JP2005162007A - 車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両発進時にスリップが発生した際の振動を従来より低減させることが可能な車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システムを提供する。
【解決手段】 本発明の車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システム６３によれば、通常モードでは、トルク伝達軸６２の途中に備えたカップリング装置３０の係合力が比較的高くなり、トルク伝達軸６２が主駆動輪１３と補助駆動輪１４とを連結し、四輪駆動走行が可能になる。この通常モードで車両を発進したときに、補助駆動輪１４がスリップすると防振モードに切り替わり、カップリング装置３０の係合力が比較的低くなってトルク伝達軸６２の途中部分が実質的に分断される。これにより、主駆動輪１３又は補助駆動輪１４のうち一方の車輪のみのスリップによるトルク伝達軸６２の捩れの弾発力がトルク伝達軸６２の途中で開放され、車両発進時の振動を従来より抑えることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との間に係合力可変のクラッチを備えた車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システムに関する。

従来、この種の四輪駆動車両として、車両の発進後所定時間はクラッチの係合力を零として前輪又は後輪の何れか一方を従動輪とすると共に上記所定時間経過後はクラッチの係合力を高くして４輪駆動状態とする構成のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１８６７６６号公報。

ところで、四輪駆動車両を発進させた時に、前輪又は後輪の一方にスリップが発生すると、このスリップを抑えるために前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との間のクラッチの係合力を高くする制御が行われる。これによりスリップが収束して発進できる場合もあるが、前輪及び後輪の双方にスリップが発生する場合もある。後者の場合、前輪又は後輪の一方がスリップし、他方がスリップしていない状態の間にトルク伝達軸に捩れが蓄積される。この捩れが蓄積された状態で当該他方の車輪にスリップが発生すると、車輪と路面との間の摩擦係数が静止摩擦係数から動摩擦係数に変わることにより、捩れの弾発力が瞬時に開放されてトルク伝達軸が周方向に振動する。この際、運転者に不快感や不安感を与えることがあった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両発進時にスリップが発生した際の振動を従来より低減させることが可能な車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両の駆動系制御方法は、駆動源のトルクを前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸とに伝達することで四輪駆動走行可能とすると共に、前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との間に係合力可変のクラッチを備え、そのクラッチの係合力に応じて前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との連結度合いを変更可能とした車両の駆動系制御方法において、四輪駆動走行可能な通常モードで、前輪又は後輪の一方の車輪のスリップ状態を判定し、その一方の車輪にスリップが発生したときに、通常モードに比べてクラッチの係合力を下げた防振モードに切り替えるところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両の駆動系制御方法において、前輪又は後輪のうち一方の車輪と共に他方の車輪のスリップ状態を判定し、車両が発進時でありかつ、他方の車輪にスリップが発生した後に一方の車輪にもスリップが発生したことを条件にして、通常モードから防振モードに切り替えると共に、防振モードでは、クラッチの係合力をトルク伝達軸の振動を抑制可能な所定の係合力以下に制限するところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両の駆動系制御方法において、車両の全車輪がスリップ状態でなくなったときに、防振モードから通常モードに戻すところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の駆動系制御方法において、前輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合に前輪にスリップが発生したと判定し、後輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合に後輪にスリップが発生したと判定するところに特徴を有する。

請求項５の発明に係る駆動力伝達制御システムは、駆動源のトルクを前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸とに伝達することで四輪駆動走行可能とした車両に搭載され、前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との間に設けられた係合力可変のクラッチと、そのクラッチの係合力を制御するための制御部とかならなる駆動力伝達制御システムにおいて、四輪駆動走行用の通常モードでの発進時に、前輪及び後輪のスリップ状態を判定するスリップ状態判定手段と、スリップ状態判定手段の判定結果を受け、スリップ状態が所定時間以上連続した場合又はスリップ量が所定量以上になった場合にスリップが発生したと判定し、前輪又は後輪の一方にスリップが発生した後所定時間内に他方にもスリップが発生したときに、クラッチの係合力を通常モードより低減させた防振モードに切り替えるモード切替手段とを備えたところに特徴を有する。

請求項６の発明は、請求項５に記載の駆動力伝達制御システムにおいて、モード切替手段は、防振モードにおいてスリップ状態判定手段がスリップ状態と判定しなかったグリップ状態が所定時間以上連続した場合又はグリップ状態の走行量が所定量以上になった場合に、通常モードに戻すところに特徴を有する。

請求項７の発明は、請求項５又は請求項６に記載の駆動力伝達制御システムにおいて、スリップ状態判定手段は、前輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合を前輪のスリップ状態と判定し、後輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合を後輪のスリップ状態と判定するところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１の車両の駆動系制御方法によれば、前輪又は後輪のうち一方の車輪のみのスリップによる前輪側及び後輪側のトルク伝達軸の捩れの弾発力が、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸の間のクラッチで開放され、車両発進時の振動を従来より抑えることができる。

［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、通常モードから防振モードへの切り替えが、車両の発進時に限られているので、中高速で走行中にモードが切り替えられることが防がれ、安定した走行が可能になる。また、モードの切り替えは、他方の車輪にスリップが発生した後に一方の車輪にもスリップが発生した場合に限られているので、両方の車輪が同時にスリップしたときに防振モードに切り替わることが防がれ、滑りやすい路面でも安定して車両を発進することができる。

［請求項３及び６の発明］
請求項３及び６の構成では、クラッチの係合力を高めても前輪側及び後輪側のトルク伝達軸に振動が発生するおそれのない適切な時期に、防振モードから通常モードに自動的に戻すことができる。

［請求項４及び７の発明］
請求項４及び７の構成では、車輪の回転加速度に基づいてスリップ状態を的確に判定することができる。

［請求項５の発明］
請求項５の駆動力伝達制御システムによれば、前輪又は後輪の一方にスリップが発生した後に他方にもスリップが発生した際の前輪側及び後輪側のトルク伝達軸の捩れの弾発力が、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸の間のクラッチで開放されることにより、車両発進時の振動を従来より抑えることができる。

［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１には、車両の駆動系の主要部が示されている。本実施形態は、フロント側に本発明の「駆動源」としてのエンジン１０が配置されている。そして、主駆動輪である左右の前輪１３，１３が、互いにフロントディファレンシャル１１で連結されると共に、補助駆動輪である左右の後輪１４，１４が互いにリヤディファレンシャル１７で連結されている。

フロントディファレンシャル１１は、トランスミッション１８を介してエンジン１０の出力軸に連結されている。これにより、エンジン１０の出力が変速されてフロントディファレンシャル１１に伝達され、前輪１３，１３が駆動される。

フロントディファレンシャル１１には、図示しないトランスファー機構を介してプロペラシャフト１２の前端部が連結されている。また、プロペラシャフト１２の後端部には、カップリング装置３０の一端部が連結され、そのカップリング装置３０の他端部にトランスファー機構を介してリヤディファレンシャル１７が連結されている。

即ち、本実施形態では、本発明に係る前輪側トルク伝達軸６２Ａが、プロペラシャフト１２、フロントディファレンシャル１１、及び、フロントディファレンシャル１１と前輪１３との間の等速ジョイント１３Ａを含んで構成され、本発明に係る後輪側トルク伝達軸６２Ｂが、リヤディファレンシャル１７、及び、リヤディファレンシャル１７と後輪１４との間の等速ジョイント１４Ａを含んで構成されている。また、本発明に係る「クラッチ」は、カップリング装置３０に備えた次述するメインクラッチ部３９に相当し、このメインクラッチ部３９により、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの間の係合力が変更可能となっている。

図２に示すように、カップリング装置３０とリヤディファレンシャル１７と、それらを連結するトランスファー機構１５Ｔとは、１つに纏められてデフアッシ１５となっている。トランスファー機構１５Ｔは、リヤディファレンシャル１７の外面に嵌合固定されたトランスファーリングギヤ２８と、カップリング装置３０の後端部に固定されたトランスファーピニオンギヤ２７とを噛合してなる。

カップリング装置３０は、図３に示すように、一端有底の外筒ケース３１を備え、その外筒ケース３１の底壁から延びた連結軸２９Ｊに前記プロペラシャフト１２（図１参照）が連結されている。また、外筒ケース３１の開放端には、蓋体３２が螺合固定されており、その蓋体３２の中心に形成された貫通孔３２Ａに、トランスファーピニオンギヤ２７を一端に備えるトランスファーピニオンシャフト２７Ａとスプライン係合して一体回転するインナーシャフト３３が挿通されている。

インナーシャフト３３のうち軸方向の中間部分には、スプライン軸部３３Ｓが形成され、そのスプライン軸部３３Ｓの外周面にスプライン係合したメインクラッチ板と、外筒ケース３１の内周面にスプライン係合した複数のメインクラッチ板とが交互に重ねられて、メインクラッチ部３９が構成されている。

また、インナーシャフト３３のうち蓋体３２寄りの位置には、メインクラッチ部３９の係合状態を変更するためのパイロットクラッチ部３５が設けられている。このパイロットクラッチ部３５は、蓋体３２の外面に備えた電磁コイル３６の磁力に応じて、メインクラッチ部３９を軸方向から押圧する。これにより、メインクラッチ部３９のメインクラッチ板同士が一体的に係合した所謂、直結状態と、メインクラッチ部３９のメインクラッチ板同士が離れた分断状態と、それら直結状態と分断状態との間の所謂、半クラッチ状態とに係合力が変更可能となっている。

カップリング装置３０の電磁コイル３６は、車両に搭載されたＥＣＵ５０（図１参照）に接続されている。そして、カップリング装置３０のメインクラッチ部３９と、制御部としてのＥＣＵ５０とから本発明に係る駆動力伝達制御システム６３が構成されている。ＥＣＵ５０には、各車輪に対応した４つの速度センサ６１が接続されており、これら速度センサ６１によって前輪１３，１３及び後輪１４，１４のそれぞれの回転速度を検出している。ＥＣＵ５０には、ＣＰＵ５０Ａが備えられ、このＣＰＵ５０Ａが各部位から信号・情報を取り込み、車両を通常モードか防振モードかに自動的に切り替える。ここで、通常モードでの発進時に前輪１３又は後輪１４にスリップが発生すると、カップリング装置３０が例えば直結状態になり、前輪１３と後輪１４との間が前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂによって互いに連結される。一方、防振モードになると、通常モードに比べてカップリング装置３０のメインクラッチ部３９の係合力が低減され、例えば、直結状態における係合力の５０％以下に制限される。

ＣＰＵ５０Ａに接続されたＲＯＭ５０Ｂには、防振処理プログラムＰ１（図４及び図５参照）が記憶されている。ＣＰＵ５０Ａは、所定周期で防振処理プログラムＰ１を繰り返して実行し、その防振処理プログラムＰ１の処理結果に基づいて、通常モード又は防振モードに自動的に切り替えられる。具体的には、防振処理プログラムＰ１が実行されると、図４に示すように、後輪１４のスリップ状態が所定の基準時間（例えば１２０ｍｓ）以上連続しているか否かがチェックされる（Ｓ１）。そして、後輪１４のスリップ状態が所定の基準時間以上連続している場合には（Ｓ１でＹＥＳ）、防振モードに切り替えられ（Ｓ２）、この防振処理プログラムＰ１を抜ける。

後輪１４がスリップ状態ではないか或いは、スリップ状態が所定の基準時間以上連続していない場合には（Ｓ１でＮＯ）、現在のモードが防振モードであるか否かがチェックされる（Ｓ３）。このとき、防振モードであれば（Ｓ３でＹＥＳ）、後輪１４のグリップ状態が所定の基準時間以上連続しているか否かがチェックされる（Ｓ４）。そして、後輪１４のグリップ状態が所定の基準時間以上連続している場合には（Ｓ４でＹＥＳ）、通常モードに切り替えられ（Ｓ５）、この防振処理プログラムＰ１を抜ける。また、後輪１４がグリップ状態ではないか或いは、グリップ状態が所定の基準時間以上連続していない場合には（Ｓ４でＮＯ）、現在のモードが防振モードに保持されたまま、この防振処理プログラムＰ１を抜ける。

さらに、後輪１４がスリップ状態ではないか或いは、スリップ状態が所定の基準時間以上連続していない場合であって（Ｓ１でＮＯ）、防振モードでなければ（Ｓ３でＮＯ）、通常モードに保持されたまま、この防振処理プログラムＰ１を抜ける。即ち、本実施形態の防振処理プログラムＰ１では、スリップ状態又はグリップ状態が基準時間以上連続した場合を条件にしてモード切替を実行する構成になっている。これにより、振動の発生原因にならない程度のスリップでは、モードが切り替わらないように制御している。

上記防振処理プログラムＰ１において、後輪１４がスリップ状態かグリップ状態かの何れであるかは、後輪１４の加速度が所定の閾値を超えたか否かをもってチェックしている。また、スリップ状態及びグリップ状態の連続時間は、防振処理プログラムＰ１中に備えたカウンタによって計測されている。

具体的には、防振処理プログラムＰ１の詳細の構成を図５に示したように、防振処理プログラムＰ１が実行されると、速度センサ６１が検出した後輪１４の回転速度をＣＰＵ５０Ａに取り込む（Ｓ１１）。そして、前回、防振処理プログラムＰ１を実行したときにＣＰＵ５０Ａに取り込んだ後輪１４の回転速度と、今回取り込んだ後輪１４の回転速度との差を、後輪１４の加速度として求め（Ｓ１２）、その加速度が、予め設定された加速度用閾値より大きいか否かをチェックする（Ｓ１３）。この加速度用閾値は、例えば、各車輪が完全にグリップした状態であると仮定した場合の車両の加速度に換算して、０．７Ｇ（約６．８６ｍ／ｓ２）に相当する加速度である。

ここで、後輪１４の加速度が加速度用閾値より大きい場合は（Ｓ１３でＹＥＳ）、スリップ時間を計測するためのスリップカウンタをインクリメントすると共に、グリップ時間を計測するためのグリップカウンタをリセットする（Ｓ１４）。そして、スリップカウンタの値が、予め設定されたスリップカウンタ用閾値より大きな場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、即ち、スリップ時間が所定時間以上連続している場合は、防振モードになる（Ｓ２）。また、スリップカウンタの値が、スリップカウンタ用閾値より大きくない場合（Ｓ１５でＮＯ）、即ち、スリップ時間が所定時間以上連続していない場合は、通常モードになる（Ｓ５）。

一方、後輪１４の加速度が加速度用閾値より大きくない場合は（Ｓ１３でＮＯ）、現在のモードが防振モードか否かがチェックされ（Ｓ３）、防振モードの場合には（Ｓ３でＹＥＳ）、スリップカウンタをリセットする一方、グリップカウンタをインクリメントする（Ｓ１６）。そして、グリップカウンタの値が、予め設定されたグリップカウンタ用閾値より大きな場合（Ｓ１７でＹＥＳ）、即ち、グリップ時間が所定時間以上連続している場合は、通常モードになる（Ｓ５）。また、グリップカウンタの値が、グリップカウンタ用閾値より大きくない場合（Ｓ１７でＮＯ）、即ち、グリップ時間が所定時間以上連続していない場合は、防振モードになる（Ｓ２）。

さらに、後輪１４の加速度が加速度用閾値より大きくない場合であって（Ｓ１３でＮＯ）、防振モードでない場合には（Ｓ３でＮＯ）、スリップカウンタが０でないときに（Ｓ１８でＹＥＳ）、スリップカウンタをリセットしてから（Ｓ１９）、通常モードとなり（Ｓ５）、スリップカウンタが０であるときに（Ｓ１８でＮＯ）、そのまま通常モードとなる（Ｓ５）。

この防振処理プログラムＰ１の作用・効果を、以下、車両の動作と併せて説明する。
車両に備えたイグニッションをオンすると、エンジン１０が回転し、運転者が運転席のシフトレバーをドライブレンジなどの走行レンジにするとトランスミッション１８からプロペラシャフト１２にトルクが伝達される。この状態ではカップリング装置３０の電磁コイル３６に駆動電流が流されず、メインクラッチ部３９のメインクラッチ板同士は分断状態（即ち２輪駆動状態）である。

ところで、前輪１３及び後輪１４の間で、路面に対するグリップ状態は、必ずしも同じではない。即ち、本実施形態では重量物であるエンジン１０がフロント側に配置されているため、荷重の比較的大きい前輪の方が後輪よりもスリップしにくい。このため、本実施形態では前輪が主駆動輪となっている。しかしながら、圧雪路等の低μ路であったり、過大なトルクがかかった場合には左右の前輪１３，１３の一方又は両方がスリップする場合がある。前輪１３，１３の一方にスリップが発生すれば、フロントディファレンシャル１１の差動機能により他方の前輪１３にはトルクが伝達されず、発進ができない。このような場合には、メインクラッチ部３９の係合力を高めることにより後輪１４，１４側へのトルク配分比率を高め、前輪１３のスリップを収束させるとともに、４つの車輪に分散されたトラクションにより安定的に車両を発進させることを試みる。この結果、スリップが収束し発進できる場合もあるが、後輪１４までもがスリップしてしまう場合もある。後輪１４がスリップした際には、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂに振動が発生する。つまり、前輪１３がスリップし後輪１４がスリップしていない状態では、エンジンのトルクの殆どは後輪１４側に伝達されることとなり、これによりプロペラシャフト１２に捩れが発生している。この状態で後輪１４がスリップすると、プロペラシャフト１２に生じていた捩れが瞬時に開放され、また、後輪１４，１４等の慣性も大きいことから前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂが振動するのである。

しかしながら、本実施形態の構成によれば、前輪１３のスリップ状態が所定の基準時間以上連続した場合に、自動的に防振モードに切り替わる。これにより、カップリング装置３０のメインクラッチ部３９の係合力が直結状態に比べて低減され、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの中間部分が実質的に分断され、それらトルク伝達軸６２の捩れによる弾発力がトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの途中部分で開放される。この場合でもトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂに若干の振動が発生し得るが、大きな慣性を持つ後輪１４等から分断されているので、その振動は極めて小さく、早期に減衰する。よって、運転者に不快感や不安感を与えることはない。
なお、後輪１４がグリップ状態になり、そのグリップ状態が基準時間以上連続すると防振モードから通常モードに戻される。

このように、本実施形態の車両の駆動系制御方法及び駆動力伝達制御システム６３では、車両発進時において後輪１４がスリップすると、前輪側及び後輪側のトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの途中部分が実質的に分断されるので、前輪１３又は後輪１４のうち一方の車輪のみのスリップによるトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの捩れの弾発力がトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの途中で開放され、車両発進時の振動を従来より抑えることができる。

［第２実施形態］
本実施形態は、駆動力伝達制御システムが行う防振処理の構成が、前記第１実施形態とは異なる。以下、第１実施形態と異なる構成に関してのみ説明し、第１実施形態と同様の構成に関しては、同一符合を付して重複した説明は省略する。

本実施形態の駆動力伝達制御システム６３に備えたＥＣＵ５０のＣＰＵ５０Ａは、前記第１実施形態で説明した防振処理プログラムＰ１を含む事象別防振処理プログラムＰ２を所定周期で実行する。事象別防振処理プログラムＰ２が実行されると、図６に示すように、前輪１３のみがスリップした状態が所定の基準時間以上、連続したか否かがチェックされる（Ｓ２０）。ここで、前輪１３のみがスリップした状態が所定の基準時間以上連続した場合には（Ｓ２０でＹＥＳ）、フラッグＦ１に「１」を格納して次のステップに進み（Ｓ２１）、そうでない場合には（Ｓ２０でＮＯ）、フラッグＦ１の内容を変更せずに次のステップに進む。そして、次のステップで、フラッグＦ１が「１」であるか否かがチェックされ（Ｓ２２）、「１」であった場合に（Ｓ２２でＹＥＳ）、前記第１実施形態で説明した防振処理プログラムＰ１が実行される。

次いで、防振処理プログラムＰ１を抜けると、フラッグＦ１が「１」になってから、モード切替が２回行われたか否かをチェックする（Ｓ２３）。即ち、通常モードから防振モードになり、再び通常モードに戻ったか否かをチェックする。ここで、一度、防振モードになってから通常モードに戻った場合には（Ｓ２３でＹＥＳ）、フラッグＦ１を「０」にリセットして（Ｓ２４）、事象別防振処理プログラムＰ２を抜け、そうでない場合には（Ｓ２３でＮＯ）、フラッグＦ１の内容を変更せずに事象別防振処理プログラムＰ２を抜ける。

本実施形態の構成によれば、発進時に前輪１３と後輪１４とが同時にスリップした場合には、前輪１３のみがスリップした状態と異なるため（Ｓ２０でＮＯ）、防振処理プログラムＰ１が実行されない。また、発進時に後輪１４のみがスリップした場合も、前輪１３のみがスリップした状態と異なるため（Ｓ２０でＮＯ）、防振処理プログラムＰ１が実行されない。そして、前輪１３のみがスリップした状態が所定の基準時間以上連続した場合に（Ｓ２０でＹＥＳ）、防振処理プログラムＰ１が実行される。即ち、前輪１３のスリップ後に後輪１４がスリップした場合に限り、通常モードから前記防振モードに切り替えられる。これにより、通常モード（四輪駆動モード）で、四輪が同時にスリップしても、防振モードに切り替わることがなくなり、滑りやすい路面で安定して発進することができる。

［第３実施形態］
本実施形態は、図７に示したセンターデフ方式の車両に本発明を適用したものである。この車両は、前後方向の中間部分にセンターデフ７１を備える。センターデフ７１の入力部には、エンジン１０が接続されている。また、センターデフ７１に備えた１対の出力部のうち一方の出力部と、フロントディファレンシャル１１との間には、前側プロペラシャフト１２Ａが連結され、センターデフ７１の他方の出力部とリヤディファレンシャル１７との間には後側プロペラシャフト１２Ｂが連結されている。これにより、前輪１３及び後輪１４の差動を許容しつつ、エンジン１０により前輪１３及び後輪１４が駆動されるようになっている。

なお、本実施形態では、本発明に係る前輪側トルク伝達軸６２Ａが、上記した前側プロペラシャフト１２Ａ、フロントディファレンシャル１１、及び、フロントディファレンシャル１１と前輪１３との間の等速ジョイント１３Ａを含んで構成され、本発明に係る後輪側トルク伝達軸６２Ｂが、後側プロペラシャフト１２Ｂ、リヤディファレンシャル１７、及び、リヤディファレンシャル１７と後輪１４との間の等速ジョイント１４Ａを含んで構成されている。

前後のプロペラシャフト１２Ａ，１２Ｂの間には、センターデフ７１と並列に本発明に係るクラッチ７２が設けられている。具体的には、前側プロペラシャフト１２Ａの端部にギヤ連結された前側シャフト７３と、後側プロペラシャフト１２Ｂにギヤ連結された後側シャフト７４とを同軸上に配置し、それら前後のシャフト７３，７４にそれぞれ設けられたクラッチ板同士が摩擦係合可能な構成になっている。そして、前輪側トルク伝達軸６２Ａと後輪側トルク伝達軸６２Ｂとの間の係合力が、運転状況に応じてクラッチ７２にて変更される。なお、上記した構成以外は、第１実施形態と同じ構成であるため重複した説明は省略する。
このようなセンターデフ方式の車両に本発明を適用しても、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）前記第１実施形態では、防振モードになるとトルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂの途中部分がカップリング装置３０によって実質的に分断される構成であったが、例えば、カップリング装置３０を所謂半クラッチ係合に保持し、トルク伝達軸６２Ａ，６２Ｂに蓄えられた捩れの弾発力を徐々に開放して振動を抑えてもよい。

（２）前記第１実施形態の車両は、主駆動輪が前輪１３であり、補助駆動輪が後輪１４であったが、後輪を主駆動輪とし、前輪を補助駆動輪としてもよい。

（３）前記第１実施形態では、前輪１３のスリップ状態が所定の基準時間以上連続した場合に、通常モードから防振モードに切り替える構成であったが、主駆動輪のスリップ状態における回転量を計測し、その回転量が基準値を超えた場合に通常モードから防振モードに切り替える構成としてもよい。

（４）前記第１及び第２の実施形態では、車両が発進時であるか否かを判定していなかったが、所定の車速（１５ｋｍ／ｈ）以下である場合に車両が発進時であるとし、車両発進時にのみ通常モードから防振モードに切り替え可能とする一方、所定の車速より高速で走行中には、スリップが発生しても通常モードから防振モードに自動的に切り替わらない構成にしてもよい。このように構成することで、中高速走行中防振モードに自動的に切り替わることが防がれ、安定した走行が可能になる。

（５）前記第２実施形態では、前輪１３のスリップ後に後輪１４がスリップしたことを条件にしてモード切替を行う構成であったが、前輪１３のスリップ後、所定の時間内に後輪１４がスリップした場合のみモード切替を行い、所定の時間経過後に後輪１４がスリップしてもモード切替を行わない構成してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の概念図 カップリング装置を含むデフアッシの断面図 カップリング装置の断面図 防振処理プログラムのフローチャート 防振処理プログラムの詳細を示したフローチャート 事象別防振処理プログラムのフローチャート センターデフ方式の車両の概念図

符号の説明

１０ エンジン（駆動源）
１３ 前輪
１４ 後輪
３０ カップリング装置
５０ ＥＣＵ（制御部）
６２Ａ 前輪側トルク伝達軸
６２Ｂ 後輪側トルク伝達軸
６３ 駆動力伝達制御システム

Claims (7)

1. 駆動源のトルクを前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸とに伝達することで四輪駆動走行可能とすると共に、前記前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との間に係合力可変のクラッチを備え、そのクラッチの係合力に応じて前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸との連結度合いを変更可能とした車両の駆動系制御方法において、
   前記四輪駆動走行可能な通常モードで、前輪又は後輪の一方の車輪のスリップ状態を判定し、その一方の車輪にスリップが発生したときに、前記通常モードに比べて前記クラッチの係合力を下げた防振モードに切り替えることを特徴とする車両の駆動系制御方法。
2. 前輪又は後輪のうち前記一方の車輪と共に他方の車輪のスリップ状態を判定し、前記車両が発進時でありかつ、前記他方の車輪にスリップが発生した後に前記一方の車輪にもスリップが発生したことを条件にして、前記通常モードから前記防振モードに切り替えると共に、前記防振モードでは、前記クラッチの係合力をトルク伝達軸の振動を抑制可能な所定の係合力以下に制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系制御方法。
3. 前記車両の全車輪がスリップ状態でなくなったときに、前記防振モードから前記通常モードに戻すことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動系制御方法。
4. 前記前輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合に前記前輪にスリップが発生したと判定し、前記後輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合に前記後輪にスリップが発生したと判定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の駆動系制御方法。
5. 駆動源のトルクを前輪側トルク伝達軸と後輪側トルク伝達軸とに伝達することで四輪駆動走行可能とした車両に搭載され、前記前輪側トルク伝達軸と前記後輪側トルク伝達軸との間に設けられた係合力可変のクラッチと、そのクラッチの係合力を制御するための制御部とかならなる駆動力伝達制御システムにおいて、
   前記四輪駆動走行用の通常モードでの発進時に、前輪及び後輪のスリップ状態を判定するスリップ状態判定手段と、
   前記スリップ状態判定手段の判定結果を受け、前記スリップ状態が所定時間以上連続した場合又はスリップ量が所定量以上になった場合にスリップが発生したと判定し、前輪又は後輪の一方にスリップが発生した後所定時間内に他方にもスリップが発生したときに、前記クラッチの係合力を前記通常モードより低減させた防振モードに切り替えるモード切替手段とを備えたことを特徴とする駆動力伝達制御システム。
6. 前記モード切替手段は、前記防振モードにおいて前記スリップ状態判定手段がスリップ状態と判定しなかったグリップ状態が所定時間以上連続した場合又は前記グリップ状態の走行量が所定量以上になった場合に、前記通常モードに戻すことを特徴とする請求項５に記載の駆動力伝達制御システム。
7. 前記スリップ状態判定手段は、前記前輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合を前記前輪のスリップ状態と判定し、前記後輪の左右少なくとも何れかの車輪の回転加速度が所定の閾値を超えた場合を前記後輪のスリップ状態と判定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の駆動力伝達制御システム。
   

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