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンＷmgnを目標セカンダリ推力Ｗout^＊に加算することについては実行しない。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ４２側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。そして、図６のブロックＢ５において、無段変速機制御手段１３２は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout^＊として選択する。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。また、図６のブロックＢ８において、ＦＢ制御量算出手段１４０は、例えば次式（５）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γ^＊と一致させる為のフィードバック制御量（ＦＢ制御補正量）Ｗinfbを算出する。この式（５）において、Δγは目標変速比γ^＊と実変速比γとの変速比偏差（＝γ^＊−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定する。
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt) ・・・（５）

このように、前記ブロックＢ１乃至Ｂ５は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊を設定するセカンダリ側目標推力演算部すなわちセカンダリ側目標推力演算手段１５０として機能する。また、前記ブロックＢ６乃至Ｂ８は、目標プライマリ推力Ｗin^＊を設定するプライマリ側目標推力演算部すなわちプライマリ側目標推力演算手段１５２として機能する。

図６のブロックＢ９及びブロックＢ１２において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、無段変速機制御手段１３２は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び目標プライマリ推力Ｗin^＊を、各油圧シリンダ４６ｃ，４２ｃの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout^＊（＝Ｗout^＊／４６ｃの受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐin^＊（＝Ｗin^＊／４２ｃの受圧面積）に各々変換する。

ここで、本実施例の油圧制御回路１００では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの制御にプライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の各減圧弁を用いている。その為、例えば変速中は作動油の給排によりスプリング１１０ｂ，１１２ｂのバネ力の変化と流体力（フローフォース）とが生じる。これによりスプール弁子１１０ａ，１１２ａの移動方向（弁開閉方向、図３の上下方向、）の力の釣り合いが崩れるので、プーリ指示圧と実プーリ圧との間にずれδＰ１が発生する。このずれδＰ１は、例えばベルヌーイの定理と運動量保存則により導出することができ、オーバーライド特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の関数で表すことができる。また、本実施例の油圧制御回路１００では、オリフィス１２０，１２４が設けられている。その為、変速中は、作動油の流量Ｑｆに応じてオリフィス１２０，１２４の上流と下流との間に圧力差δＰ２が生じる。この圧力差δＰ２は、例えばオリフィス特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の２次関数で表すことができる。

また、プーリ指示圧の変化に対して実プーリ圧の変化には、油圧制御回路１００の遅れ特性と流体の遅れ特性とが存在する。この遅れ特性は、例えば１次遅れ系や２次遅れ系にて近似することができる。そこで、プーリ指示圧に対する実プーリ圧の遅れ特性をモデル化し、このモデル化した遅れ特性に基づいて遅れ特性を相殺する為の遅れ補償特性をモデル化する。

そして、図６のブロックＢ１０，Ｂ１１及びブロックＢ１３，Ｂ１４において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標セカンダリ圧Ｐout^＊及び目標プライマリ圧Ｐin^＊に対して、前記オーバーライド特性及びオリフィス特性に基づいたずれ量分（δＰ１＋δＰ２）だけ各々補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値をセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。

無段変速機制御手段１３２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin^＊及び目標セカンダリ圧Ｐout^＊が得られるように、油圧制御指令信号Ｓ_CVTとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号Ｓ_CVTに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。

ところで、入力軸回転速度センサ５６が故障すると、入力軸３２の実入力軸回転速度Ｎinが不明となるため、入力軸回転速度Ｎinに基づいて算出される無段変速機１８の実変速比γが算出不能となる。このとき、入力軸回転速度センサ５６に代わってタービン回転速度センサ５４によって入力軸回転速度Ｎinを検出することができるが、さらにタービン回転速度センサ５４が故障した場合、或いは前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１が開放されるなどしてタービン軸３０と入力軸３２との連結が切断されると、入力軸回転速度Ｎinが検出不能となり、実変速比γが不明となる。このような場合、目標変速比γ^＊を形成できるであろう油圧で制御することは可能であるが、油圧、摩擦係数μ、トルク等のばらつきが介在するため、実際の変速比γは目標変速比γ^＊と一致しない。このとき、例えばプライマリ推力Ｗinがプライマリシーブ側滑り限界推力Ｗinlmtを下回る推力となってしまうと、ベルト滑りが発生する可能性が生じる。これに対して、本実施例では、入力軸３２の回転速度不明時において用いられる車速Ｖのみをパラメータとする変速線に基づいて目標変速比γ^＊（第２の目標変速比）を決定し、その目標変速比γ^＊が達成されるようにプライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutをそれぞれフィードフォワード制御すると共に、各々のシーブ推力をそれぞれ所定量だけかさ上げして制御することで、ベルト滑りを防止すると共に必要最低限の走行性能（リンプホーム性能）を確保する。

図４において、実変速比検出可否判断部すなわち実変速比検出可否判断手段１４２は、タービン回転速度センサ５４および入力軸回転速度センサ５６の故障状態、および前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の開放状態に基づいて入力軸回転速度Ｎinが検出可能か否か、すなわち入力軸回転速度Ｎinに基づいて算出される実変速比γが検出可能か否かを判断する。実変速比検出可否判断手段１４２によって実変速比γが検出不能と判断されると、実変速比γによるフィードバック制御が実施不能となる。これに対して、無段変速機制御手段１３２は、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutをそれぞれフィードフォワード制御する。

このような場合、無段変速機制御手段１３２は、図１０に示すような車速Ｖと入力軸回転速度Ｎin^＊との予め求められた記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin^＊を設定する。図１０に示す変速マップ(変速線)は、図７の変速マップ（変速線）と異なり、アクセル開度Ａccをパラメータとせず、車速Ｖのみに基づいて入力軸回転速度Ｎin^＊が決定される。これより、運転者のアクセル操作等に拘わらず目標変速比γ^＊が制御されるため、急変速が発生しにくくなり、滑りを保証する上でのフィードフォワード制御の制御性が向上する。また、図１０に示すように、実線で示す変速線は、目標変速比γ^＊が最小変速比γmin近傍の値をとるように設定されている。これより、変速比γが引き下げられ、最低限の車両走行性能（退避走行性能、リンプホーム性能）が確保される。なお、変速線が最小変速比γmin上に設定されないのは、変速比γを常に最小変速比γminに張り付かせることによるシーブ固着等の不具合を防止するためである。上記図１０の変速マップに基づいて設定される目標変速比γ^＊が本発明の第２の目標変速比に対応している。

ところで、実変速比γが不明であるため、図６のブロックＢ１およびブロックＢ２において、実変速比γによって算出されるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよびセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtが算出不能となる。そこで、本実施例では、滑り限界推力算出手段１３４は、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよびセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtを最大変速比γmaxを基準に算出する。最大変速比γmaxが基準として算出されると、プライマリプーリ４２側のベルト掛かり径であるＲinが最小値となることから式（１）、（２）に基づいてプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtが大きくなる。そして、定常推力算出手段１３６は、その算出されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対応するセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。具体的には、定常推力算出手段１３６は、図１０の変速マップによって設定された目標変速比γ^＊をパラメータとして図８（ａ）に示すプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１（＝Ｗinlmt／Ｗin）と推力比τinとの関係から、逐次算出される目標変速比γ^＊およびプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１に基づいて推力比τinを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、式（３）からプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよびおよび推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。

このように、例えば最大変速比γmaxを基準としてプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtが算出されると、図１１に示すように、実変速比γを基準とした場合に比較して、斜線を施した所定量Ｘ１分だけプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt大きくなる。また、その最大変速比γmaxを基準に算出されるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtおよび目標変速比γ^＊に基づいて算出されるセカンダリバランス推力Ｗoutblも同様に、実変速比γを基準とした場合に比較して、斜線を施した所定量Ｘ２分だけその値が大きくなる。すなわち、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗout共に推力がかさ上げされることとなる。したがって、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutがかさ上げされることで、各プーリの推力に多少のばらつきが発生してもベルト滑りが防止される。なお、図１１の斜線で示す部分が、最大変速比γmaxを基準として算出されることでかさ上げされる本発明の所定量（Ｘ１、Ｘ２）に対応する。

差推力算出手段１３８は、セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側のセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。具体的には、差推力算出手段１３８は、図９（ｂ）に示した目標変速速度ｄγ^＊とセカンダリ変速差推力ΔＷoutとの差推力マップから逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。無段変速機制御手段１３２は、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出し、そのセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshと、最大変速比γmaxを基準として算出したセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとのうちの大きい方を目標セカンダリ推力Ｗout^＊に設定する。

また、定常推力算出手段１３６は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応するプライマリバランス推力Ｗinblを図１０（ｂ）に示す推力比マップから、逐次算出される目標変速比γ^＊およびセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１に基づいて推力比τoutを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout^＊および推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。

そして、差推力算出手段１３８は、プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。具体的には、差推力算出手段１３８は、図９（ａ）に示した目標変速速度ｄγ^＊とプライマリ変速差推力ΔＷinとの差推力マップから逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。無段変速機制御手段１３２は、プライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算した値を目標プライマリ推力Ｗin^＊に設定する。ここで、実変速比γが不明であるため、目標変速比γ^＊と実変速比γとの偏差Δγに基づいて算出されるフィードバック制御量Ｗinfbは算出されない。したがって、フィードバック制御による補正は実施されない。すなわち、図６に示すブロックＢ８のフィードバック制御が実施されないため、実変速比γが不明である場合には、プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutはそれぞれフィードフォワード制御のみによって制御される。

このように、実変速比γが不明となると、実変速比γに代わって最大変速比γmaxを基準として、図１０に示すような車速Ｖ（または出力軸回転速度Ｎout）のみからなる変速線に基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊および目標セカンダリ推力Ｗout^＊が図６ブロック線図（ブロックＢ８は実施されない）に従ってフィードフォワード制御によって逐次算出される。これより、運転者のアクセルペダル操作によって目標変速比γ^＊が変化しないことから、ベルト式無段変速機１８の急変速が防止され、フィードフォワード制御の制御性が向上することとなる。また、最大変速比γmaxに基づいて各滑り限界推力Ｗlmtが算出されるので、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗout共に増加するため、各プーリの推力にばらつきが生じてもベルト滑りが防止される。

図１２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち入力軸回転速度センサ５６が故障するなどして実変速比γが不明となった場合においてベルト滑りを抑制しつつ最低限の走行が可能となる制御作動を説明する為のフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１２において、先ず、実変速比検出可否判断手段１４２に対応するステップＳ０（以下、ステップを省略する）において、ベルト式無段変速機１８の実変速比γが検出不能か否かが判断される。Ｓ０が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ０が肯定される場合、限界推力算出手段１３４に対応するＳ１０において、例えば前記式（１）から無段変速機１８の入力トルクＴin、可変プーリ４２，４６のシーブ角α、セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、最大変速比γmaxから一意的に算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒinに基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtが算出される。なお、実変速比γが不明であるため、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtが所定量だけ増加するように、変速比γが最大変速比γmaxで算出される。次いで、滑り限界推力算出手段１３４に対応するＳ２０において、例えば前記式（２）から無段変速機１８の入力トルクＴin、可変プーリ４２，４６のシーブ角α、プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、最大変速比γmaxから算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒinに基づいて、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtが算出される。なお、実変速比γが不明であるため、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtが所定量Ｘ１だけ増加するように、変速比γが最大変速比γmaxで算出される。

次いで、定常推力算出手段１３６に対応するＳ３０において、例えば図８（ａ）に示すような推力比マップから、逐次算出される目標変速比γ^＊及びプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１に基づいて推力比τinが算出される。そして、前記式（３）から上記プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力（セカンダリ定常推力）Ｗoutblが算出される。次いで、差推力算出手段１３８に対応するＳ４０において、例えば図９（ｂ）に示すような差推力マップから、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutが算出される。次いで、無段変速機制御手段１３２に対応するＳ５０において、例えば上記セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutが加算されてセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）が算出される。そして、上記セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方が目標セカンダリ推力Ｗout^＊として選択される。なお、上記Ｓ１０乃至Ｓ５０はセカンダリ側目標推力演算手段１５０に対応し、フィードフォワード制御によって逐次目標セカンダリ推力Ｗout^＊が算出される。

次いで、定常推力算出手段１３６に対応するＳ６０において、例えば図８（ｂ）に示すような推力比マップから、逐次算出される目標変速比γ^＊及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１に基づいて推力比τoutが算出される。そして、前記式（４）から前記目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力（プライマリ定常推力）Ｗinblが算出される。次いで、差推力算出手段１３８に対応するＳ７０において、例えば図９（ａ）に示すような差推力マップから、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinが算出される。次いで、無段変速機制御手段１３２に対応するＳ８０において、例えば上記プライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinが加算されて目標プライマリプーリ推力Ｗin^＊（＝Ｗinbl＋ΔＷin）が設定される。なお、上記Ｓ６０乃至Ｓ８０はプライマリ側目標推力演算手段１５２に対応し、フィードフォワード制御によって逐次目標プライマリプーリ推力Ｗin^＊が算出される。

次いで、無段変速機制御手段１３２に対応するＳ９０において、例えば前記目標セカンダリ推力Ｗout^＊がセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout^＊（＝Ｗout^＊／受圧面積）に変換される。そして、上記目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対して、前記オーバーライド特性及びオリフィス特性に基づいたずれ量分（δＰ１＋δＰ２）だけ補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値がセカンダリ指示圧Ｐouttgtとして設定される。このセカンダリ指示圧Ｐouttgtは油圧制御指令信号Ｓ_CVTとして油圧制御回路１００へ出力され、この油圧制御指令信号Ｓ_CVTに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＳが作動させられてセカンダリ圧Ｐoutが調圧される。この際、例えばセカンダリ圧センサ７８によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout^＊と一致するように、偏差ΔＰout（＝Ｐout^＊−Ｐout検出値）に基づくフィードバック制御によりセカンダリ指示圧Ｐouttgtが補正されて、セカンダリプーリ４６側の油圧ばらつき分が補償される。

次いで、無段変速機制御手段１３２に対応するＳ１００において、例えば前記目標プライマリ推力Ｗin^＊がプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積に基づいて目標プライマリ圧Ｐin^＊（＝Ｗin^＊／受圧面積）に変換される。そして、上記目標プライマリ圧Ｐin^＊に対して、前記オーバーライド特性及びオリフィス特性に基づいたずれ量分（δＰ１＋δＰ２）だけ補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値がプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定される。このプライマリ指示圧Ｐintgtは油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力され、この油圧制御指令信号Ｓ_CVTに従ってリニアソレノイド弁ＳＬＰが作動させられてプライマリ圧Ｐinが調圧される。

上述のように、本実施例によれば、入力軸３２の回転速度Ｎinが不明となると、その入力軸３２の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいて目標変速比γ^＊を設定し、その目標変速比γ^＊が達成されるようにプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力をフィードフォワード制御すると共に、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）をそれぞれ所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけかさ上げして制御するものである。このようにすれば、入力軸３２の回転速度Ｎinが不明となるとベルト式無段変速機１８の実変速比γが算出不能となり、実変速比γに基づくフィードバック制御が実施不能となるが、入力軸３２の回転速度不明時において予め設定されている変速線に基づいてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）がフィードフォワード制御されることで、最低限の車両走行（退避走行）が可能となる。このとき、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６においてベルト滑りの発生しないシーブ推力が実際に確保されているか保証されないが、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）をそれぞれ所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけかさ上げして制御するため、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力が増加し、シーブ推力にばらつきが生じてもベルト滑りを防止することができる。

また、本実施例によれば、入力軸３２の回転速度不明時に用いられる変速線は車速Ｖのみに基づいて目標変速比γ^＊が設定されるため、運転者のアクセル操作等による急変速が防止され、ベルト滑りを防止する上でのフィードフォワード制御の制御性が向上する。

また、本実施例によれば、入力軸３２の回転速度不明時に用いられる変速線は、目標変速比γ^＊が最小変速比γmin近傍の値をとるように設定されているため、入力軸３２および入力軸に連結されたエンジン１２をはじめとする回転部材の高回転化が防止される。

また、本実施例によれば、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutは、ベルト式無段変速機１８の最大変速比γmaxを基準として算出されるため、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinおよびセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutが所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけ増加する。これより、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）が所定量（Ｘ１、Ｘ２）だけそれぞれ増加するため、シーブ推力にばらつきが生じても伝動ベルト４８のベルト滑りが防止される。

また、本実施例によれば、プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗinとセカンダリプーリ４６のセカンダリ推力Ｗoutとが独立して制御可能に構成されているため、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のシーブ推力（Ｗin、Ｗout）を目標変速比γ^＊に応じたシーブ推力に制御することが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、実変速比γの代わりに最大変速比γmaxを用いることで、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の推力を増加させているが、必ずしも最大変速比γmaxに限定されず、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の推力をそれぞれ増加させる限りにおいて他の値を用いても構わない。

また、前述の実施例の図６に示すブロック図は一例であって、本発明は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを独立して制御可能な構成であれば適宜用いることができる。

また、前述の実施例では、入力軸回転速度センサ５６が設けられていたが、入力軸回転速度センサ５６が無い構成であっても本発明を適用することができる。入力軸回転速度センサ５６が無い場合には、タービン回転速度センサ５４によって入力軸回転速度Ｎinが検出されるが、前後進切替装置１６によって入力軸３２とタービン軸３０との間の動力伝達経路が切断されると、タービン回転速度センサ５４によって入力軸回転速度Ｎinを検出することができなくなる。このような場合に本発明が適用される。また、入力軸回転速度センサ５６がない構成において、タービン回転速度センサ５４が故障した場合においても本発明が適用される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機（車両用ベルト式無段変速機）
３２：入力軸
４２：入力側可変プーリ（プライマリプーリ）
４４：出力軸
４６：出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｗin：入力側推力、プライマリ推力（プライマリプーリのシーブ推力）
Ｗout:出力側推力、セカンダリ推力（セカンダリプーリのシーブ推力）

Claims (5)

1. 入力軸に設けられたプライマリプーリと出力軸に設けられたセカンダリプーリ間に伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機を備え、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比である該ベルト式無段変速機の変速比を予め求められた目標変速比となるように前記プライマリプーリのシーブ推力と前記セカンダリプーリのシーブ推力とを調節する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
   前記入力軸の回転速度が不明となると、該入力軸の回転速度不明時において用いられる予め設定されている変速線に基づいて第２の目標変速比を設定し、該目標変速比が達成されるように前記プライマリプーリのシーブ推力および前記セカンダリプーリのシーブ推力をフィードフォワード制御すると共に、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力をそれぞれ所定量だけかさ上げして制御することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
2. 前記入力軸の回転速度不明時に用いられる前記変速線は、車速のみに基づいて前記目標変速比が設定されるものであることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
3. 前記変速線は、前記目標変速比が最小変速比近傍の値をとるように設定されていることを特徴とする請求項２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
4. 前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのシーブ推力は、前記車両用ベルト式無段変速機の最大変速比を基準として算出されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
5. 前記プライマリプーリのシーブ推力と前記セカンダリプーリのシーブ推力とが独立して制御可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。

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