JP2007211943A

JP2007211943A - 動力制御方法

Info

Publication number: JP2007211943A
Application number: JP2006034712A
Authority: JP
Inventors: Eisuke Kozai; 英輔香西
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-13
Filing date: 2006-02-13
Publication date: 2007-08-23

Abstract

【課題】無段変速機の可変シーブに供給する液圧を変化させて、目標液圧と実液圧との差やベルト挟圧の学習を行う際に、液圧ポンプの負荷に起因するアイドリング回転数の変動を抑える。
【解決手段】駆動側可変シーブに液圧の供給を受けることにより駆動側可変シーブを移動させて減速比を変化させることが可能な無段変速機と、エンジンから動力の供給を受け前記駆動側可変シーブに作動液を供給する液圧ポンプ及び駆動側目標液圧Ｐ１１を示す駆動側目標液圧信号ｐ１１に基づき前記駆動側可変シーブに供給する液圧を調整する液圧調整手段を有する駆動側可変シーブ作動装置とを具備する車両において、アイドリング時に、液圧調整手段に出力する駆動側目標液圧信号ｐ１１を変化させる制御を行うとともに、エンジン回転数を維持すべく、液圧ポンプから駆動側可変シーブに供給する駆動側実液圧Ｐ１２に対応させて吸気量を変化させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を有する車両の動力制御方法に関する。

従来、ベルト式無段変速機を有する車両においては、液圧ポンプから駆動側プーリの可変シーブに供給する液圧を調整することにより該可変シーブを移動させて減速比を変化させるようにしているとともに、液圧ポンプから従動側プーリの可変シーブに供給する液圧を調整することにより該可変シーブを移動させてベルトに与える挟圧を変化させるようにしている。このようなベルト式無段変速機を有する車両において、アイドリング時に、液圧ポンプから従動側プーリの可変シーブに供給する液圧を変化させて可変シーブと固定シーブとの間のベルトの挟圧を変化させ、ベルトの滑りが生じない限界挟圧を学習する制御を行うことが考えられている。（例えば、特許文献１を参照。）
特開２００４−２９３６５５号公報

しかして、前記特許文献１中に記載の構成では、前記液圧ポンプから従動側プーリの可変シーブに供給する液圧を変化させると、特に液圧を増大させる場合に、液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷が増大し、アイドリング回転数の低下が発生する。このアイドリング回転数の低下は、特に小型のエンジンを搭載している車両では、乗員が明らかに認識できる程度大きく、乗員が違和感を感じることがある。そこで、このアイドリング回転数の低下を抑えるべく、アイドリング回転数制御のためにＩＳＣバルブを有する車両において、ＩＳＣバルブの開度を一定量増大させてエンジン出力を大きくすることが考えられている。

ところが、前段で述べたようにＩＳＣバルブの開度を一定量増大させた場合、液圧が高い領域では、液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷が大きいので、この開度の増大幅が小さいと、上述したアイドリング回転数が低下する問題が残る。一方、液圧が低い領域では、液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷が小さいので、この開度の増大幅が大きいと、アイドリング回転数が目標アイドリング回転数を上回る現象である回転浮きが発生する。

また、このような問題は、上述したベルトの滑りが生じない限界挟圧を学習する制御を行う際だけでなく、液圧調整手段に出力する目標液圧信号を変化させることにより液圧ポンプから駆動側プーリの可変シーブに供給する液圧を変化させて、実液圧と前記目標液圧信号が示す液圧との差を学習させる制御を行う際にも発生しうる。すなわち、駆動側プーリ、従動側プーリのいずれであっても、アイドリング時に液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧を変化させる制御を行う際には上述した問題は同様に発生しうる。

本発明は、以上に述べた課題を解決すべく構成するものである。

すなわち本発明に係る動力制御方法は、可変シーブに液圧の供給を受けることにより可変シーブを移動させて減速比を変化させることが可能なベルト式無段変速機と、エンジンからの動力の供給を受け前記可変シーブに作動液を供給する液圧ポンプ及び目標液圧を示す目標液圧信号に基づき前記液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧を調整する液圧調整手段を有する可変シーブ作動装置とを具備する車両に用いられるものであって、アイドリング時に、前記可変シーブ作動装置の液圧調整手段に出力する目標液圧信号を変化させる制御、及び目標液圧信号と実液圧との対応を学習する制御を行うとともに、前記目標液圧信号を変化させる制御を行う時間帯に、エンジン回転数を維持させる制御を行うことを特徴とする。

このような動力制御方法を採用すれば、液圧を大きくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を大きくした場合、及び液圧を小さくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を小さくした場合のいずれにおいても、エンジン回転数を維持させる制御を行うことにより、エンジン負荷の増大に伴う回転数の低下、及びエンジン負荷の減少に伴う回転浮きをともに防ぐことができる。

前段で述べた構成を具体的に実現させるための構成の一例として、エンジン回転数を維持すべく、液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧に対応させて吸気量又は燃料噴射量を変化させる制御を行うものが挙げられる。このような構成であれば、液圧を大きくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を大きくした場合には吸気量又は燃料噴射量をより増大させてエンジン負荷の増大を補いエンジン回転数の低下を防ぐことができる。また、液圧を小さくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を小さくした場合には、吸気量又は燃料噴射量を増大させる幅を小さくし、エンジン負荷の減少に伴う回転浮きも防ぐことができる。

また、上述した構成を具体的に実現させるための構成の他の一例として、動力源として、走行駆動用のエンジン及び走行駆動用のモータジェネレータを有する駆動手段を備える車両に用いられるものであって、エンジン回転数を維持すべく、液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧に対応させてモータジェネレータから供給するアシストトルク量、あるいはモータジェネレータによる回生発電量を変化させる制御を行うものが挙げられる。このような構成であれば、液圧を大きくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を大きくした場合にはアシストトルク量をより増大させて、又は回生発電量を小さくしてエンジン負荷の増大を補いエンジン回転数の低下を防ぐことができる。また、液圧を小さくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を小さくした場合には、アシストトルク量を減少させて、又は回生発電量を大きくして、エンジン負荷の減少に伴う回転浮きも防ぐことができる。

本発明に係る動力制御方法によれば、アイドリング時に液圧調整手段に出力する目標液圧信号を変化させて目標液圧信号と実液圧との対応の学習を行う時間帯に、エンジン回転数を維持させる制御を行うので、液圧を大きくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を大きくした場合には、液圧ポンプによるエンジンへの負荷の増大を補いエンジン回転数の低下を防ぐことができる。また、液圧を小さくした場合、すなわち液圧ポンプをエンジンにより駆動する際の負荷を小さくした場合には、液圧ポンプによるエンジンへの負荷の減少に対応させて回転浮きを防ぐことができる。

以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。

図１は、自動車のうち本実施形態に係る部分を主として示す模式的構成図である。この自動車は、動力源であるエンジン１を有し、このエンジン１と駆動輪４とを、動力伝達機構３と、無段変速機２とを介して連結している。

エンジン１には、吸入空気量を変化させてアイドル回転数を自在に制御すべく、ＩＳＣバルブ１ａが設けられている。

動力伝達機構３は、例えば、従来トルクコンバータとして周知のものと同様の構成を有する。また、シフトレバー（図示しない）が「Ｐ」レンジ又は「Ｎ」レンジにある場合には、前記エンジン１の回転を無段変速機２に伝達しないようにすべく、これらの間の接続を切断している。

無段変速機２は、駆動軸２１に設けた駆動側プーリ２２と、従動軸２３に設けた従動側プーリ２４と、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２４とに巻き掛けられたＶベルト２５とを少なくとも備えている。駆動側プーリ２２は、駆動側固定シーブ２２ａと駆動側可動シーブ２２ｂとを有している。前記駆動側固定シーブ２２ａには、回転数センサ２６を設けている。一方、前記駆動側可動シーブ２２ｂは、Ｖベルト２５の駆動側プーリ２２への巻き取り直径を変化させるべく、駆動側可変シーブ作動装置９ａにより軸方向に駆動されるようにしている。同様にして、従動側プーリ２４も、従動側固定シーブ２４ａと従動側可動シーブ２４ｂとを有している。前記従動側固定シーブ２４ａには、回転数センサ２７を設けている。一方、前記従動側可動シーブ２４ｂは、Ｖベルト２５に挟圧力を与えるべく、従動側可変シーブ作動装置９ｂにより軸方向に駆動されるようにしている。

駆動側可変シーブ作動装置９ａは、概略構成を図２に示すように、作動油を供給するオイルポンプ９１と、前記オイルポンプ９１及び前記駆動側可動シーブ２２ｂを接続するパイプ９２と、このパイプ９２の途中に設けられる液圧調整手段たる液圧調整機構９３とを備えている液圧アクチュエータである。前記オイルポンプ９１は、エンジン１から動力の供給を受けて作動する。前記液圧調整機構９３は、液圧調整弁９３１と、この液圧調整弁９３１を駆動するソレノイド弁９３２とを備えている。そして、ソレノイド弁９３２が、駆動側目標液圧Ｐ１１を得るための液圧調整弁９３１の開度に対応する駆動側目標液圧信号ｐ１１を後述する電子制御装置８から受け取るとともに、前記パイプ９２の前記液圧調整機構より下流側には前記駆動側可動シーブ２２ｂに供給する駆動側実液圧Ｐ１２を検知する液圧センサ９４を接続していて、この液圧センサ９４から後述する電子制御装置８に駆動側実液圧Ｐ１２を示す駆動側実液圧信号ｐ１２を出力するようにしている。また、従動側可変シーブ作動装置９ｂは、駆動側可変シーブ作動装置９ａと略同様の構成を有する。すなわち、作動油を供給するオイルポンプ９１と、前記オイルポンプ９１及び前記従動側可動シーブ２４ｂを接続するパイプ９２と、このパイプ９２の途中に設けられる液圧調整手段たる液圧調整機構９３とを備えている液圧アクチュエータである。前記液圧調整機構９３は、液圧調整弁９３１と、この液圧調整弁９３１を駆動するソレノイド弁９３２とを備えている。そして、ソレノイド弁９３２が、従動側目標液圧Ｐ２１を得るための液圧調整弁９３１の開度に対応する従動側目標液圧信号ｐ２１を後述する電子制御装置８から受け取るとともに、前記パイプ９２の前記液圧調整機構より下流側には前記従動側可動シーブ２４ｂに供給する従動側実液圧Ｐ２２を検知する液圧センサ９４を接続していて、この液圧センサ９４から後述する電子制御装置８に従動側実液圧Ｐ２２を示す実液圧信号ｐ２２を出力するようにしている。

前記エンジン１及び無段変速機２は、電子制御装置８により制御される。電子制御装置８は、中央演算処理装置８１、記憶装置８２、入力インターフェース８３及び出力インターフェース８４を備えるもので、マイクロコンピュータシステムを主体にして構成されている。入力インターフェース８３には、前記駆動側可変シーブ作動装置９ａ及び従動側可変シーブ作動装置９ｂの液圧センサ９４からそれぞれ出力される駆動側実液圧信号ｐ１２、従動側実液圧信号ｐ２２が入力されるとともに、車速センサ１０１から出力される車速信号ｖ、スロットル開度センサ１０２から出力されるスロットル開度信号ｓ、回転数センサ２６、２７からそれぞれ出力される回転数信号ｒ１、ｒ２等の各種信号が入力される。一方、出力インターフェース８４からは、前記駆動側可変シーブ作動装置９ａ及び従動側可変シーブ作動装置９ｂの前記液圧調整機構９３を構成するソレノイド弁９３２に前記駆動側目標液圧信号ｐ１１、及び従動側目標液圧信号ｐ２１をそれぞれ出力する。さらに、この出力インターフェース８４からは、前記ＩＳＣバルブ１ａにＩＳＣバルブ開度信号ａを、エンジン１の燃料噴射弁１ｂに燃料噴射信号ｂを、さらにエンジン１の点火プラグ１ｃにイグニションパルスｃをそれぞれ出力する。

そして、電子制御装置８には、検出したエンジン１の運転状態に応じて燃料噴射量を決定し、その決定された燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁１ｂを制御して、エンジン負荷に応じた燃料を吸気系に噴射させるためのプログラムが内蔵してあるとともに、車速とスロットル開度に基づき目標変速比を決定し、無段変速機２が目標変速比となる際に駆動側可動シーブ２２ａに供給される液圧である駆動側目標液圧Ｐ１１を算出し、液圧調整機構９３に駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する駆動側目標液圧信号ｐ１１を出力して該液圧調整機構９３を制御し、駆動側可動シーブ２２ｂを駆動させる無段変速機制御プログラムも内蔵してある。

しかして本実施形態では、電子制御装置８に備えた記憶装置８２に、アイドリング運転時に液圧調整機構９３に出力する駆動側目標液圧信号ｐ１１を変化させ、駆動側目標液圧信号ｐ１１が示す駆動側目標液圧Ｐ１１と液圧センサ９４から出力される実液圧信号ｐ１２が示す実液圧Ｐ１２との差である液圧差ΔＰを学習する液圧差学習ルーチン、及びエンジン回転数を維持すべく、実液圧Ｐ１２が大きくなるにつれ吸気量、具体的にはＩＳＣバルブ１ａの開度を増大させるＩＳＣ制御ルーチンを含む液圧差学習プログラムをさらに内蔵している。なお、この液圧差学習プログラムは、エンジンの暖機運転中には実行しないようにしている。すなわち、水温センサから出力される水温信号ｔが所定の暖機完了水温以上である場合に、図示しないシフトレバーが「Ｐレンジ」に切り替わるごとにこの液圧差学習プログラムを実行するようにしている。そして、前記液圧差学習プログラムによる学習結果に基づき、無段変速機制御プログラムにおいて所望の駆動側実液圧に対応する駆動側目標液圧を求め、求めた駆動側目標液圧に対応する駆動側目標液圧信号Ｐ１１を出力するようにしている。なお、前記シフトレバーが「Ｎレンジ」に切り替わった際にもこの液圧差学習プログラムを実行するようにしてもよい。

具体的には、駆動側目標液圧信号ｐ１１を出力して駆動側可動シーブ２２ｂに供給する液圧を変化させ、液圧センサ９４が出力した駆動側実液圧信号ｐ１２に対応する駆動側実液圧Ｐ１２と駆動側目標液圧信号ｐ１１が示す駆動側目標液圧Ｐ１１との差である液圧差ΔＰを前記駆動側目標液圧信号ｐ１１に対応付けて記憶し、オイルポンプ９１の負荷に対応する量、すなわち前記駆動側実液圧信号ｐ１２が示す駆動側実液圧Ｐ１２に対応する量だけＩＳＣバルブ１ａの開度を増加させてエンジン回転数を維持するようにしている。

以下に、電子制御装置８が行う処理の手順を、この電子制御装置８が行う処理を示すフローチャートである図３を参照しつつ述べる。

まず、ステップＳ１において、駆動側目標液圧Ｐ１１の初期設定を行う。具体的には、現在の駆動側目標液圧Ｐ１１を学習開始直前液圧Ｐ１９として記憶し、所定の初期液圧Ｐ０を新たに駆動側目標液圧Ｐ１１として設定する。それから、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２においては、液圧差学習ルーチンを実行する。それから、ステップＳ３に進む。この液圧差学習ルーチンについて、フローチャートである図４を参照しつつ以下に述べる。

ステップＳ２１においては、駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する駆動側目標液圧信号ｐ１１を液圧調整機構９３に出力する。それから、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、液圧センサ９４からの駆動側実液圧信号ｐ１２の入力を受け付ける。その後、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、駆動側実液圧信号ｐ１２に対応する駆動側実液圧Ｐ１２と駆動側目標液圧信号ｐ１１が示す駆動側目標液圧Ｐ１１との差である液圧差ΔＰを算出する。その後、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４においては、前記駆動側目標液圧Ｐ１１とステップＳ２３で算出した液圧差ΔＰとを対応付けて記憶する。そして、液圧差学習ルーチンを終了する。

ステップＳ３においては、前記図３に示すように、ＩＳＣ制御ルーチンを実行する。その後、ステップＳ４に進む。このＩＳＣ制御ルーチンについて、フローチャートである図５を参照しつつ以下に述べる。

ステップＳ３１においては、前記駆動側実液圧Ｐ１２に対応するＩＳＣバルブ１ａの開度をアイドリング制御マップを参照して算出する。それから、ステップＳ３２に進む。ここで、前記アイドリング制御マップは、代表的な駆動側実液圧Ｐ１２についてアイドリング回転数を維持するために必要なＩＳＣバルブ１ａの開度を実験して求めた値を記憶したものである。そして、実際のＩＳＣバルブ１ａの開度の算出は補間計算により求める。

ステップＳ３２においては、ステップＳ３１で算出したＩＳＣバルブ１ａの開度に対応するＩＳＣ制御信号ａをＩＳＣバルブ１ａに出力する。そして、ＩＳＣ制御ルーチンを終了する。

ステップＳ４において、前記図３に示すように、駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅであるか否かを判定する。このステップＳ４において、駆動側目標液圧Ｐ１１が前記最終制御液圧Ｐｅであると判定した場合は、ステップＳ６に進む。一方、駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅでないと判定した場合は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５においては、駆動側目標液圧Ｐ１１を一定値Ｐｓだけ増大させる。そして、ステップＳ２に戻る。

ステップＳ６においては、無段変速機２に供給する液圧をこの油圧差学習プログラムを実行する直前の状態に戻す復元処理を行う。具体的には、駆動側目標液圧Ｐ１１をステップＳ１において記憶した学習開始直前液圧Ｐ１９に設定し、設定した駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する駆動側目標液圧信号ｐ１１を出力する。そして、このプログラムを終了する。

この制御プログラムを実行することによる作用を図６を参照しつつ述べる。まず、時刻Ｔ１において、このプログラムが開始される。このとき、ステップＳ１の制御により駆動側目標液圧Ｐ１１が初期液圧Ｐ０に設定され、実液圧Ｐ２がこの駆動側目標液圧Ｐ１１近傍の値となる。

それから、駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅに達するまでの間、すなわち時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの時間帯では、ステップＳ２〜Ｓ５の制御を順次繰り返して行われる。具体的には、ステップＳ２すなわち液圧差学習ルーチンを実行することにより駆動側目標液圧Ｐ１１と液圧差ΔＰとが対応付けられて記憶される。その際、駆動側可動シーブ２２ａに液圧ポンプ９１から液圧が供給されるが、その一方で、ステップＳ３におけるＩＳＣ制御ルーチンが実行されるので、駆動側実油圧Ｐ１２に対応する量だけＩＳＣバルブ１ａの開度を増大させることによりこの液圧ポンプ９１の負荷に見合った量だけエンジン出力を増大し、アイドリング回転数が維持される。そして、この時間帯では、ステップＳ４により駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅ未満であると判定されるので、ステップＳ５の処理により駆動側目標液圧Ｐ１１が一定値Ｐｓだけ増大し、駆動側実液圧Ｐ１２もまた増大した後、ステップＳ２の制御を行い新たな駆動側目標液圧Ｐ１１とこの駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する液圧差ΔＰとを対応付けて記憶する処理が行われる。

一方、駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅに達した後、すなわち時刻Ｔ２以降は、ステップＳ２、ステップＳ３の制御、すなわち最終制御液圧Ｐｅに対応する液圧差ΔＰを学習しつつアイドリング回転数を維持させる制御が行われた後、ステップＳ４、ステップＳ６の制御が順次行われる。すなわち、ステップＳ４により駆動側目標液圧Ｐ１１が予め設定した最終制御液圧Ｐｅであると判定され、ステップＳ６の処理により駆動側目標液圧Ｐ１１がステップＳ１で記憶しておいた学習開始直前液圧Ｐ１９に設定されて、無段変速機２に供給する液圧がこの油圧差学習プログラムを実行する直前の状態に戻る。ここで、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの時間帯が、請求項中の「目標液圧信号を変化させる制御を行う時間帯」である。

この油圧差学習プログラムが終了した時点で、代表的な駆動側目標液圧Ｐ１１の値と、駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する液圧差ΔＰとを対応付けて記憶したテーブルである液圧差テーブルが完成する。そして、以降の時間帯においては、所望の変速比に対応する駆動側目標液圧Ｐ１１を算出し、次いで前記液圧差テーブルを参照してこの駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する液圧差ΔＰを算出し、その後算出した駆動側目標液圧Ｐ１１から前記液圧差ΔＰを差し引いたものを新たな駆動側目標液圧Ｐ１１とし、新たな駆動側目標液圧Ｐ１１に対応する目標液圧信号ｐ１１を液圧調整手段９３に出力する無段変速機制御を行うようにしている。このような無段変速機制御を行うことで、液圧調整手段９３に出力する駆動側目標液圧ｐ１１に対応する駆動側目標液圧Ｐ１１と、所望の変速比を得るための駆動側実液圧Ｐ１２との差を予め考慮した上で目標液圧信号ｐ１１を液圧調整手段９３に出力できる。すなわち、より好適な無段変速機２の制御を行うことができる。

従って、このような車両制御方法を採用すれば、アイドリング時に、液圧調整手段９３に出力する駆動側目標液圧信号ｐ１１を変化させ、駆動側目標液圧信号ｐ１１が示す駆動側目標液圧Ｐ１１と液圧センサ９４から出力される駆動側実液圧信号ｐ１２が示す駆動側実液圧Ｐ１２との液圧差ΔＰを学習するとともに、駆動側実液圧Ｐ１２が大きくなるにつれＩＳＣバルブ１ａの開度を増大させる制御を行うので、駆動側実液圧Ｐ１２を大きくした場合、すなわち液圧ポンプ９１をエンジン１により駆動する際の負荷を大きくした場合でもエンジン吸気量をつれて増大させることができる。従って、液圧ポンプ９１をエンジン１により駆動する際の負荷を大きくした場合に、エンジン出力を増大させてエンジン回転数を維持できる。また、駆動側実液圧Ｐ１２が小さい場合、すなわち液圧ポンプ９１をエンジン１により駆動する際の負荷を小さくした場合でも、エンジン吸気量をこれに対応して小さくできるので、回転浮きの発生をも防ぐことができる。そして、このようにアイドリング時にエンジン回転数を維持して乗員に違和感を抱かせることなく駆動側目標液圧Ｐ１１と液圧差ΔＰとの対応を示す液圧差テーブルを生成して、以降の無段変速機制御においてより好適な変速比を得るべく駆動側目標液圧Ｐ１１を設定することができる。

なお、本発明は以上に述べた実施の形態に限られない。

例えば、図７に示すように、動力源として、走行駆動用のエンジン１及び走行駆動用のモータジェネレータ５を有する駆動手段たる駆動ユニットＫＵを備えるとともに、前記エンジン１と前記モータジェネレータ５とが一体的に回転するように直結して形成している車両において、上述したような液圧差学習を行うとともに、この液圧差学習中に、オイルポンプの負荷に対応するアシストトルク量を示すアシストトルク量信号ｄをモータジェネレータ５に出力するようにしてもよい。すなわち、エンジン回転数を維持させるべく、必要な量のアシストトルクをモータジェネレータ５から出力させるようにしてもよい。この場合、上述したＩＳＣ制御ルーチンに代えて、フローチャートを図８に示すようなアシストトルク制御ルーチンを実行するようにするとよい。このアシストトルク量制御ルーチンについて前記図８を参照しつつ以下に述べる。

ステップＳ３０１においては、前記駆動側実液圧Ｐ１２に対応するアシストトルクをアシストトルク量制御マップを参照して算出する。それから、ステップＳ３０２に進む。ここで、前記アシストトルク量制御マップは、代表的な駆動側実液圧Ｐ１２についてアイドリング回転数を維持するために必要なアシストトルク量を実験して求めた値を記憶したものである。そして、実際のアシストトルク量の算出は補間計算により求める。

ステップＳ３０２においては、ステップＳ３０１で算出したアシストトルク量の開度に対応するアシストトルク量信号ｄをモータジェネレータ５に出力する。そして、アシストトルク量制御ルーチンを終了する。

すなわち、この態様に係る制御では、ＩＳＣバルブ開度を増大させる代わりにモータジェネレータ５からアシストトルクを供給するようにしているが、このアシストトルクの供給により駆動ユニットＫＵ全体としての回転数を維持でき、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、液圧差を算出する代わりに、目標液圧と実液圧自体とを対応付けて記憶し、実液圧テーブルを生成するようにしてもよい。

さらに、従動側プーリの可変シーブに供給する従動側目標油圧Ｐ２１を変化させることによりベルト挟圧を変化させてベルトの滑りが発生しない最低限のベルト挟圧を学習する制御を行う場合にも、上述した制御、すなわち従動側実液圧信号ｐ２２が示す従動側実液圧Ｐ２２に対応させてＩＳＣバルブ開度やアシストトルクの大きさを変化させる制御を行うようにしてもよい。

加えて、上述したようなＩＳＣバルブ開度やアシストトルクの制御に替えて、例えば電磁スロットルバルブの開度や燃料噴射量を、実液圧の上昇に対応させて増大させる制御を行うようにしてもよい。さらに、エンジン回転数を維持させる制御として、エンジンの点火時期制御を行うようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを搭載した車両においては、液圧差の学習を行う際、前記オイルポンプの負荷が最大である場合になおエンジン回転数を増大させるのに十分な程度の所定値だけ吸気量又は燃料噴射量を増大させた上で、エンジン回転数を維持させるべく排気ブレーキを利用して排圧を変化させる制御、すなわちオイルポンプの負荷が小さくエンジン出力の過剰量が大きい場合により排圧を低くする制御を行うようにしてもよい。そして、動力源として走行駆動用のエンジン及び走行駆動用のモータジェネレータを有する駆動手段たる駆動ユニットを有する車両においては、液圧差の学習を行う際、所定値だけ吸気量又は燃料噴射量を増大させた上で、エンジン回転数を維持させるべく、モータジェネレータによりアシストトルクを必要量だけ付加し、又はエンジン出力の過剰量をモータジェネレータによる回生発電により消費するよう制御を行うようにしてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明の一実施形態に係る自動車の模式的概略構成図。同実施形態に係る可変シーブ作動装置の模式的概略構成図。同実施形態に係る電子制御装置が実行する液圧差学習プログラムを示すフローチャート。同実施形態に係る電子制御装置が実行する液圧差学習ルーチンを示すフローチャート。同実施形態に係る電子制御装置が実行するＩＳＣ制御ルーチンを示すフローチャート。同実施形態に係る電子制御装置が行う処理の作用を示す図。本発明の他の実施形態に係る自動車の模式的概略構成図。同実施形態に係る電子制御装置が実行するアシストトルク量制御ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン
２…無段変速機
２２ｂ…駆動側可変シーブ
２４ｂ…従動側可変シーブ
５…モータジェネレータ
８…電子制御装置
９１…液圧ポンプ
９３…液圧調整手段

Claims

可変シーブに液圧の供給を受けることにより可変シーブを移動させて減速比を変化させることが可能なベルト式無段変速機と、エンジンからの動力の供給を受け前記可変シーブに作動液を供給する液圧ポンプ及び目標液圧を示す目標液圧信号に基づき前記液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧を調整する液圧調整手段を有する可変シーブ作動装置とを具備する車両に用いられるものであって、
アイドリング時に、前記可変シーブ作動装置の液圧調整手段に出力する目標液圧信号を変化させる制御、及び目標液圧信号と実液圧との対応を学習する制御を行うとともに、
前記目標液圧信号を変化させる制御を行う時間帯に、エンジン回転数を維持させる制御を行うことを特徴とする動力制御方法。
エンジン回転数を維持すべく、液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧に対応させて吸気量又は燃料噴射量を変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載の動力制御方法。
動力源として、走行駆動用のエンジン及び走行駆動用のモータジェネレータを有する駆動手段を備える車両に用いられるものであって、
エンジン回転数を維持すべく、液圧ポンプから可変シーブに供給する液圧に対応させてモータジェネレータから供給するアシストトルク量、あるいはモータジェネレータによる回生発電量を変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載の動力制御方法。