JP3295300B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の油圧係合要
素を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させること
により自動変速機を変速制御する車両用自動変速機の制
御装置に関する。
素を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させること
により自動変速機を変速制御する車両用自動変速機の制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機に設けられた油圧クラ
ッチや油圧ブレーキを係合させる油圧は、変速ショック
を軽減する観点から必要最小限の圧力に設定されてい
る。しかしながら、車両の特定の運転状態では前記油圧
が充分でない場合が生じ、そのために油圧クラッチや油
圧ブレーキがスリップして耐久性が低下する問題があ
る。
ッチや油圧ブレーキを係合させる油圧は、変速ショック
を軽減する観点から必要最小限の圧力に設定されてい
る。しかしながら、車両の特定の運転状態では前記油圧
が充分でない場合が生じ、そのために油圧クラッチや油
圧ブレーキがスリップして耐久性が低下する問題があ
る。
【０００３】そこで、特開平４−３００４５７号公報に
開示された車両用自動変速機の制御装置は、油圧クラッ
チや油圧ブレーキのスリップが検出されたとき、該油圧
クラッチや油圧ブレーキに供給される油圧を増加させて
スリップを抑制している。
開示された車両用自動変速機の制御装置は、油圧クラッ
チや油圧ブレーキのスリップが検出されたとき、該油圧
クラッチや油圧ブレーキに供給される油圧を増加させて
スリップを抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のもののように油圧係合要素のスリップ時に油圧を増
加させると、油圧回路が複雑化するだけでなく、変速フ
ィーリングの悪化が生じる問題がある。
来のもののように油圧係合要素のスリップ時に油圧を増
加させると、油圧回路が複雑化するだけでなく、変速フ
ィーリングの悪化が生じる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップ
を確実に防止することを目的とする。
で、油圧を増加させることなく油圧係合要素のスリップ
を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、複数の油圧係合要素
を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることに
より自動変速機を変速制御する車両用自動変速機の制御
装置において、選択された油圧係合要素の非変速時にお
けるスリップを検出するスリップ検出手段と、スリップ
検出手段がスリップを検出したときに駆動力を低下させ
ることにより自動変速機をシフトダウンする変速制御手
段と、スリップが検出されたときに変速制御手段により
シフトダウンが実行されるまでの時間を予測する予測手
段を備えてなり、予測した時間に基づいて前記駆動力の
低下量を変更することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、複数の油圧係合要素
を車両の運転状態に基づいて選択的に係合させることに
より自動変速機を変速制御する車両用自動変速機の制御
装置において、選択された油圧係合要素の非変速時にお
けるスリップを検出するスリップ検出手段と、スリップ
検出手段がスリップを検出したときに駆動力を低下させ
ることにより自動変速機をシフトダウンする変速制御手
段と、スリップが検出されたときに変速制御手段により
シフトダウンが実行されるまでの時間を予測する予測手
段を備えてなり、予測した時間に基づいて前記駆動力の
低下量を変更することを特徴とする。
【０００７】
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、予測手段により予測した時間が長い
ほど前記駆動力の低下量を大きく設定することを特徴と
する。
１の構成に加えて、予測手段により予測した時間が長い
ほど前記駆動力の低下量を大きく設定することを特徴と
する。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、複数の
油圧係合要素を車両の運転状態に基づいて選択的に係合
させることにより自動変速機を変速制御する車両用自動
変速機の制御装置において、選択された油圧係合要素の
非変速時におけるスリップを検出するスリップ検出手段
と、スリップ検出手段がスリップを検出したときに駆動
力を低下させることにより自動変速機をシフトダウンす
る変速制御手段とを備え、該変速制御手段によりシフト
ダウンが実行された後、所定時間が経過するまでシフト
ダウン後の変速段を保持することを特徴とする。
油圧係合要素を車両の運転状態に基づいて選択的に係合
させることにより自動変速機を変速制御する車両用自動
変速機の制御装置において、選択された油圧係合要素の
非変速時におけるスリップを検出するスリップ検出手段
と、スリップ検出手段がスリップを検出したときに駆動
力を低下させることにより自動変速機をシフトダウンす
る変速制御手段とを備え、該変速制御手段によりシフト
ダウンが実行された後、所定時間が経過するまでシフト
ダウン後の変速段を保持することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動変速機及びその制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は作用を説明するフローチャート、図４は作用を説
明するグラフ、図５は作用を説明するタイムチャートで
ある。
で、図１は自動変速機及びその制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は作用を説明するフローチャート、図４は作用を説
明するグラフ、図５は作用を説明するタイムチャートで
ある。
【００１２】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、エンジンＥのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
は、エンジンＥのクランクシャフト１にロックアップク
ラッチＬを有するトルクコンバータ２を介して接続され
たメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複
数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳと
を備える。
【００１３】メインシャフトＭＳにはメイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６及びメインリバースギヤ７が支持され、カウンタ
シャフトＣＳにはメイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ
１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４に噛合するカウンタ２速
ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ
１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１
１及びメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１
３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持
される。
【００１４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速用クラッチＣ1 でメインシ
ャフトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速
用クラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状
態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラ
ッチＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相
対回転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速用クラッ
チＣ2 でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段
が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ３速ギヤ１０を３速用クラッチＣ3 でカ
ウンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
したメイン１速ギヤ３を１速用クラッチＣ1 でメインシ
ャフトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速
用クラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状
態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は一方向クラ
ッチＣOWを介して支持される。メインシャフトＭＳに相
対回転自在に支持したメイン２速ギヤ４を２速用クラッ
チＣ2 でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段
が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ３速ギヤ１０を３速用クラッチＣ3 でカ
ウンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバース用クラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合す
ると、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに
相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセ
レクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバース用クラッチＣ4Rで
メインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
持したカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウ
ンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭ
Ｓに相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ６を４速−
リバース用クラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合す
ると、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに
相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセ
レクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したカウ
ンタリバースギヤ７を４速−リバース用クラッチＣ4Rで
メインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
【００１６】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１４及びファイナルドリブンギヤ１５を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１７】電子制御ユニットＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
１８、ＲＡＭ１９、入力回路２０及び出力回路２１から
構成される。
【００１８】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、シフトポ
ジションセンサＳ5 で検出した変速段Ｐとが、電子制御
ユニットＵの入力回路２０に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、メインシャフト
ＭＳに設けたメインシャフト回転数センサＳ2 で検出し
たメインシャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフトＣＳ
に設けたカウンタシャフト回転数センサＳ3 で検出した
カウンタシャフト回転数ＮCSと、ディファレンシャルＤ
に設けた車速センサＳ4 で検出した車速Ｖと、シフトポ
ジションセンサＳ5 で検出した変速段Ｐとが、電子制御
ユニットＵの入力回路２０に入力される。
【００１９】一方、電子制御ユニットＵの出力回路２１
は、自動変速機Ｔの１速用クラッチＣ1 、２速用クラッ
チＣ2 、３速用クラッチＣ3 、４速−リバース用クラッ
チＣ 4R、セレクタギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬ
の作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに設けられたシフ
トソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロックアップクラッチソ
レノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速用クラッチ油圧ソレノ
イドＳＬ5 に接続される。
は、自動変速機Ｔの１速用クラッチＣ1 、２速用クラッ
チＣ2 、３速用クラッチＣ3 、４速−リバース用クラッ
チＣ 4R、セレクタギヤＳＧ及びロックアップクラッチＬ
の作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに設けられたシフ
トソレノイドＳＬ1 ，ＳＬ2 、ロックアップクラッチソ
レノイドＳＬ3 ，ＳＬ4 及び変速用クラッチ油圧ソレノ
イドＳＬ5 に接続される。
【００２０】図２に示すように、電子制御ユニットＵは
スリップ検出手段Ｍ１と、変速制御手段Ｍ２と、予測手
段Ｍ３とを備える。
スリップ検出手段Ｍ１と、変速制御手段Ｍ２と、予測手
段Ｍ３とを備える。
【００２１】スリップ検出手段Ｍ１は、スロットル開度
ＴＨ、メインシャフト回転数ＮMS、カウンタシャフト回
転数ＮCS及びシフトポジションＰに基づいて、現在係合
しているクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rがスリップし
ているか否かを検出する。変速制御手段Ｍ２は、クラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのスリップが検出されたと
き、そのスリップを解消すべく自動変速機Ｔをシフトダ
ウンする。予測手段Ｍ３は前記シフトダウンが実行され
るまでの時間を予測し、所定のタイミングでシフトダウ
ンが実行されるように前記変速制御手段Ｍ２を制御す
る。
ＴＨ、メインシャフト回転数ＮMS、カウンタシャフト回
転数ＮCS及びシフトポジションＰに基づいて、現在係合
しているクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rがスリップし
ているか否かを検出する。変速制御手段Ｍ２は、クラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのスリップが検出されたと
き、そのスリップを解消すべく自動変速機Ｔをシフトダ
ウンする。予測手段Ｍ３は前記シフトダウンが実行され
るまでの時間を予測し、所定のタイミングでシフトダウ
ンが実行されるように前記変速制御手段Ｍ２を制御す
る。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】自動変速機Ｔのセレクトレバーの位置が自
動変速レンジである「Ｄ４」レンジ又は「Ｄ３」レンジ
に設定されていて、２速、３速又は４速変速段が確立さ
れた状態での走行中に、図３のフローチャートのステッ
プＳ１において、スロットル開度センサＳ1 で検出した
スロットル開度ＴＨが０．２／８程度の全閉相当開度Ｔ
ＨMIN と、１．３／８〜１．５／８程度の制御域判定開
度ＴＨCPC との間にあり、ステップＳ２において自動変
速機Ｔが変速中でなく、且つステップＳ３において現在
係合しているクラッチにスリップが発生していない場合
には、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４におい
て、初期状態ではクラッチのスリップ防止制御中である
ことを示すスリップ制御フラグＦDOWNが「１」にセット
されていないため、そのまま制御を終了する。
動変速レンジである「Ｄ４」レンジ又は「Ｄ３」レンジ
に設定されていて、２速、３速又は４速変速段が確立さ
れた状態での走行中に、図３のフローチャートのステッ
プＳ１において、スロットル開度センサＳ1 で検出した
スロットル開度ＴＨが０．２／８程度の全閉相当開度Ｔ
ＨMIN と、１．３／８〜１．５／８程度の制御域判定開
度ＴＨCPC との間にあり、ステップＳ２において自動変
速機Ｔが変速中でなく、且つステップＳ３において現在
係合しているクラッチにスリップが発生していない場合
には、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４におい
て、初期状態ではクラッチのスリップ防止制御中である
ことを示すスリップ制御フラグＦDOWNが「１」にセット
されていないため、そのまま制御を終了する。
【００２４】前記ステップＳ３におけるクラッチのスリ
ップ検出はスリップ検出手段Ｍ１において行われるもの
で、４個のクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのうちの係
合中のクラッチがスリップ検出の対象となる。実施例で
はメインシャフト回転数センサＳ2 で検出したメインシ
ャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフト回転数センサＳ
3 で検出したカウンタシャフト回転数ＮCSとから係合中
のクラッチの入力側と出力側との回転数差ΔＮを算出し
てスリップの有無を判定している。このとき、スリップ
が無い場合には入力側と出力側との回転数差ΔＮは発生
せず、スリップが有る場合には入力側の回転数が出力側
の回転数よりも高くなって回転数差ΔＮが発生する。
ップ検出はスリップ検出手段Ｍ１において行われるもの
で、４個のクラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4Rのうちの係
合中のクラッチがスリップ検出の対象となる。実施例で
はメインシャフト回転数センサＳ2 で検出したメインシ
ャフト回転数ＮMSと、カウンタシャフト回転数センサＳ
3 で検出したカウンタシャフト回転数ＮCSとから係合中
のクラッチの入力側と出力側との回転数差ΔＮを算出し
てスリップの有無を判定している。このとき、スリップ
が無い場合には入力側と出力側との回転数差ΔＮは発生
せず、スリップが有る場合には入力側の回転数が出力側
の回転数よりも高くなって回転数差ΔＮが発生する。
【００２５】上記以外にも、次式において示したクラッ
チスリップ率ＥＣＬに基づいてスリップの有無を判定す
ることができる。
チスリップ率ＥＣＬに基づいてスリップの有無を判定す
ることができる。
【００２６】ＥＣＬ＝（ＮCS／ＮMS）×Ｒ Ｒ；変速比 クラッチが滑っていないとき、クラッチスリップ率ＥＣ
Ｌの値は１になり、クラッチが滑ってメインシャフト回
転数ＮMSが増加すると、クラッチスリップ率ＥＣＬの値
は１よりも小さくなる。従って、基準スリップ率Ｅ１
（Ｅ１＜１）とクラッチスリップ率ＥＣＬとを比較し、
クラッチスリップ率ＥＣＬが基準スリップ率Ｅ１より小
さくなると、クラッチがスリップ状態に移行したと判断
される。
Ｌの値は１になり、クラッチが滑ってメインシャフト回
転数ＮMSが増加すると、クラッチスリップ率ＥＣＬの値
は１よりも小さくなる。従って、基準スリップ率Ｅ１
（Ｅ１＜１）とクラッチスリップ率ＥＣＬとを比較し、
クラッチスリップ率ＥＣＬが基準スリップ率Ｅ１より小
さくなると、クラッチがスリップ状態に移行したと判断
される。
【００２７】而して、クラッチがスリップ状態に移行す
ると、ステップＳ５において初期状態ではスリップ制御
フラグＦDOWNは「１」にセットされていないため、ステ
ップＳ６に移行する。ステップＳ６ではエンジン出力を
低減することによりシフトダウンを実行すべく変速制御
手段Ｍ２が作動し、点火リタードによるエンジン出力低
減制御を行うことを示すエンジン出力低減制御フラグＦ
RTD が「１」にセットされてエンジン出力の低減が実行
されるとともに、クラッチのスリップ防止制御中である
ことを示すスリップ制御フラグＦDOWNが「１」にセット
される。
ると、ステップＳ５において初期状態ではスリップ制御
フラグＦDOWNは「１」にセットされていないため、ステ
ップＳ６に移行する。ステップＳ６ではエンジン出力を
低減することによりシフトダウンを実行すべく変速制御
手段Ｍ２が作動し、点火リタードによるエンジン出力低
減制御を行うことを示すエンジン出力低減制御フラグＦ
RTD が「１」にセットされてエンジン出力の低減が実行
されるとともに、クラッチのスリップ防止制御中である
ことを示すスリップ制御フラグＦDOWNが「１」にセット
される。
【００２８】前記エンジン出力の低減により車速が低下
し、電子制御ユニットＵのＲＯＭ１８に予め記憶されて
いるシフトマップのシフトダウン線を横切ったとき、自
動変速機Ｔがシフトダウンされる。従って、例えば４速
変速段で走行中に４速−リバース用クラッチＣ4Rにスリ
ップが発生すると３速変速段にシフトダウンされ、３速
変速段で走行中に３速用クラッチＣ4 にスリップが発生
すると２速変速段にシフトダウンされ、２速変速段で走
行中に２速用クラッチＣ2 にスリップが発生すると１速
変速段にシフトダウンされる。
し、電子制御ユニットＵのＲＯＭ１８に予め記憶されて
いるシフトマップのシフトダウン線を横切ったとき、自
動変速機Ｔがシフトダウンされる。従って、例えば４速
変速段で走行中に４速−リバース用クラッチＣ4Rにスリ
ップが発生すると３速変速段にシフトダウンされ、３速
変速段で走行中に３速用クラッチＣ4 にスリップが発生
すると２速変速段にシフトダウンされ、２速変速段で走
行中に２速用クラッチＣ2 にスリップが発生すると１速
変速段にシフトダウンされる。
【００２９】エンジン出力の低減量は、その時点におけ
るエンジン出力に応じた固定値とすることも可能である
が、実施例では予測手段Ｍ３によりエンジン出力の低減
開始からシフトダウンが実行されるまでの時間を車速Ｖ
の低下率等に基づいて予測し、その予測時間が長い場合
にはエンジン出力の低減量を増加させ、その予測時間が
短い場合にはエンジン出力の低減量を減少させるように
制御している。このようにエンジン出力の低減開始から
シフトダウンが実行されるまでの予測時間に基づいてエ
ンジン出力の低減量を決定することにより、常に一定の
タイミングでシフトダウンを発生させることができる。
また速やかにシフトダウンが実行されると予測された場
合には、その時点でエンジン出力の低減を中止しても良
い。
るエンジン出力に応じた固定値とすることも可能である
が、実施例では予測手段Ｍ３によりエンジン出力の低減
開始からシフトダウンが実行されるまでの時間を車速Ｖ
の低下率等に基づいて予測し、その予測時間が長い場合
にはエンジン出力の低減量を増加させ、その予測時間が
短い場合にはエンジン出力の低減量を減少させるように
制御している。このようにエンジン出力の低減開始から
シフトダウンが実行されるまでの予測時間に基づいてエ
ンジン出力の低減量を決定することにより、常に一定の
タイミングでシフトダウンを発生させることができる。
また速やかにシフトダウンが実行されると予測された場
合には、その時点でエンジン出力の低減を中止しても良
い。
【００３０】さて、上述のようにしてシフトダウンが開
始されると、次回のループのステップＳ２で変速中であ
ると判断され、ステップＳ７でエンジン出力低減制御フ
ラグＦRTD が「０」にリセットされて自動変速機Ｔの変
速中におけるエンジン出力の低減が中止される。やがて
変速が終了してステップＳ２で変速中でないと判断され
るとステップＳ３に移行し、その時点で依然としてスリ
ップが解消されていなければステップＳ５に移行する。
ステップＳ５ではスリップ制御フラグＦDOWNが既に
「１」にセットされているため（前記ステップＳ６参
照）、ステップＳ８に移行してエンジン出力低減制御フ
ラグＦRTD が再び「１」にセットされ、再度シフトダウ
ンを行うべくエンジン出力の低減が再開されるととも
に、後述するシフトホールドフラグＦHOLDが「０」にリ
セットされる。
始されると、次回のループのステップＳ２で変速中であ
ると判断され、ステップＳ７でエンジン出力低減制御フ
ラグＦRTD が「０」にリセットされて自動変速機Ｔの変
速中におけるエンジン出力の低減が中止される。やがて
変速が終了してステップＳ２で変速中でないと判断され
るとステップＳ３に移行し、その時点で依然としてスリ
ップが解消されていなければステップＳ５に移行する。
ステップＳ５ではスリップ制御フラグＦDOWNが既に
「１」にセットされているため（前記ステップＳ６参
照）、ステップＳ８に移行してエンジン出力低減制御フ
ラグＦRTD が再び「１」にセットされ、再度シフトダウ
ンを行うべくエンジン出力の低減が再開されるととも
に、後述するシフトホールドフラグＦHOLDが「０」にリ
セットされる。
【００３１】エンジン出力の低減とシフトダウンとによ
りステップＳ３でスリップが解消されれば、ステップＳ
４に移行する。ステップＳ４ではスリップ制御フラグＦ
DOWNが未だ「１」にセットされているためにステップＳ
９に移行し、そこでエンジン出力低減制御フラグＦRTD
が既に「０」にリセットされているため（前記ステップ
Ｓ７参照）、ステップＳ１０に移行してシフトホールド
フラグＦHOLDが「１」にセットされる。
りステップＳ３でスリップが解消されれば、ステップＳ
４に移行する。ステップＳ４ではスリップ制御フラグＦ
DOWNが未だ「１」にセットされているためにステップＳ
９に移行し、そこでエンジン出力低減制御フラグＦRTD
が既に「０」にリセットされているため（前記ステップ
Ｓ７参照）、ステップＳ１０に移行してシフトホールド
フラグＦHOLDが「１」にセットされる。
【００３２】シフトホールドフラグＦHOLDは、現在確立
している変速段Ｐからのシフトアップを、タイマーで計
時した所定時間が経過するまで禁止するものである。こ
のように車両の運転状態がシフトマップのシフトアップ
線を越えてもシフトアップを禁止することにより、隣接
する変速段Ｐ間でシフトダウン及びシフトアップが交互
に行われるシフトハンチングが防止される。
している変速段Ｐからのシフトアップを、タイマーで計
時した所定時間が経過するまで禁止するものである。こ
のように車両の運転状態がシフトマップのシフトアップ
線を越えてもシフトアップを禁止することにより、隣接
する変速段Ｐ間でシフトダウン及びシフトアップが交互
に行われるシフトハンチングが防止される。
【００３３】またドライバーがアクセルペダルを踏み込
んでスロットル開度ＴＨがステップＳ１の範囲を外れる
と、ステップＳ１１に移行してスリップ制御フラグＦ
DOWN、エンジン出力低減制御フラグＦRTD 及びシフトホ
ールドフラグＦHOLDを全て「０」にリセットして初期状
態に復帰し、制御を終了する。
んでスロットル開度ＴＨがステップＳ１の範囲を外れる
と、ステップＳ１１に移行してスリップ制御フラグＦ
DOWN、エンジン出力低減制御フラグＦRTD 及びシフトホ
ールドフラグＦHOLDを全て「０」にリセットして初期状
態に復帰し、制御を終了する。
【００３４】ところで、クラッチの実質容量（伝達可能
トルク）は発進時や加速時などの高エンジン出力時に係
合する低速用のものほど大きく設定されており、また同
一スロットル開度ＴＨ、同一車速Ｖでは低速用のものほ
ど使用されるエンジン回転数が高くなるために、同一の
状況では低速用のものほど実質容量が大きくなる。従っ
て、クラッチにスリップが発生したときに低速側の変速
段Ｐにシフトダウンすれば、クラッチのスリップを防止
又は軽減することができる。更に、エンジン回転数の違
いから同一変速段Ｐでは車速Ｖが低いほど実質容量が小
さいため、隣接する低速側の変速段Ｐとの間のシフト線
の近傍でスリップが発生し易いが、本発明の制御によれ
ば、即座にシフトダウンを実行させてクラッチのスリッ
プを防止することができる。
トルク）は発進時や加速時などの高エンジン出力時に係
合する低速用のものほど大きく設定されており、また同
一スロットル開度ＴＨ、同一車速Ｖでは低速用のものほ
ど使用されるエンジン回転数が高くなるために、同一の
状況では低速用のものほど実質容量が大きくなる。従っ
て、クラッチにスリップが発生したときに低速側の変速
段Ｐにシフトダウンすれば、クラッチのスリップを防止
又は軽減することができる。更に、エンジン回転数の違
いから同一変速段Ｐでは車速Ｖが低いほど実質容量が小
さいため、隣接する低速側の変速段Ｐとの間のシフト線
の近傍でスリップが発生し易いが、本発明の制御によれ
ば、即座にシフトダウンを実行させてクラッチのスリッ
プを防止することができる。
【００３５】また、シフト前のクラッチとシフト後のク
ラッチとの実質容量に差が無い場合であっても、シフト
ダウンによりスロットル開度ＴＨと車速Ｖとの関係が変
化し、クラッチのスリップ発生領域から脱出することが
できる。
ラッチとの実質容量に差が無い場合であっても、シフト
ダウンによりスロットル開度ＴＨと車速Ｖとの関係が変
化し、クラッチのスリップ発生領域から脱出することが
できる。
【００３６】これを図４に基づいて具体的に説明する
と、横軸に車速Ｖをとり縦軸にスロットル開度ＴＨをと
ったシフトマップにおいて、４速変速段でスリップが発
生する可能性がある４速スリップゾーンでクラッチにス
リップが発生すると、エンジン出力を低減して車速を減
少させることにより、４速→３速シフトダウン線を横切
らせて４速変速段から３速変速段へのシフトダウンを実
行させ、クラッチのスリップを防止することができる。
と、横軸に車速Ｖをとり縦軸にスロットル開度ＴＨをと
ったシフトマップにおいて、４速変速段でスリップが発
生する可能性がある４速スリップゾーンでクラッチにス
リップが発生すると、エンジン出力を低減して車速を減
少させることにより、４速→３速シフトダウン線を横切
らせて４速変速段から３速変速段へのシフトダウンを実
行させ、クラッチのスリップを防止することができる。
【００３７】また、４速変速段から３速変速段にシフト
ダウンされても、依然として３速スリップゾーンでスリ
ップが発生する場合には、更にエンジン出力を低減して
車速を減少させることにより、３速→２速シフトダウン
線を横切らせて３速変速段から２速変速段にシフトダウ
ンさせ、クラッチのスリップを防止することができる。
ダウンされても、依然として３速スリップゾーンでスリ
ップが発生する場合には、更にエンジン出力を低減して
車速を減少させることにより、３速→２速シフトダウン
線を横切らせて３速変速段から２速変速段にシフトダウ
ンさせ、クラッチのスリップを防止することができる。
【００３８】次に、図３のフローチャートの作用の一例
を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。尚、図
５における破線は、本発明によるクラッチのスリップ防
止制御を行わない場合の特性を示している。
を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。尚、図
５における破線は、本発明によるクラッチのスリップ防
止制御を行わない場合の特性を示している。
【００３９】例えば、変速段Ｐが３速変速段、スロット
ル開度ＴＨが全閉相当開度ＴＨMIN及び制御域判定開度
ＴＨCPC 間の０．５／８の状態での走行中に、上り坂に
差しかかって時刻ｔ1 から車速Ｖが減少し始め（ａ
点）、時刻ｔ2 において現在係合している３速用クラッ
チＣ3 がスリップし始めたとする。時刻ｔ3 において３
速用クラッチＣ3 のスリップによる入力側と出力側との
回転数差ΔＮが敷居値を越えると（ｃ点）、スリップ制
御フラグＦDOWNが「１」にセットされてスリップ防止制
御が開始されるとともに（ｄ点）、エンジン出力低減制
御フラグＦRTD が「１」にセットされてエンジン出力の
低減が開始される（ｅ点）。
ル開度ＴＨが全閉相当開度ＴＨMIN及び制御域判定開度
ＴＨCPC 間の０．５／８の状態での走行中に、上り坂に
差しかかって時刻ｔ1 から車速Ｖが減少し始め（ａ
点）、時刻ｔ2 において現在係合している３速用クラッ
チＣ3 がスリップし始めたとする。時刻ｔ3 において３
速用クラッチＣ3 のスリップによる入力側と出力側との
回転数差ΔＮが敷居値を越えると（ｃ点）、スリップ制
御フラグＦDOWNが「１」にセットされてスリップ防止制
御が開始されるとともに（ｄ点）、エンジン出力低減制
御フラグＦRTD が「１」にセットされてエンジン出力の
低減が開始される（ｅ点）。
【００４０】その結果、車速Ｖが更に減少してシフトマ
ップのシフトダウン線を横切るために時刻ｔ4 において
２速変速段へのシフトダウンが開始され（ｆ点）、エン
ジン出力低減制御フラグＦRTD が「０」にリセットされ
てエンジン出力の低減が終了すると同時に（ｇ点）、高
速側の３速用クラッチＣ3 が係合解除するとともに低速
側の２速用クラッチＣ2 が係合する（ｈ点及びｉ点）。
そして時刻ｔ5 においてスロットル開度ＴＨが制御域判
定開度ＴＨCPC を越えて増加すると（ｊ点）、スリップ
制御フラグＦDOWNが「０」にリセットされてスリップ防
止制御が終了し、スロットル開度ＴＨの増加に伴ってシ
フトマップのシフトアップ線を横切るために３速変速段
へのシフトアップが実行される（ｋ点）。
ップのシフトダウン線を横切るために時刻ｔ4 において
２速変速段へのシフトダウンが開始され（ｆ点）、エン
ジン出力低減制御フラグＦRTD が「０」にリセットされ
てエンジン出力の低減が終了すると同時に（ｇ点）、高
速側の３速用クラッチＣ3 が係合解除するとともに低速
側の２速用クラッチＣ2 が係合する（ｈ点及びｉ点）。
そして時刻ｔ5 においてスロットル開度ＴＨが制御域判
定開度ＴＨCPC を越えて増加すると（ｊ点）、スリップ
制御フラグＦDOWNが「０」にリセットされてスリップ防
止制御が終了し、スロットル開度ＴＨの増加に伴ってシ
フトマップのシフトアップ線を横切るために３速変速段
へのシフトアップが実行される（ｋ点）。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、実施例ではエンジン出力の低減を
点火リタードで行っているが、点火リタードに代えてフ
ュエルカットやスロットルバルブの閉弁を行っても良
い。
点火リタードで行っているが、点火リタードに代えてフ
ュエルカットやスロットルバルブの閉弁を行っても良
い。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１〜３の各発明によ
れば、非変速時に油圧係合要素がスリップした場合に、
駆動力を低下させることにより自動変速機をシフトダウ
ンするので、油圧を増加させることなく油圧係合要素の
スリップを確実に防止して変速フィーリングの悪化を回
避することができる。
れば、非変速時に油圧係合要素がスリップした場合に、
駆動力を低下させることにより自動変速機をシフトダウ
ンするので、油圧を増加させることなく油圧係合要素の
スリップを確実に防止して変速フィーリングの悪化を回
避することができる。
【００４４】また特に請求項１の発明によれば、スリッ
プが検出されたときにシフトダウンが実行されるまでの
時間を予測し、その予測した時間に基づいて駆動力の低
下量を変更するので、常に一定のタイミングでシフトダ
ウンを発生させることができる。
プが検出されたときにシフトダウンが実行されるまでの
時間を予測し、その予測した時間に基づいて駆動力の低
下量を変更するので、常に一定のタイミングでシフトダ
ウンを発生させることができる。
【００４５】また特に請求項２の発明によれば、シフト
ダウンが実行されるまでの予測時間が長いほど駆動力の
低下量を大きく設定するので、シフトダウンの遅れを回
避してスリップを速やかに解消することができる。
ダウンが実行されるまでの予測時間が長いほど駆動力の
低下量を大きく設定するので、シフトダウンの遅れを回
避してスリップを速やかに解消することができる。
【００４６】また特に請求項３の発明によれば、シフト
ダウンが実行された後に所定時間が経過するまでシフト
ダウン後の変速段を保持するので、シフトダウン及びシ
フトアップが繰り返されるシフトハンチングを防止する
ことができる。
ダウンが実行された後に所定時間が経過するまでシフト
ダウン後の変速段を保持するので、シフトダウン及びシ
フトアップが繰り返されるシフトハンチングを防止する
ことができる。
【図１】自動変速機及びその制御装置の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】作用を説明するフローチャート
【図４】作用を説明するグラフ
【図５】作用を説明するタイムチャート
Ｃ1 １速用クラッチ Ｃ2 ２速用クラッチ Ｃ3 ３速用クラッチ Ｃ4R ４速−リバース用クラッチ Ｍ１ スリップ検出手段 Ｍ２ 変速制御手段 Ｍ３ 予測手段 Ｔ 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 (72)発明者 萩原 顕治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−159139（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−100339（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−61476（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−368235（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300457（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−99225（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/02
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の油圧係合要素（Ｃ1 ，Ｃ2 ，
Ｃ3 ，Ｃ4R）を車両の運転状態に基づいて選択的に係合
させることにより自動変速機（Ｔ）を変速制御する車両
用自動変速機の制御装置において、 選択された油圧係合要素（Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4R）の
非変速時におけるスリップを検出するスリップ検出手段
（Ｍ１）と、 スリップ検出手段（Ｍ１）がスリップを検出したときに
駆動力を低下させることにより自動変速機（Ｔ）をシフ
トダウンする変速制御手段（Ｍ２）と、スリップが検出されたときに変速制御手段（Ｍ２）によ
りシフトダウンが実行されるまでの時間を予測する予測
手段（Ｍ３）とを備えてなり、 予測した時間に基づいて前記駆動力の低下量を変更する
ことを特徴とする、車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 予測手段（Ｍ３）により予測した時間が
長いほど前記駆動力の低下量を大きく設定することを特
徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】 複数の油圧係合要素（Ｃ 1 ，Ｃ 2 ，
Ｃ 3 ，Ｃ 4R ）を車両の運転状態に基づいて選択的に係合
させることにより自動変速機（Ｔ）を変速制御する車両
用自動変速機の制御装置において、 選択された油圧係合要素（Ｃ 1 ，Ｃ 2 ，Ｃ 3 ，Ｃ 4R ）の
非変速時におけるスリップを検出するスリップ検出手段
（Ｍ１）と、 スリップ検出手段（Ｍ１）がスリップを検出したときに
駆動力を低下させることにより自動変速機（Ｔ）をシフ
トダウンする変速制御手段（Ｍ２）とを備え、 該 変速制御手段（Ｍ２）によりシフトダウンが実行され
た後、所定時間が経過するまでシフトダウン後の変速段
を保持することを特徴とする、車両用自動変速機の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09696396A JP3295300B2 (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09696396A JP3295300B2 (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280350A JPH09280350A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3295300B2 true JP3295300B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=14178906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09696396A Expired - Fee Related JP3295300B2 (ja) | 1996-04-18 | 1996-04-18 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295300B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017106584A (ja) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4797573B2 (ja) * | 2005-10-26 | 2011-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-04-18 JP JP09696396A patent/JP3295300B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017106584A (ja) * | 2015-12-10 | 2017-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09280350A (ja) | 1997-10-28 |
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