JP5637826B2

JP5637826B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP5637826B2
Application number: JP2010264693A
Authority: JP
Inventors: 人見　貫也; 貫也人見; 裕行岡部
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2010-11-29
Publication date: 2014-12-10
Anticipated expiration: 2030-11-29
Also published as: JP2012117547A

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機において、そのプライマリ油室への作動油の供給を制御して変速比を制御する装置に関するものである。

従来、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを巻き掛け、両プーリに設けられた油室の供給油量／油圧を制御することにより、変速制御とベルト挟圧制御とを行うベルト式無段変速機が知られている。この無段変速機を制御する場合、プライマリ油室への作動油量をレシオコントロール弁（流量制御弁）で制御することによって、変速比を制御すると共に、セカンダリ油室への供給油圧を挟圧コントロール弁（圧力制御弁）で制御することによって、ベルト挟圧を制御している。

一般に、減速状態から車両停止に至る場合、車両停止までの間に最大変速比（最Ｌｏｗ）状態まで戻す必要があるため、プライマリ油室から作動油を急速に排出する制御を実施する。しかし、車両停止後もプライマリ油室から作動油を排出し続けると、プライマリ油室の油圧が低くなり過ぎ、次に発進しようとしてプライマリ油室へ作動油を供給する際、油圧の立ち上がりが遅れ、ベルト滑りや発進のもたつき感が発生する可能性がある。そこで、従来では、最Ｌｏｗ状態での停車時にプライマリ油室の油圧が抜けるのを防止するため、プライマリ油室への作動油の供給を、流量制御（変速制御）から圧力制御（閉じ込み制御）へ切り替えるものが知られている。この閉じ込み制御は、プライマリ油室の油圧を所定圧に調圧し、変速比を保持するものである。

ところで、減速中に何らかの原因により運転者の足がアクセルペダルに引っ掛かったりして、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏みながら減速する場合がある。プレーキペダルによる制動力がアクセルペダルによる加速力より勝った場合には、通常の減速時と同様に、Ｌｏｗ戻りのためにプライマリ油室の作動油を急速に排出する制御を行う。しかし、アクセルペダルを踏み込んでいるため、車両停止前にトルクコンバータに内蔵されたロックアップがＯＦＦすると同時に予期しないエンジン回転の吹き上がりが発生し、入力トルクが増加してベルト滑りが発生する可能性がある。

図８は、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏みながら減速して停車に至る場合の、ブレーキペダル、アクセルペダル、エンジン（プライマリプーリ）回転数、車速、ダウンシフト用指令デューティ比、変速比の各時間変化を示している。

時刻ｔ１でブレーキペダルが踏み込まれ、やや遅れて時刻ｔ２でアクセルペダルが踏み込まれたとする。プレーキペダルによる制動力がアクセルペダルによる加速力より勝っている場合には、エンジン回転数、車速は漸次減少し、Ｌｏｗ戻りのためにダウンシフト用指令デューティ比は増加する方向にフィードバック制御される。それに伴い、プライマリ油室から作動油が排出され、変速比は増大する。時刻ｔ３でトルクコンバータのロックアップがＯＦＦすると、エンジン回転数とプライマリプーリの回転数とが乖離する。やがて、時刻ｔ４で変速比は最Ｌｏｗへ戻ると共に、ダウンシフト用指令デューティ比は最大値近傍となり、車両が停止した時点（時刻ｔ５）でダウンシフト用指令デューティ比は０％、つまり閉じ込み制御が開始される。

アクセルペダルを踏み込まない通常の減速時には、上述の制御で問題はないが、アクセルペダルを踏みながら減速した場合には、ロックアップＯＦＦと共にエンジン回転が吹き上がり、トルクコンバータによるトルク増幅作用により入力トルクが増加する。しかし、この時点ではダウンシフト指令デューティ比はほぼ最大値であり、プライマリ油室から作動油がほぼドレーンされた状態であるため、プライマリプーリ側でベルト滑りが発生する。

特許文献１には、極低車速領域において、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制とを図る無段変速機が提案されている。その変速制御は、変速比が最大であって、エンジン始動後の初回発進時には緩デューティダウン制御を実行し、エンジン始動後の初回発進時でない場合にはデューティダウン制御を実行し、車両が停車中である場合には閉じ込み制御を実行し、極低車速での走行中でない場合は変速フィードバック制御を実行するものである。

しかし、特許文献１では、エンジン始動後の初回発進時か否かによってデューティダウンの速度を変更しているだけで、ブレーキペダルとアクセルペダルとが両踏みされた状態における減速時の制御については全く開示されていない。特に、アクセルペダルを踏みながら減速すると、ロックアップＯＦＦ時に入力トルクの増幅作用によりプライマリプーリにベルト滑りが発生するという課題、及びその解決方法が開示されていない。

特開２０１０−１１２４７１号公報

本発明の目的は、ブレーキペダルとアクセルペダルとが両踏みされた状態における減速時に、プライマリプーリでのベルト滑りを抑制できる無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明は、エンジンによる駆動力がロックアップ機能を有するトルクコンバータを介してベルト式無段変速機へ伝達される車両であって、前記無段変速機のプライマリプーリの油室への作動油を変速用ソレノイド弁により流量制御することによって変速比を制御すると共に、前記無段変速機のセカンダリプーリの油室への作動油を挟圧コントロール弁により圧力制御することによってベルト挟圧を制御する車両において、車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペダルの踏み込みを検出する手段と、アクセルペダルの踏み込みを検出する手段と、前記ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態における減速走行時において、前記変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号を、前記アクセルペダルの踏み込みを検出しない場合における前記変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号より低い値に制限する手段と、停車直前の低車速において、プライマリプーリの油室への作動油を流量制御から圧力制御に切り換えて閉じ込み制御を実行する手段とを備え、前記両踏み状態における閉じ込み制御の開始車速を、前記アクセルペダルの踏み込みを検出しない場合における閉じ込み制御の開始車速より高い車速に設定したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置を提供する。

ブレーキペダルとアクセルペダルの両踏み状態における減速時には、ロックアップＯＦＦ時にエンジン回転の吹き上がりによりプライマリプーリにベルト滑りが発生することがある。そこで、本発明では、両踏み時における変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号を、アクセルペダルを踏み込んでいない時における変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号より低い値（以下、ガード値と呼ぶ）に制限する。そのため、減速中のプライマリプーリからの排出油量が制限され、ロックアップＯＦＦ時にエンジン回転が吹き上がっても、プライマリプーリでのベルト滑りを抑制でき、ベルトの劣化を防止できる。

さらに、本発明では、停車直前の低車速において閉じ込み制御を実行する手段を備え、両踏み状態における閉じ込み制御の開始車速を、アクセルペダルの踏み込みを検出しない場合における閉じ込み制御の開始車速より高い車速に設定している。アクセルペダルを踏み込まずに減速〜停車に至る場合には、停車と同時に閉じ込み制御を開始するのが一般的であるが、アクセルペダルを踏み込んだ状態で減速〜停車に至る場合には、入力トルクの増大によりベルト滑りが発生する可能性があるので、閉じ込み制御を通常より早く開始することで、ベルト滑りを防止することができる。

両踏み状態におけるガード値を、車両の減速度が大きいほど低い値に設定してもよい。ガード値を減速度に関係なく一定値としてもよいが、急減速時のように減速度が大きい場合には、ロックアップＯＦＦが早まり、ベルト滑りが発生する可能性がある。そこで、両踏み状態におけるガード値を車両の減速度が大きいほど低い値に設定することで、プライマリプーリからの排出油量を抑制し、プライマリプーリでのベルト滑りを抑制する。なお、ガード値の設定は、車両の減速度のほか、アクセルペダルの踏み込み量によって変更してもよい。

本発明におけるブレーキペダルとアクセルペダルの両踏み状態は、不用意に両踏みする場合のほか、運転者が意識的に両踏みする場合も含む。

以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルとアクセルペダルの両踏み状態における減速時に、変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号を、アクセルペダルを踏み込んでいない時における変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号より低いガード値に制限すると共に、両踏み状態における閉じ込み制御の開始車速を、アクセルペダルを踏み込んでいない場合における閉じ込み制御の開始車速より高い車速に設定したので、プライマリプーリからの排出油量が制限され、ロックアップＯＦＦ時に入力トルクが増加しても、プライマリプーリでのベルト滑りを抑制できる。

本発明に係る車両の構成を示すスケルトン図である。無段変速機の要部の油圧回路図である。図２のアップシフト時における油圧作用図である。図２のダウンシフト時における油圧作用図である。図２の閉じ込み時における油圧作用図である。本発明のアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態での減速時における、ブレーキペダル、アクセルペダル、エンジン（プライマリプーリ）回転数、車速、ダウンシフト用指令デューティ比、変速比の各時間変化を示す図である。本発明に係る無段変速機の制御方法の一例のフローチャート図である。従来のアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態での減速時における、ブレーキペダル、アクセルペダル、エンジン（プライマリプーリ）回転数、車速、ダウンシフト用指令デューティ比、変速比の各時間変化を示す図である。

図１は本発明に係る無段変速機を搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト３２に接続されている。無段変速機２には、ロックアップクラッチ３ａを持つトルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。Ｖベルト１５は、連続した張力帯とこの張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトに限るものではなく、チェーンベルトなどの他のベルトを用いてもよい。

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結され、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。

変速装置４のプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０に固定された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間にプライマリ油室１３が形成されている。プライマリ油室１３へ供給される作動油を後述するレシオコントロール弁７６，７７で流量制御することにより、変速制御が実施される。

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０に固定された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間にセカンダリ油室２３が形成されている。セカンダリ油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、セカンダリ油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリング２４が配置されている。なお、セカンダリ油室２３の油圧は、後述する油圧センサ１０８（図２参照）で検出される。

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。

無段変速機２は電子制御装置１００によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数センサ１０１、セカンダリプーリ回転数センサ（車速センサ）１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、ブレーキ信号センサ１０６、ＣＶＴの作動油温センサ１０７、及びセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８からそれぞれ検出信号が入力されている。センサとしては、他のセンサを追加してもよい。プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０２の検出信号により、変速比を検出できる。

電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵されたソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリ油室１３、セカンダリ油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１と配管を介して接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のアップシフト用ソレノイド弁７２，ダウンシフト用ソレノイド弁７３を制御することによって、プライマリ油室１３への供給油量を調整し、プライマリ回転数を目標値へと変速制御すると共に、リニアソレノイド弁７１を制御することによって、セカンダリ油室２３の油圧（ベルト挟圧力）をベルト滑りを発生させない値へと制御している。さらに、油圧制御装置７は、リニアソレノイド弁７１を用いて逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有している。

図２は油圧制御装置７の一部の油圧回路図である。図２において、７１はリニアソレノイド弁、７２はアップシフト用ソレノイド弁、７３はダウンシフト用ソレノイド弁、７６はアップシフト用レシオコントロール弁、７７はダウンシフト用レシオコントロール弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、リニアソレノイド弁７１はセカンダリプーリ２１の油室２３の圧力制御（ベルト挟圧制御）、ライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御等に使用される。ソレノイド弁７２はアップシフト用信号圧Ｐupを発生するデューティソレノイド弁であり、ソレノイド弁７３はダウンシフト用信号圧Ｐdnを発生するデューティソレノイド弁である。本実施形態では、リニアソレノイド弁７１は常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁７２，７３は共に常閉型のソレノイド弁を使用している。

アップシフト用レシオコントロール弁７６及びダウンシフト用レシオコントロール弁７７は、アップシフト用信号圧Ｐupとダウンシフト用信号圧Ｐdnとの相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリ油室１３への作動油量を調整する流量制御弁である。すなわち、アップシフト用レシオコントロール弁７６は、スプリング７６ａによって一方向に付勢されたスプール７６ｂを備えており、スプリング７６ａが収容された一端側の信号ポート７６ｃに信号圧Ｐdnが入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７６ｄに信号圧Ｐupが入力されている。中間部の入力ポート７６ｅにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７６ｆはプライマリプーリ１１の油室１３と接続されている。入力ポート７６ｅとドレーンポート７６ｇとの間には、後述するレシオチェック弁７８のポート７８ｈと接続されたポート７６ｈが形成され、出力ポート７６ｆと信号ポート７６ｄとの間には、ダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｆ及びレシオチェック弁７８のポート７８ｄと接続されたポート７６ｉが形成されている。

ダウンシフト用レシオコントロール弁７７は、スプリング７７ａによって一方向に付勢されたスプール７７ｂを備えており、スプリング７７ａが収容された一端側の信号ポート７７ｃに信号圧Ｐupが入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７７ｄに信号圧Ｐdnが入力されている。中間部には、ドレーンポート７７ｅと、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｉと接続されたポート７７ｆと、レシオチェック弁７８のポート７８ｆと接続されたポート７７ｇとが順に形成されている。

レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御の際に、プライマリプーリ１１の油室１３の油圧を流量制御から圧力制御に切り替えて、プライマリ圧をセカンダリ圧との比率に応じた所定圧に保持するための圧力制御弁である。レシオチェック弁７８は、スプリング７８ａによって一方向に付勢されたスプール７８ｂを備えており、スプリング７８ａが収容された一端側の信号ポート７８ｃにセカンダリ油室２３の油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７８ｄには、プライマリ油室１３の油圧がアップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｆ，７６ｉを介して入力されている。なお、セカンダリ圧が入力される信号ポート７８ｃの受圧面積に比べて、プライマリ圧が入力される信号ポート７８ｄの受圧面積の方がα倍だけ大きい。入力ポート７８ｅにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７８ｆはダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｇと接続されている。さらに、出力ポート７８ｆとドレーンポート７８ｇとの間には、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｈと接続されたポート７８ｈが形成されている。

閉じ込み制御時（車両停止時）には、両方のソレノイド弁７２，７３がＯＦＦされるため、アップシフト用レシオコントロール弁７６は図２の右側位置、ダウンシフト用レシオコントロール弁７７は図２の左側位置となる。セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和が、プライマリ圧による荷重のα倍に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図２の左側位置にあり、レシオチェック弁７８の入力ポート７８ｅに供給されたライン圧Ｐ_L は、出力ポート７８ｆからダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｇ，７７ｆ、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｉ，７６ｆを介してプライマリ油室１３へ供給される。逆に、プライマリ圧による荷重のα倍が、セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図２の右側位置に切り替わる。そのため、プライマリ圧は、出力ポート７８ｆ、ポート７８ｈから、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｈ，７６ｇを介してドレーンされる。実際には、レシオチェック弁７８のスプール７８ｂは、出力ポート７８ｆと入力ポート７８ｅとを接続する位置と、出力ポート７８ｆとポート７８ｈとを接続する位置との中間位置でバランスされる。このようにレシオチェック弁７８は、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにプライマリ圧を制御し、所定の変速比に保持することができる。なお、レシオチェック弁７８とプライマリ油室１３とを結ぶ供給油路は、アップシフト用レシオコントロール弁７６及びダウンシフト用レシオコントロール弁７７を経由しており、ポート７８ｆと７７ｇ間の油路に小径なオリフィス９０（図２参照）が設定されている。これらオリフィス９０の作用により、変速制御から閉じ込み制御への切替時に急変速するのを防止している。

挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ２１の作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）を制御するための弁である。スプリング７９ｆによって一方向に付勢されたスプール７９ｇを備え、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ２１の作動油室２３と接続され、セカンダリ圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリング７９ｆが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはリニアソレノイド弁７１からソレノイド圧Ｐsls が供給される。ポート７９ｈはドレーンポートである。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧を、セカンダリ圧としてセカンダリプーリ２１の作動油室２３に供給することができる。作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、エンジントルクに応じたセカンダリ圧（ベルト挟圧）に制御される。

図３はアップシフト時、図４はダウンシフト時、図５は閉じ込み時における各油圧の作用状態を示す。図中、太線は油圧が作用した油路を表している。アップシフト時には、アップシフト用ソレノイド弁７２がＯＮ（デューティ比）、ダウンシフト用ソレノイド弁７３がＯＦＦ（０％）となるので、図３に示すようにレシオコントロール弁７６の入力ポートと出力ポートとが連通される。そのため、ライン圧Ｐ_L はレシオコントロール弁７６を介してプライマリ油室１３に供給され、Ｈｉｇｈ側へ変速される。ダウンシフト時には、ダウンシフト用ソレノイド弁７３がＯＮ（デューティ比）、アップシフト用ソレノイド弁７２がＯＦＦ（０％）となるので、図４に示すようにプライマリ油室１３の作動油は両レシオコントロール弁７６、７７を経由して排出され、Ｌｏｗ側へ変速される。さらに、閉じ込み時には、上述のようにレシオチェック弁７８によって調圧された油圧がプライマリ油室１３に供給される。

次に、本発明にかかる無段変速機の変速制御方法について、図６のタイムチャートを参照しながら説明する。図６は、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏みながら減速して停車に至る場合の、ブレーキペダル、アクセルペダル、エンジン（プライマリプーリ）回転数、車速、ダウンシフト用指令デューティ比、変速比の各時間変化を示している。

図６の時刻ｔ１でブレーキペダルが踏み込まれ、やや遅れて時刻ｔ２でアクセルペダルが踏み込まれたとする。プレーキペダルによる制動力がアクセルペダルによる加速力より勝っている場合には、エンジン回転数、車速は漸次減少し、Ｌｏｗ戻りのためにダウンシフト用指令デューティ比は増加するようフィードバック制御される。それに伴い、変速比は徐々に増大する。しかし、本発明では時刻ｔ２でアクセルペダルが踏み込まれた後、ダウンシフト用ソレノイド弁７３への指令デューティ比の上限を所定の変速ガード値に制限する。もし、アクセルペダルが踏み込まれた時点で既に指令デューティ比がガード値を越えている場合には、ガード値までデューティ比を下げ、アクセルペダルが踏み込まれた時点で指令デューティ比がガード値より低い場合には、ガード値まで指令デューティ比が上昇するのを許す。

時刻ｔ３でトルクコンバータのロックアップがＯＦＦすると、エンジン回転数が上昇し、プライマリプーリの回転数と乖離する。やがて、時刻ｔ５で車速が所定の閉じ込み車速（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）以下になると、アップシフト用ソレノイド弁７２だけでなく、ダウンシフト用ソレノイド弁７３への指令デューティ比も０％とし、閉じ込み制御を開始する。この閉じ込み車速は、アクセルペダルを踏み込まずに減速〜停止した時の閉じ込み車速（例えば０ｋｍ／ｈ）より高いので、閉じ込み制御を通常より早期に開始できる。閉じ込み制御では、それまでレシオコントロール弁７６，７７を介して排油されていたプライマリ油室１３に、レシオチェック弁７８を介して油圧が供給される。レシオチェック弁７８は圧力制御弁であり、セカンダリ油圧とプライマリ油圧との油圧バランスによってプライマリ油圧が調圧される。

上述のようにロックアップＯＦＦと共にエンジン回転が上昇し、入力トルクが増加するため、プライマリプーリ側でベルト滑りが発生する可能性があるが、本発明ではプライマリ油室からの作動油の排出を、ダウンシフト用ソレノイド弁７３への指令デューティ比にガード値を設けて制限しているので、変速速度が抑制され、プライマリプーリからの排油速度が抑制される。そのため、入力トルクの増加があっても、プライマリプーリでのベルト滑りを防止できる。さらに、閉じ込み制御を早期に開始するため、プライマリ油室１３に調圧された油圧が供給され、ベルト滑りを確実に防止できる。

図７は、本発明に係る無段変速機の変速制御方法の一例を示すフローチャート図である。まず、最初にブレーキペダルの踏み込み（ステップＳ１）とアクセルペダルの踏み込み（ステップＳ２）とを検出する。ブレーキペダルのみが踏み込まれた場合には、通常の変速制御と同様に、閉じ込み車速（閉じ込み制御を開始する車速）をＡ値に設定し、変速ガード値を設けない（ステップＳ３）。なお、Ａ値は０ｋｍ／ｈ又はその近傍値に設定される。一方、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏み込まれた場合には、減速度を設定値と比較し（ステップＳ４）、減速度が設定値より大きい場合には、閉じ込み車速をＢ値に、変速ガード値をγ値に設定する（ステップＳ５）。一方、減速度が設定値以下の場合には、閉じ込み車速をＢ値に、変速ガード値をβ値に設定する（ステップＳ６）。Ｂ値は２〜３ｋｍ／ｈ程度の低車速値に設定される。

ここで、Ａ、Ｂ、β、γの各値は以下のような関係にある。
Ｂ＞Ａ，１００％＞β＞γ
つまり、ブレーキペダルのみが踏み込まれた時には変速ガード値を設定せずにダウンシフト用指令デューティ比をフィードバック制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏み込まれた時に変速ガード値β、γを設定することで、ブレーキペダルのみが踏み込まれた時に比べてＬｏｗ方向への変速速度を制限し、プライマリプーリでのベルト滑りを抑制している。また、ブレーキペダルとアクセルペダルの両方が踏み込まれた時の閉じ込み車速Ｂを、ブレーキペダルのみが踏み込まれた時の閉じ込み車速Ａより高い値とすることで、閉じ込み制御を早期に開始し、ベルト滑りを抑制している。なお、ステップＳ４で減速度の大小により変速ガード値を変更したが、このステップは任意である。また、減速度に応じて閉じ込み車速（Ｂ値）を変更してもよい。具体的には、減速度が大きい場合に、閉じ込み車速を高い値に設定してもよい。

次に、ダウンシフト用ソレノイド弁への指令デューティ比がガード値より高いかどうかを判定し（ステップＳ７）、高い場合にはデューティ比をガード値に制限し（ステップＳ８）、低い場合にはそのデューティ比をそのまま出力する（ステップＳ９）。次に、現車速を閉じ込み車速Ａ，Ｂと比較し（ステップＳ１０）、車速が閉じ込み車速より低くなれば、ダウンシフト用ソレノイド弁への指令デューティ比を０％とし、閉じ込み制御を開始する（ステップＳ１１）。

本実施例では、流量制御弁として２個のレシオコントロール弁７６、７７を設け、両方のコントロール弁に対してアップシフト用ソレノイド弁７２とダウンシフト用ソレノイド弁７３とからそれぞれ信号圧を対向して入力することで、プライマリ油室１３の作動油を流量制御する例を示したが、単一の流量制御弁を用い、その両端にアップシフト用ソレノイド弁７２とダウンシフト用ソレノイド弁７３の信号圧を対向して入力することで、プライマリ油室１３の作動油を流量制御してもよい。また、閉じ込み時にはレシオチェック弁７８に油路を切り換えて圧力制御する例を示したが、これに限るものではなく、例えば特許文献１のように一方のレシオコントロール弁７７を介して圧力制御することも可能である。

１エンジン
２無段変速機
３トルクコンバータ
３ａロックアップクラッチ
７油圧制御装置
１１プライマリプーリ
１３プライマリ油室
２１セカンダリプーリ
２３セカンダリ油室
７１リニアソレノイド弁
７２アップシフト用ソレノイド弁
７３ダウンシフト用ソレノイド弁
７６アップシフト用レシオコントロール弁（流量制御弁）
７７ダウンシフト用レシオコントロール弁（流量制御弁）
７８レシオチェック弁（圧力制御弁）
７９挟圧コントロール弁
９０オリフィス
１００電子制御装置

Claims

エンジンによる駆動力がロックアップ機能を有するトルクコンバータを介してベルト式無段変速機へ伝達される車両であって、
前記無段変速機のプライマリプーリの油室への作動油を変速用ソレノイド弁により流量制御することによって変速比を制御すると共に、
前記無段変速機のセカンダリプーリの油室への作動油を挟圧コントロール弁により圧力制御することによってベルト挟圧を制御する車両において、
車速を検出する車速検出手段と、
ブレーキペダルの踏み込みを検出する手段と、
アクセルペダルの踏み込みを検出する手段と、
前記ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態における減速走行時において、前記変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号を、前記アクセルペダルの踏み込みを検出しない場合における前記変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号より低い値に制限する手段と、
停車直前の低車速において、プライマリプーリの油室への作動油を流量制御から圧力制御に切り換えて閉じ込み制御を実行する手段とを備え、
前記両踏み状態における閉じ込み制御の開始車速を、前記アクセルペダルの踏み込みを検出しない場合における閉じ込み制御の開始車速より高い車速に設定したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
前記ブレーキペダル及びアクセルペダルの両方が踏み込まれた状態における前記変速用ソレノイド弁のダウンシフト側への最大指令信号を、車両の減速度が大きいほど低い値に設定したことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。