WO2020084935A1

WO2020084935A1 - 無段変速機

Info

Publication number: WO2020084935A1
Application number: PCT/JP2019/035328
Authority: WO
Inventors: 淳至黒木
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2018-10-22
Filing date: 2019-09-09
Publication date: 2020-04-30
Also published as: CN112639331B; JP6990323B2; CN112639331A; US20210199187A1; JPWO2020084935A1

Abstract

無段変速機（１）は、フィックスプーリ（３１）と、スライドプーリ（３２）と、フィックスプーリ（３１）と、スライドプーリ（３２）と、に挟まれたベルト（Ｖ）と、フィックスプーリ（３１）に固定され、スライドプーリ（３２）のシリンダ部（３２３）の内周側に位置する周壁部（３７２）を有するリアシリンダ（３７）と、回転速度センサ（１２０）と、を有する。周壁部（３７２）の外周側には回転軸方向に延在する溝（３８）が設けられている。溝（３８）は、回転速度センサ（１２０）の被検出部として機能する領域である第１溝部（３８１）と、第１溝部（３８１）を除く領域である第２溝部（３８２）と、から構成されている。第２溝部（３８２）の回転軸Ｘ１方向の長さ（Ｌｂ）は、第１溝部（３８１）の回転軸Ｘ１方向の長さ（Ｌａ）よりも長い。

Description

無段変速機

　本発明は、無段変速機に関する。

　特許文献１には、無段変速機が備えるプーリの回転速度センサの被検出部として、別部材の検出歯を設けることが開示されている。

　しかしながら、別部材の検出歯を設けると、無段変速機の重量が増加してしまう。
　そこで、別部材を設けずに、回転速度センサでプーリの回転を検出できるようにすることが求められている。

実開昭６２－１９２３４号公報

　本発明は、
　フィックスプーリと、
　スライドプーリと、
　前記フィックスプーリと、前記スライドプーリと、に挟まれた無端環状部材と、
　前記フィックスプーリに固定され、前記スライドプーリのプーリ筒部の内周側に位置するシリンダ筒部を有するシリンダ部材と、
　回転速度センサと、を有し、
　前記シリンダ筒部の外周側には軸方向に延在する溝が設けられており、
　前記溝は、前記回転速度センサの被検出部として機能する領域である第１溝部と、前記第１溝部を除く領域である第２溝部と、から構成されており、
　前記第２溝部は、前記第１溝部より長く設定されている構成の無段変速機とした。

　本発明によれば、スライドプーリと一体に回転するシリンダ筒部の外周に溝を設けて、この溝の一部である第１溝部を回転速度センサによる被検出部とすることで、別部材を設けずに、回転速度センサでプーリの回転を検出できる。
　また、別部材が不要になる故に軽量化につながる上に、溝の長さを意図的に長く設定していることにより、更なる軽量化を達成することができる。

無段変速機の要部構成を説明する図である。無段変速機のプライマリプーリと前後進切替機構周りを説明する図である。プライマリプーリの要部を説明する図である。リアシリンダの外周の溝を説明する図である。

　以下、本発明の実施形態を、車両用のベルト式の無段変速機１の場合を例に挙げて説明する。
　図１は、無段変速機１の要部構成を説明する図である。
　図２は、無段変速機のプライマリプーリ３と前後進切替機構５周りを説明する図である。
　図３は、プライマリプーリ３の要部を説明する図である。図３の（ａ）は、バリエータ２の変速比が最Ｌｏｗの場合のスライドプーリ３２とリアシリンダ３７との位置関係を説明する図である。図３の（ｂ）は、バリエータ２の変速比が最Ｈｉｇｈの場合のスライドプーリ３２とリアシリンダ３７との位置関係を説明する図である。
　図４は、リアシリンダ３７の周壁部３７２の外周の溝３８を説明する図である。図４の（ａ）は、図２におけるＡ－Ａ断面図であり、図４の（ｂ）は、図４の（ａ）におけるＡ－Ａ矢視方向から周壁部３７２を見た展開図である。図４の（ｂ）では、説明の便宜上、溝３８の部分にハッチングを付して示している。

　図１に示すように、ベルト式の無段変速機１では、エンジン（図示せず）の回転駆動力が、トルクコンバータ（図示せず）を介して、前後進切替機構５に入力される。
　前後進切替機構５は、遊星歯車組６と、前進クラッチ５１と、後進ブレーキ５２と、を有している。
　前後進切替機構５では、前進クラッチ５１が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、順回転でバリエータ２に出力される。後進ブレーキ５２が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、逆回転でバリエータ２に出力される。

　バリエータ２は、一対のプーリ（プライマリプーリ３、セカンダリプーリ４）と、一対のプーリに巻き掛けられたベルトＶ（無端環状部材）と、を有している。
　バリエータ２では、一対のプーリ（プライマリプーリ３、セカンダリプーリ４）におけるベルトＶの巻き掛け半径を変更することで、前後進切替機構５側から入力された回転が、所望の変速機で変速されて、終減速機構（図示せず）側に出力される。

　プライマリプーリ３は、フィックスプーリ３１（固定プーリ）と、スライドプーリ３２（可動プーリ）とを有している。
　フィックスプーリ３１は、回転軸Ｘ１に沿って配置された軸部３１１と、軸部３１１の外周から径方向外側に延びるシーブ部３１２とを、有している。

　軸部３１１の長手方向の一端３１１ａと他端３１１ｂには、それぞれベアリング３４Ａ、３４Ｂが外挿されて固定されている。
　軸部３１１の一端３１１ａと他端３１１ｂは、それぞれベアリング３４Ａ、３４Ｂを介して、サイドカバー１３側の支持孔１５と変速機ケース１０側の支持部１０１で回転可能に支持されている。

　この状態において、軸部３１１の他端３１１ｂには、遊星歯車組６のキャリア６４（図２参照）が備える連結部材６４１が相対回転不能に連結されている。

　スライドプーリ３２は、フィックスプーリ３１の軸部３１１に外挿された環状基部３２１と、環状基部３２１の外周から径方向外側に延びるシーブ部３２２と、を有している。
　スライドプーリ３２の環状基部３２１は、軸部３１１の外周にスプライン嵌合しており、スライドプーリ３２は、フィックスプーリ３１との相対回転が規制された状態で、軸部３１１の軸方向（回転軸Ｘ１方向）に移動可能に設けられている。

　フィックスプーリ３１のシーブ部３１２と、スライドプーリ３２のシーブ部３２２は、回転軸Ｘ１方向で間隔をあけて対向している。
　プライマリプーリ３では、フィックスプーリ３１のシーブ面３１２ａと、スライドプーリ３２のシーブ面３２２ａの間に、ベルトＶが巻き掛けられるＶ溝３３が形成されている。

　図２に示すように、シーブ部３２２の外径側では、シーブ面３２２ａとは反対側の受圧面３２２ｂに、円筒状のシリンダ部３２３が設けられている。
　シリンダ部３２３は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられており、シーブ部３２２から離れる方向に所定長さＬ１で形成されている。

　シリンダ部３２３の内周には、フロントプランジャ３５の外周部３５ａが当接している。
　フロントプランジャ３５の外周部３５ａには、Ｄリング９が取り付けられており、シリンダ部３２３の内周と外周部３５ａとの隙間がＤリング９で封止されている。

　フロントプランジャ３５の内周部３５ｂは、スライドプーリ３２の環状基部３２１の外周に径方向外側から当接している。
　フロントプランジャ３５の内周部３５ｂには、Ｄリング９が取り付けられており、環状基部３２１の外周と内周部３５ｂとの隙間がＤリング９で封止されている。
　プライマリプーリ３では、フロントプランジャ３５と、シーブ部３２２との間が、作動油圧が供給される油室Ｒ１となっている。

　環状基部３２１では、シーブ部３２２と反対側の端部に、小径部３２４が設けられている。
　小径部３２４には、リング状のリアプランジャ３６が圧入されている。リアプランジャ３６の内周部３６ｂは、小径部３２４のシーブ部３２２側（図中、右側）の段差部まで圧入された状態で固定されている。
　この状態においてリアプランジャ３６は、環状基部３２１との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ１方向に移動不能に設けられている。

　リアプランジャ３６の外周部３６ａは、リアシリンダ３７の円筒状の周壁部３７２の内周に、回転軸Ｘ１側から当接している。
　リアプランジャ３６の外周部３６ａには、Ｄリング９が取り付けられており、周壁部３７２の内周と、外周部３６ａとの隙間がＤリング９で封止されている。

　リアシリンダ３７は、軸部３１１に外挿された円板部３７１と、円板部３７１の外周を全周に亘って囲む周壁部３７２と、から構成される。
　円板部３７１の内周部３７１ｂには、軸部３１１が圧入されており、円板部３７１の内周部３７１ｂは、軸部３１１に設けた段部３１４と、軸部３１１に外挿されたベアリング３４Ａとの間に挟まれている。

　ベアリング３４Ａは、軸部３１１の外周に螺合したナットＮで、回転軸Ｘ１方向の位置決めがされており、ベアリング３４Ａに隣接するリアシリンダ３７は、スライドプーリ３２から離れる方向への移動が、ベアリング３４Ａにより規制されている。

　周壁部３７２は、前記した円筒状のシリンダ部３２３の内径よりも小さい外径で形成されており、周壁部３７２の先端部３７２ａは、シリンダ部３２３の内側で、回転軸Ｘ１方向からフロントプランジャ３５に当接している。
　周壁部３７２の先端部３７２ａは、フロントプランジャ３５のシーブ部３２２から離れる方向（図中、左方向）への移動を規制している。

　フロントプランジャ３５は、外周部３５ａと内周部３５ｂとが回転軸方向でオフセットしており、外周部３５ａの方が、内周部３５ｂよりも、スライドプーリ３２のシーブ部３２２側に位置している。
　周壁部３７２の先端部３７２ａは、フロントプランジャ３５における外周部３５ａ側の領域に、回転軸Ｘ１方向から当接している。
　プライマリプーリ３では、リアプランジャ３６とフロントプランジャ３５とリアシリンダ３７の周壁部３７２で囲まれた空間が、作動油圧が供給されるふたつめの油室Ｒ２となっている。

　スライドプーリ３２では、シーブ面３２２ａから見た奥側（図中、左側）で、油室Ｒ１と油室Ｒ２とが、フロントプランジャ３５を間に挟んで隣接している。これら油室Ｒ１と油室Ｒ２とで、プライマリプーリ３側のプーリ受圧室を構成している。
　そのため、１つずつのプーリ受圧室（油室Ｒ１、Ｒ２各々）の受圧面積を小さくすることができるので、プライマリプーリ３（シーブ部３２２、３１２）の外径の縮小が可能な構成となっている。

　フィックスプーリ３１の軸部３１１では、油室Ｒ１、油室Ｒ２に作動用の油圧を供給するための軸内油路３１３が設けられている。
　軸部３１１において軸内油路３１３は、サイドカバー１３側（図中、左側）の一端３１１ａに開口している。軸内油路３１３のサイドカバー１３側（図中、左側）には、サイドカバー１３に設けた支持筒１５２が遊嵌している。支持筒１５２には、円筒状のブッシュ１５３が外嵌しており、軸部３１１のサイドカバー１３側は、軸内油路３１３に内嵌したブッシュ１５３で回転可能に支持されている。
　この状態で、ブッシュ１５３の外周に設けたシールリングＳは、ブッシュ１５３の外周と、軸内油路３１３の内周との間の隙間を封止している。

　サイドカバー１３では、変速機ケース１０との対向部に、ベアリング３４Ａの支持孔１５が開口している。回転軸Ｘ１方向から見て支持孔１５の中央部には、フィックスプーリ３１の軸部３１１との干渉を避けるための凹部１５１が形成されている。凹部１５１の中央部には、前記した支持筒１５２が設けられている。

　支持筒１５２には、サイドカバー内の油路１３１を介して図示しない油圧制御回路から油圧（オイルＯＬ）が供給される。支持筒１５２に供給された油圧は、軸内油路３１３を通って、スライドプーリ３２に付設された油室Ｒ１、Ｒ２（プーリ受圧室）に供給される。

　プライマリプーリ３では、スライドプーリ３２に付設された油室Ｒ１、Ｒ２（プーリ受圧室）への供給圧を調節することで、スライドプーリ３２が回転軸Ｘ１方向に変位する。これにより、シーブ面３１２ａ、３２２ａの間のＶ溝３３の溝幅が、オイルＯＬの供給圧に応じて変更されて、プライマリプーリ３におけるベルトＶの巻き掛け半径が変更される。

　図１に示すように、セカンダリプーリ４は、フィックスプーリ４１（固定プーリ）と、スライドプーリ４２（可動プーリ）とを有している。
　フィックスプーリ４１は、回転軸Ｘ２に沿って配置された軸部４１１（プーリ軸）と、軸部４１１の外周から径方向外側に延びるシーブ部４１２とを、有している。
　スライドプーリ４２は、フィックスプーリ４１の軸部４１１に外挿された環状基部４２１と、環状基部４２１の外周から径方向外側に延びるシーブ部４２２と、を有している。

　フィックスプーリ４１のシーブ部４１２と、スライドプーリ４２のシーブ部４２２は、回転軸Ｘ２方向で間隔をあけて対向している。
　セカンダリプーリ４では、フィックスプーリ４１のシーブ面４１２ａと、スライドプーリ４２のシーブ面４２２ａとの間に、ベルトＶが巻き掛けられるＶ溝４３が形成されている。

　フィックスプーリ４１の軸部４１１には、回転軸Ｘ２方向の一方の端部４１１ａと他方の端部４１１ｂに、ベアリング４４Ａ、４４Ｂが外挿されている。
　回転軸Ｘ２方向における軸部４１１の他方の端部４１１ｂは、ベアリング４４Ｂを介して、変速機ケース１０側の支持部１０２で回転可能に支持されている。
　回転軸Ｘ２方向における軸部４１１の一方の端部４１１ａは、ベアリング４４Ａを介して、サイドカバー１３側の支持孔１６で回転可能に支持されている。

　サイドカバー１３では、変速機ケース１０との対向部に、ベアリング４４Ａの支持孔１６が開口している。回転軸Ｘ２方向から見て支持孔１６の中央部には、フィックスプーリ４１の軸部４１１との干渉を避けるための凹部１６１が形成されている。

　凹部１６１の中央部には、支持筒１６２が設けられている。支持筒１６２は、変速機ケース１０側（図中、右側）に突出しており、支持筒１６２の先端側は、フィックスプーリ４１の軸内油路４１３に遊嵌している。
　支持筒１６２には、円筒状のブッシュ１６３が外嵌しており、軸部４１１のサイドカバー１３側は、軸内油路４１３に内嵌したブッシュ１６３で回転可能に支持されている。
　この状態で、ブッシュ１６３の外周に設けたシールリングＳは、ブッシュ１６３の外周と、軸内油路４１３の内周との間の隙間を封止している。

　軸内油路４１３は、軸部４１１の一方の端部４１１ａに開口している。軸内油路４１３は、軸部４１１内をフィックスプーリ４１の回転軸Ｘ２に沿って直線状に延びており、軸部４１１に外挿されたスライドプーリ４２の内径側を、回転軸Ｘ２方向に横切っている。

　軸内油路４１３の先端側（図中、右側）には、軸内油路４１３と軸部４１１の外周とを連通させる油孔４１４が設けられている。
　前記した支持筒１６２には、サイドカバー内の油路１３２を介して図示しない油圧制御回路から油圧が供給される。支持筒１６２に供給された油圧は、軸内油路４１３を通って、軸部４１１の外径側に位置する油室Ｒ３に供給される。

　セカンダリプーリ４では、スライドプーリ４２に付設された油室Ｒ３（プーリ受圧室）への供給圧を調節することで、スライドプーリ４２が回転軸Ｘ２方向に変位する。これにより、シーブ面４１２ａ、４２２ａの間のＶ溝４３の溝幅が、供給圧に応じて変更されて、セカンダリプーリ４におけるベルトＶの巻き掛け半径が変更される。

　スライドプーリ４２のシーブ部４２２では、シーブ面４２２ａとは反対側の受圧面４２２ｂに、シリンダ部４２３が設けられている。
　シリンダ部４２３は、回転軸Ｘ２に沿う向きで設けられており、シーブ部４２２から離れる方向に所定長さＬ２で形成されている。

　シリンダ部４２３の内周には、プランジャ４５の外周部４５ａが当接している。
　プランジャ４５の外周部４５ａには、Ｄリング９が取り付けられており、シリンダ部４２３の内周と外周部４５ａとの隙間がＤリング９で封止されている。

　プランジャ４５の内径側には、筒状の嵌合部４５１が設けられている。嵌合部４５１は、フィックスプーリ４１の軸部４１１の外周にスプライン嵌合している。プランジャ４５の嵌合部４５１は、ベアリング４４Ｂと、軸部４１１の段部４１１ｃとの間で、回転軸Ｘ２方向の位置決めされている。

　プランジャ４５は、嵌合部４５１に隣接する領域が、スライドプーリ４２の環状基部４２１の外径側を、シーブ部４２２に近づく方向（図中、左方向）に延びたのち、外径側に屈曲している。
　プランジャ４５では、この外径側に屈曲した領域４５２に、スプリングＳｐの一端が、回転軸Ｘ２方向から当接している。スプリングＳｐの他端は、シーブ部４２２の受圧面４２２ｂに当接している。スプリングＳｐは回転軸Ｘ２方向に圧縮された状態で設けられており、スライドプーリ４２は、スプリングＳｐから作用する付勢力で、Ｖ溝４３の溝幅を狭める方向（バリエータ２の変速比を最Ｈｉｇｈ側にする方向）に押圧されている。

　図２に示すように、サイドカバー１３におけるプライマリプーリ３側の領域では、ベアリング３４Ａの支持孔１５に隣接する位置に、ボルト孔１７ａを有するボス部１７が設けられている。
　このボス部１７は、回転軸Ｘ１周りの周方向に所定間隔で複数設けられている。

　ボルト孔１７ａは、軸線Ｘａに沿う向きで形成されており、サイドカバー１３を厚み方向に貫通している。ここで、軸線Ｘａは、プライマリプーリ３の回転軸Ｘ１に平行な軸線である。

　サイドカバー１３の内部には、ベアリング３４Ａの支持孔１５を囲むリング状のリテーナ１８が設けられている。リテーナ１８は、ベアリング３４Ａの支持孔１５からの脱落を阻止するために、支持孔１５の開口径よりも小さい内径で形成されている。

　リテーナ１８を、サイドカバー１３の変速機ケース１０側の面に位置決めした後、ボルト孔１７ａにボルトＢを螺入すると、ボルトＢの軸部Ｂ１が、サイドカバー１３内でリテーナ１８を軸線Ｘａ方向に貫通する。これにより、リテーナ１８がベアリング３４Ａのアウタレースを支持する位置に配置される。

　図３の（ａ）に示すように、サイドカバー１３では、ボス部１７のボルト孔１７ａの中心を通る軸線Ｘａの延長上に、前記したリアシリンダ３７の周壁部３７２が位置している。
　すなわち、ボルトＢは、軸線Ｘａ（回転軸Ｘ１）方向から視たときにリアシリンダ３７の最外周部に位置する周壁部３７２とオーバーラップする位置に配置されている。

　そして、ボルトＢの先端Ｂｘは、リアシリンダ３７の円板部３７１と周壁部３７２との境界部３７３に、軸線Ｘａ方向から対向しており、境界部３７３との間に隙間ＣＬ１をあけて設けられている。

　この隙間ＣＬ１は、実験やシミュレーションの結果を踏まえて、プーリ受圧室（油室Ｒ１、油室Ｒ２）内に所定値以上の油圧が供給されてリアシリンダ３７が変形した際に、リアシリンダ３７の境界部３７３が、ボルトＢの先端Ｂｘに当接する幅に設定されている。
　プーリ受圧室（油室Ｒ１、油室Ｒ２）内に所定値以上の油圧が供給される場合とは、一例として、図示しないコントロールバルブ内のバルブの不具合等が発生した場合である。

　そして、この当接するタイミングは、リアシリンダ３７の変形が、弾性変形の領域を超えて塑性変形の領域に到達する前（降伏する前）となるように設定されている。塑性変形の領域に到達すると、プーリ受圧室（油室Ｒ１、油室Ｒ２）内の油圧が正常圧に戻っても、リアシリンダ３７の形状が元に戻らなくなる場合があるからである。

　そのため、本実施形態では、リアシリンダ３７の弾性変形までは許容しつつ、塑性変形を抑制できるようにするために、隙間ＣＬ１が設定されている。
　即ち、リアシリンダ３７の変形が始まったときに、ストッパ部材であるボルトＢがリアシリンダ３７とが当接するので、リアシリンダ３７の塑性変形を阻止する。少なくとも、リアシリンダ３７の塑性変形を必要最小限にとどめるようにしている。

　リアシリンダ３７の塑性変形を抑えることができると、リアシリンダ３７（円板部３７１、周壁部３７２）の厚みを薄くして、プライマリプーリ３を軽量化することが可能になる。

　なお、リアシリンダ３７の円板部３７１と周壁部３７２との境界部３７３の外周には、Ｒ加工が施されている。ボルトＢの先端Ｂｘに当接したときに、境界部３７３周りが損傷などを受け難くするためである。

　ボルトＢの先端Ｂｘが対向する周壁部３７２では、回転軸Ｘ１に沿って直線状に延びる溝３８が設けられている。
　図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、回転軸Ｘ１の径方向から見て溝３８は、円板部３７１と重なる領域から、周壁部３７２の先端部３７２ａの近傍まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の長さＬｘで形成されている。
　溝３８は、回転軸Ｘ１方向の全長に亘って等しい幅Ｗｘで形成されている。

　周壁部３７２の外周において溝３８は、回転軸Ｘ１周りの周方向に所定間隔（所定の幅Ｗｘ）で設けられている。溝３８は、回転軸Ｘ１周りの周方向の全周に亘って設けられている。
　周壁部３７２の外周では、溝３８が形成された領域と、形成されていない領域が、周方向に同じ幅Ｗｘで形成されていると共に、溝３８が形成された領域と、形成されていない領域とが交互に位置している。

　周壁部３７２の先端部３７２ａは、回転軸Ｘ１方向からフロントプランジャ３５に当接する当接部である。この先端部３７２ａには、油室Ｒ１に供給される油圧に応じた押圧力が、フロントプランジャ３５側から作用する。
　本実施形態では、先端部３７２ａ側の剛性と強度を確保するために、溝３８は、周壁部３７２の先端部３７２ａの近傍まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の長さＬｘの範囲内で形成されている。

　溝３８は、回転速度センサ１２０の被検出部としての利用と、リアシリンダ３７の軽量化のための肉抜きを目的として設けられている。
　周壁部３７２の外径側の円板部３７１寄りの位置には、回転速度センサ１２０が設けられており、回転速度センサ１２０は、検知面１２０ａを周壁部３７２に向けて設けられている。この状態において回転速度センサ１２０の検出部である検知面１２０ａは、径方向に向かって配置されている。
　溝３８では、検知面１２０ａが対向する領域が、回転速度センサ１２０の被検出部として機能する領域である第１溝部３８１となっており、第１溝部３８１を除いた領域である第２溝部３８２が、肉抜き部となっている。

　溝３８では、第１溝部３８１と第２溝部３８２とが直列に連なっており、第１溝部３８１のほうが円板部３７１側に位置している。
　そして、回転軸Ｘ１方向における第１溝部３８１の長さＬａは、第２溝部３８２の長さＬｂよりも短くなっている（Ｌａ＜Ｌｂ）。

　ここで、プライマリプーリ３では、バリエータ２における変速比の変更に連動して、スライドプーリ３２を回転軸Ｘ１方向に変位させることで、Ｖ溝３３の溝幅（回転軸Ｘ１方向の幅）が変更される。
　ここで、Ｖ溝３３の溝幅は、変速比が最Ｌｏｗの時に最大となり（図３の（ａ）参照）、最Ｈｉｇｈの時に最小となる（図３の（ｂ）参照）。

　そして、スライドプーリ３２が回転軸Ｘ１方向に変位すると、スライドプーリ３２のシリンダ部３２３もまた回転軸Ｘ１方向に変位する。
　本実施形態では、回転軸Ｘ１方向に変位するシリンダ部３２３が、回転速度センサ１２０に干渉しないようにするために、第１溝部３８１の長さＬａを設定している。

　そのため、第１溝部３８１は、回転軸Ｘ１の径方向においてシリンダ部３２３（プーリ筒部）とオーバーラップしていない。すなわち、本実施形態では、径方向から見て、スライドプーリ３２の回転軸Ｘ１方向への変動に連動するシリンダ部３２３の移動範囲と、第１溝部３８１とが重ならないように設定されている。
　一方、第２溝部３８２は、Ｖ溝３３の溝幅が所定幅以上になると、径方向においてシリンダ部３２３とオーバーラップする。

　このように、回転速度センサ１２０の被検知部である第１溝部３８１が、バリエータ２の全変速比の領域において、シリンダ部３２３と径方向でオーバーラップしないようにすることで、回転速度センサ１２０とシリンダ部３２３との干渉を避けている。

　一方で、第２溝部３８２は、回転速度センサ１２０の被検知部として機能しない領域であるため、バリエータ２の所定の変速比の領域において、シリンダ部３２３と径方向でオーバーラップする。そして、第２溝部３８２が、シリンダ部３２３の内周側にまで及ぶ範囲に延在していることで、周壁部３７２の肉抜きによる軽量化への寄与が大きくなる。

　なお、第２溝部３８２は全変速比の領域においてシリンダ部３２３とオーバーラップする長さであることが軽量化の面から好ましいが、一部の変速比の領域においてオーバーラップし、他の一部の変速比の領域においてオーバーラップしないように設計しても良い。

　以上の通り、本実施形態にかかる無段変速機１は、以下の構成を有している。
（１）無段変速機１は、
　フィックスプーリ３１と、
　スライドプーリ３２と、
　フィックスプーリ３１と、スライドプーリ３２と、に挟まれたベルトＶ（無端環状部材）と、
　フィックスプーリ３１に固定され、スライドプーリ３２のシリンダ部３２３（プーリ筒部）の内周側に位置する周壁部３７２（シリンダ筒部）を有するリアシリンダ３７（シリンダ部材）と、
　回転速度センサ１２０と、を有する。
　周壁部３７２の外周側には回転軸方向に延在する溝３８が設けられている。
　溝３８は、回転速度センサ１２０の被検出部として機能する領域である第１溝部３８１と、第１溝部３８１を除く領域である第２溝部３８２と、から構成されている。
　第２溝部３８２の回転軸Ｘ１方向の長さＬｂは、第１溝部３８１の回転軸Ｘ１方向の長さＬａよりも長い。

　このように構成すると、スライドプーリ３２と一体に回転する周壁部３７２の外周に溝３８を設けて、この溝３８の一部である第１溝部３８１を、回転速度センサによる被検出部とすることで、別部材を設けずに、回転速度センサでプーリの回転を検出できる。
　すなわち、油室Ｒ１、Ｒ２（プーリ受圧室）の一部を構成するリアシリンダ３７の周壁部３７２に、被検出部として機能する溝３８を設けることで、回転速度センサ１２０の被検出部として、別部材の検出歯を設ける必要がない。これにより、従来に比べて部品点数の削減が可能になるので、無段変速機１の軽量化に寄与する。

　ところで、一般的に、このような溝３８は製造上のばらつきを考慮して、回転速度センサ１２０の被検出部として機能する領域よりも若干長くなるように設定されることが多いが、それは、あくまで若干長くする程度の設計になるにすぎず被検出部外の領域の溝が極端に長く設定されることはない。
　しかしながら、本発明では、被検出部として機能する第１溝部３８１を除く領域である第２溝部３８２を敢えて通常よりも長く設定することにより更なる軽量化を達成するものである。溝３８の分だけ、周壁部３７２の肉抜きになるからである。
　また、幅Ｗｘの溝３８が、回転軸Ｘ１周りの周方向に所定間隔（幅Ｗｘ）で設けられていることで、周壁部３７２では、溝３８が形成された薄肉の領域と、溝３８が形成されていない厚肉の領域とが、回転軸Ｘ１周りの周方向の全周に亘って交互に配置される。
　これにより、周壁部３７２を含むリアシリンダ３７全体の剛性強度の向上が期待できる。
　また、別部材が不要になる故に軽量化につながる上に、溝３８の長さを意図的に長く設定していることにより、更なる軽量化を達成することができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１は、以下の構成を有している。
（２）第１溝部３８１は、径方向においてシリンダ部３２３（プーリ筒部）とオーバーラップしていない。
　第２溝部３８２は、フィックスプーリ３１とスライドプーリ３２とにより形成されるＶ溝３３の幅が所定以上のときに径方向においてシリンダ部３２３とオーバーラップする。

　被検知部である第１溝部３８１は全変速比の領域においてシリンダ部３２３とオーバーラップしないようにすることで、回転速度センサ１２０とシリンダ部３２３との干渉を避ける。一方で、第２溝部３８２は被検知部として機能しない領域であるため、シリンダ部３２３とオーバーラップする領域、即ち、シリンダ部３２３の内周側にまで延在させることで更なる軽量化に寄与することになる。

　なお、第２溝部３８２は全変速領域においてシリンダ部３２３とオーバーラップするほどの長さであることが軽量化の面から好ましい。
　但し、一部の変速領域においてオーバーラップし、他の一部の変速領域においてオーバーラップしないように設計することも可能である。

　本実施形態にかかる無段変速機１は、以下の構成を有している。
（３）シリンダ部３２３の内周側にフロントプランジャ３５（プランジャ）を有する。
　シリンダ部３２３はフロントプランジャ３５に当接する当接部３２３ａを有している。
　溝３８は、当接部３２３ａまで及んで形成されていない。

　フロントプランジャ３５の移動を規制する当接部３２３ａの剛性確保のために当接部３２３ａには溝３８を形成しない。言い換えると、当接部３２３ａは溝３８とフロントプランジャ３５の間に位置するともいえる。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims

　フィックスプーリと、
　スライドプーリと、
　前記フィックスプーリと、前記スライドプーリと、に挟まれた無端環状部材と、
　前記フィックスプーリに固定され、前記スライドプーリのプーリ筒部の内周側に位置するシリンダ筒部を有するシリンダ部材と、
　回転速度センサと、を有し、
　前記シリンダ筒部の外周側には軸方向に延在する溝が設けられており、
　前記溝は、前記回転速度センサの被検出部として機能する領域である第１溝部と、前記第１溝部を除く領域である第２溝部と、から構成されており、
　前記第２溝部は、前記第１溝部より長く設定されている、無段変速機。
　請求項１において、
　前記第１溝部は、径方向において前記プーリ筒部とオーバーラップせず、
　前記第２溝部は、前記フィックスプーリと前記スライドプーリとにより形成されるＶ溝の幅が所定以上のときに径方向において前記プーリ筒部とオーバーラップする、無段変速機。
　請求項１又は請求項２において、
　前記プーリ筒部の内周側にプランジャを有し、
　前記シリンダ筒部は前記プランジャに当接する当接部を有し、
　前記溝を前記当接部に形成しない、無段変速機。