JPH01279149A

JPH01279149A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH01279149A
Application number: JP10593788A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡; Kaoru Toyama; 外山　薫; Shigemochi Nishimura; 西村　栄持
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-28
Filing date: 1988-04-28
Publication date: 1989-11-09
Anticipated expiration: 2012-05-07
Also published as: JP2607121B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に車両の旋
回走行状態が生じたとき、適正な変速動作を行うことが
できる自動変速機の制御装置に関する。

（従来技術）自動変速機の制御において、複数の変速パターンを備え
、車両の運転状態に応じて変速パターンを選択して、そ
の選択された変速パターンにしたがって変速動作を行う
ようにすることは公知である。

たとえば、燃費を重視するエコノミーモードと機敏な走
行感を重視してエコノミーモードよりも高速側で変速が
生じるようになったパワーモードとの２つの変速パター
ンを備え、運転者がマニュアルスイッチを操作すること
によって何れかの変速パターンを選択できるようにした
自動変速機を備えた車両は公知である。

また、実開昭６１−１５４１２６号公報には、車両の旋
回走行時に変速パターンの変速ラインを高速側に変更す
るようにした自動変速機の制御装置が開示されている。

したがって、比較的低速段側での走行が行われるので旋
回走行時において好ましい機敏な走行感を得ることがで
きる。

（解決しようとする課題）しかし、旋回走行時の態様はさまざまであり、適正に旋
回走行からの脱出を判定することが課題となる。上記実
開昭６１−１５４１２６号公報に開示されるものでは、
旋回走行時を脱した場合であってもの変速操作が旋回走
行時のものにしたがって行われたり、逆に、旋回走行状
態であるにも関わらず変速パターンが変更されたりする
可能性かあり、更に改善の余地が残されている。

とくに、連続湾曲路すなわちワインディングロードを車
両が走行する場合には、ワインディングロードから脱出
したことを判断することが適正な変速操作を行うために
重要となる。

本発明はこのような事情に基づいて構成されたもので、
車両がワインディングロードに差し掛か。たときには、
この走行状態に適した適当な変速パターンを選択して、
これにしたがって変速動作が生じるようにし、この走行
状態を脱した場合には適正に通常の変速パターンに従う
変速動作を行うことができる自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明の上記目的は、複数の変速パターンを有し、運転
状態に応じて１つの変速パターンを選択して変速制御を
行うようになっており、車両の旋回走行状態が検出され
た場合には上記変速パターンのうち変速動作を制限する
ように設定された旋回走行変速パターンを選択する自動
変速機の制御装置において、さらに上記旋回走行変速パ
ターンが選択されたときその変速パターンを維持するた
めのタイマ手段を備え、このタイマ手段のタイマ設定時
間が車速の増大に応じて短くなるように設定されている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置によって達成す
ることができる。

上記旋回走行変速パターンは、制御装置が備えているた
とえばエコノミーモードあるいはパワーモード等の他の
変速パターンを修正して設けることもできるが、牢−建
及び工、ンジン負荷等の筒数としての変速マツプを特別
に設けるようにしてもよい。

旋回走行変速パターンを選択するに当たってはたとえば
、下り坂、上り坂等のユ餡−灸件あるいはノ〕ンドル傳
舵角、車速、アクセル操作量等の運転上の要因が考慮さ
れる。

（作　用）本発明によれば、所定の判定条件を考慮して、ワインデ
ィングロードを走行する場合にような旋回走行状態が検
出された場合には、制御装置は、旋回走行変速パターン
を選択する。

旋回走行変速パターンが選択されると旋回走行時におい
ては車両は比較的低速段で車両は走行させられることと
なる。

そして、旋回走行状態を脱したときは、一定の判定条件
を判断して、旋回走行変速パターンに変えて、他の適当
な変速パターンが選択されるが、この場合、本発明によ
れば、タイマ手段が作用して車速に応じた、タイマ設定
時間経過後に旋回走行変速パターンから上記性の変速パ
ターンに変更される。

これによれば、旋回走行状態を脱するときの車速か大き
くなる程、タイマ設定時間が短くなるようになっている
。したがって、車速か大きい程、迅速に旋回走行変速パ
ターンから他の変速パターンへの切り換えが行われるこ
ととなる。

（実施例の説明）以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。

第１図には、本発明の自動変速機の制御装置を適用する
ことができる自動車のパワーユニットの概略図が示され
ており、エンジン１は、トルクコンバータ装置２及び変
速機３からなる自動変速機４に接続されている。自動変
速機４の出力軸５は、自在継ぎ手６及びプロペラシャフ
ト６ａを介して車輪（図示せず）に連結されている。

吸気装置７は、アクセルペダル（図示せず）の操作にに
応答して吸気盪を制御するスロットル弁８を備えており
、このスロットル弁８は、スロットルアクチュエータ８
ａにより駆動される。

変速機３は油圧機構を備えており、この油圧機構の油圧
導入経路を適当に切り換え制御することによって適当な
変速段が自動的に得られるようになっている。この変速
機３の油圧機構の油圧経路はその中に組み込まれた複数
の変速用ソレノイドバルブ９ａとロックアツプ用ソレノ
イドバルブ９ｂよりなるソレノイドバルブ９を作動させ
ることによって切り換えることができるようになってい
る。

本例の自動変速機のための制御装置は、上記スロットル
弁８用のスロットルアクチュエータ８ａ及び変速用ソレ
ノイドバルブ９を制御するために好ましくはマイクロコ
ンピュータを組み込んで構成される、コントロールユニ
ット１０を備えている。

コントロールユニット１０には、アクセル踏ミ込み量を
検出するアクセル踏込量センサ１１、車速を検出する車
速センサ１２、ハンドルの操舵角を検出する操舵角セン
サ１３、変速機のシフト位置を検出するギア位置センサ
１４、変速パターンのモードを選択するためのモード選
択スイッチ１５及びブレーキペダルの踏み込みを検出す
るブレーキスイッチ１６等からの信号が人力されるよう
になっている。なお、ギア位置センサ１４は、変速用ソ
レノイドバルブ９ａのＯＮ、ＯＦＦを記憶しておきその
組み合わせを知ることによりギア位置情報をコントロー
ルユニット１０に人力できるようになっている。

コントロールユニット１０は上記各センサ１１〜１４及
びスイッチ１５．１６からの信号にもとづき、スロット
ルアクチユニーク８ａに信号を出力してスロットル弁８
開度を制御するとともに、変速用ソレノイドバルブ９ａ
を制御して適当な変速段を設定するようになっている。

この場合、コントロールユニット１０は基本的には、予
め設定された第２図に示す燃費重視のエコノミーモード
または、第３図に示す走行重視のパワーモードの２つの
変速パターンをマツプとして記憶しており、スイッチ１
５からの信号によりこの何れかのパターンを選択し、車
速センサ１２及びアクセル踏込量センサ１１からの信号
にしたがいその選択したパターンの変速ラインにもとづ
く変速段が（尋られるように変速制御信号を変速用ソレ
ノイドバルブ９ａに出力するようになっている。

以下、本例の変速制御について説明する。

本例の制御では、車両が下り坂を走行していること、車
両が加速状態にあること、または車両が減速状態にある
ことのいずれかの場合であって、操舵が所定より大きく
かつ車速か所定より大きい場合には、旋回走行変速パタ
ーンを選択して変速制御を行うようになっている。

第４Ａ〜４Ｄ図を参照すると、コントロールユニット１
０は、先ずアクセル踏込量センサ１１からの信号により
アクセルペダルα、及び車速センサ１２からの信号によ
り車速■を読み込む（Ｓｌ）、（Ｓ２）。

そして、車速■の変化から車両加速度（ｄＶ／ｄｔ）を
演算する（Ｓ３）。

つぎにブレーキが踏み込まれているかどうかを示すブレ
ーキスイッチ１６からのブレーキ信号Ｏｒを読み込む（
Ｓ４）。また、モード選択スイッチからのモード信号Ｍ
１及び操舵角センサ１３から操舵角信号Ｑをそれぞれ読
み込む（Ｓ５）、（Ｓ６）。

つぎに、コントロールユニット１０は、車両が旋回走行
変速パターンを選択して走行しているかどうかを示すワ
インディングロードフラグＷＦの値を判断する（Ｓ７）
。

ワインディングロードフラグＷＦの値が１のときは、旋
回走行変速パターンが選択されている場合であり、０の
場合には通常の変速パターンにしたがって走行している
ことを示す。

ステップ（Ｓ７）において、判定がＮｏである場合には
すなわち、通常の変速パターンにしたがって走行してい
る場合には、コントロールユニット１０はつぎにアクセ
ル踏込量αが所定値α１以上であるかどうか、ブレーキ
信号Ｂｒによりブレーキがオンかどうかをそれぞれ判断
する（Ｓ８）、（Ｓ９）。

そして、上記ステップ（Ｓ８）、（Ｓ９）の判定がいず
れもＮｏである場合に、コントロールユニット１０は次
に、アクセル踏込量αが所定値αＧ、例えば３％より小
さく、すなわち、アクセルペダルが実質的に踏み込まれ
ていない状態であるかどうかを判断する（ＳＩＯ）　。

アクセル踏込量αが所定値α。より小さく、従ってアク
セル踏込が実質的にないと判定された場合ニハ、コント
ロールユニット１０は、車両が下り坂を走行している状
態かどうかをあられす坂道フラグＦの値を判断しくＳ１
１．５１２）、以下に説明する下り坂判定を行う。

ところで、運転者は、一般に、通常の走行路を走行中に
車両が下り仮定行状態に入ると判断すると、アクセルペ
ダルから足を離し、即ちアクセルを開放するが、運転者
によってアクセルを開放する時期に若干差があるため、
その後の車速の変化には、第５図に示すように、アクセ
ル開放によって一旦減速し、その後走行路の下り勾配に
よって加速する場合（特性線ａ）と、アクセル開放時期
が若干遅れ、下り仮定行路に入った時にアクセルを開放
したために車両慣性によって減速せず、その後、走行路
の下り勾配によって加速する場合（特性線ｂ）とがある
ことを本発明者は見出した。

本例における下り坂判定では、かかる知見に基づいて、
以下に説明するような所定の条件を判定し、上記特性線
ａで示すようなアクセル開放後の車速の変化、又は上記
特性線すで示すような車速の変化を検知したときに、車
両が下り仮定行状態に入ったものと判断するようにして
いる。

坂道フラグＦは、車両が下り仮定行状態にないときには
０であり、下り仮定行状態にある場合には２である。ま
た、坂道フラグＦ＝１の場合は、車両が下り仮定行状態
に入る可能性があるが、まだ車両が下り仮定行状態にあ
ると判定するに至っていない状態、即ちアクセル開放後
、車速か減速したことをコントロールユニット１０が検
知した状態にあることを示す。

車両が、下り坂を走行中でなく通常の走行路、例えば平
坦な走行路を走行している場合には、坂道フラグＦは０
であるので、この判定Ｓｌｌ、Ｓ１２はいずれもＮＯで
あり、コントロールユニット１０はつぎに車体加速度（
ｄＶ／ｄｔ）　　のが負であるか否かを判断する（Ｓ１
３）。

上記のように坂道フラグＦ＝Ｏであり、即ち車両が通常
の走行路を走行中に、車両が下り坂にさしかかったとき
には、運転者はその手前でアクセルを開放するので、車
体には僅かに減速加速度が生じる（第５図の特性線ａ参
照）。すなわち、上記ステップ（３１３）　　の判断は
ＹＥＳとなる。

そして、車体加速度（ｄＶ／ｄｔ）　　が負の場合には
、この状態が一定時間継続することをステップ（８１４
〜８１８）において確認して坂道フラグＦ＝１にする。

そして、つぎの実行時には、ステップ（Ｓ１２）　　に
おける判定はＹＥＳとなるので、コントロールユニット
１０はつぎに、車体加速度（ｄＶ／ｄｔ）　　が正であ
るかどうかを判断する（’５１９）　。これは、坂道手
前でアクセルを解放することによって一旦減速が生じる
が、その後走行路が下り坂の傾斜であるために車体の慣
性力により加速度（ｄＶ／ｄｔ）　　が正になることを
検出し、これによって下り仮定行状態にあるか否かを判
定するためである。この加速状態が一定期間継続するこ
とをステップ（Ｓ２０〜５２３）によって確認したのち
、坂道フラグＦ＝２として下り坂であることを判定する
（Ｓ２４）　。

なお以上の下り仮判定手順は、第５図において車速変化
が特性線ａで示すように変化する場合について適用でき
るものであるが、下り坂にさしかかった場合において、
車両が傾斜状態になった後に運転者がアクセルを開放す
る場合があり、その場合、上述した第５図の特性線すの
如く車速が変化し、即ち車体慣性によって減速せず走行
した後走行路の下り勾配によって加速するように車速が
変化する。

本例の制御では、このような場合にも下り仮定行を検出
できるようにしており、減速状態は生じないためステッ
プ（Ｓ１３）　　における判定がＮｏのとキ、コントロ
ールユニット１０は、ステッフＳ２テ読み込んだ車速■
を初期最小車速Ｖｍｉｎ　として記憶し、所定時間経過
後に、車速Ｖｍｉｎを越えて一定値Ｖａ以上に車速■が
増大した場合には下り仮定行と認定して坂道フラグＦ＝
２にする（８２５〜８２８）。

次に、車両の加速状態の判定及び減速状態の判定につい
て説明する。

車両の加速状態の判定では、ステップ（Ｓ８）における
判定がＮＯすなわちアクセル踏込量αが所定値α１　よ
り大きい場合には、自動変速機がシフトダウン動作を生
じるか（Ｓ２９）　　または、車体加速度（ｄＶ／ｄｔ
）　　が所定値ｄν１より大きい場合に、車両が加速状
態にあると判定する（Ｓ３０）　。また、車両の減速状
態の判定では、ブレーキが踏み込まれて（Ｓ９）、車体
加速度（ｄＶ／ｄｔ）　　が所定値ｄＶ２　よりも小さ
い場合に、コントロールユニット１０は車両が減速状態
にあると判定する（Ｓ３１）　。

通常走行時の変速制御上記の各判定手順において、車両が下り仮定行中、加速
中、減速中の何れでもないと判定された場合ニは、コン
トロールユニット１０はフラグＷＦを０にする（Ｓ３２
）　　。

そして、モード選択スイッチ１５の信号を判断シく５３
３）、ハワーモードが選択されている場合には、第３図
に示す変速パターンを選択し、そうでない場合には、第
２図に示す変速パターンを選択する（Ｓ３４．５３５）
。

この場合、コントロールユニット１０は、ワインディン
グロードフラグＷＦの値を判断して（Ｓ３６）フラグＷ
Ｆ＝０の場合、すなわち、通常の走行状態では、第２図
または、第３図におけるシフトアップラインをシフトア
ップ方向に越えた場合にシフトアップ判定が行われ（Ｓ
３７）　　、第２図または、第３図のシフトダウンライ
ンをシフトダウン方向に越えた場合にシフトダウン判定
が行われる（３３８）。

この変速判定手順は、従来、通常に行われるものである
ので詳細な説明は省略する。

つぎに、コントロールユニット１０は、ワインディング
ロードフラグＷＦの値を判断して（Ｓ３９）　　、通常
の走行状態においては、フラグＷＦ＝Ｏであるので、ロ
ックアツプ制御を行うかどうかの判定をおこなう（Ｓ４
０）　。このステップにおいては、第２図または第３図
の変速パターンのロックアツプ係合ラインを越えたとき
、ロックアツプ判定を行い、ロックアツプ解除ラインを
越えたときロックアツプ解除判定を行う。

そして、コントロールユニッ）１０は、上記の手順で得
られた結果に基づき、ソレノイドバルブ９に対して所定
の変速段を与えるように、また場合によってはロックア
ツプ状態にするように制御信号を出力する（Ｓ４１）。

次の段階では、コントロールユニット１０は、フラグＷ
Ｆの値を判断して（Ｓ４２）　、旋回走行時または、通
常走行時との場合に応じて、アクセル踏込量αに対する
スロットル弁開度Ｔを設定する。

フラグＷＦ＝　Ｑの通常走行時においては、第６図に示
すような所定のマツプに基づき、基本スロットル弁開度
ＴＢ　（特性線ｄで示す）とアクセル踏込量αに対応し
て設定される所定のゲインＧとにより、図の特性線Ｃに
序うスロットル弁開度信号Ｔが１尋られることとなる（
Ｓ４３）。

特性線Ｃに従うようにスロットル弁開度信号Ｔを与える
ことによって、通常走行時においては、アクセル踏込量
αに対するスロットル弁開度信号Ｔの感度が高くなる。

そして、この得られた信号Ｔをスロットルサーボ系すな
わち、スロットル弁用アクチュエーク８ａに出力してス
ロットル弁８の開度を所定開度に調整する（Ｓ４４）　
　。

旋回時の変速制御つぎに、旋回走行時すなわち、車両がワインディングロ
ードを走行する際の変速制御について説明する。

コントロールユニット１０は、上記ステップ（３１０〜
８２８）における下り仮判定、ステップ（Ｓ２９．５３
０）における加速判定、及びステップ（Ｓ３１）　　に
おける減速判定のうちの何れかがＹＥＳの場合には、ワ
インディングロードの制御を行うかどうかの判定を行う
。この判定を行うに当たって、本実施例においては、コ
ントロールユニット１０は先ず、車両が定速走行制御状
態になっているかどうか判定する（Ｓ４５）　。定速走
行状態は定速走行制御（図示せず）の制御フラグの状態
を検出することにより知ることができる。

定速走行状態でないときには（Ｓ４５）、車速■と所定
の車速■１　　とを比較判定する（Ｓ４６）。本例の制
御では、車速か極めて低い状態、たとえば、■＝１０ｋ
ｍ／ｈ程度では一般的に旋回走行制御を行なう必要がな
いため、車速■と所定の車速■１　　とを比較して、車
速■が所定の車速■１　よりも大きいかどうかを判断す
る（Ｓ４６）　。そして、車速■が所定値■１　よりも
大きい場合には、車速■の値から旋回走行制御を行うか
どうかの操舵角の基準値すなわち舵角しきい値Ｑ。を求
める（Ｓ４７）　。

この場合、舵角しきい値Ｑ０　は第７図に示すようなマ
ツプに基づいて、車速■に応じて設定されるようになっ
ている。これによれば車速■が大きくなると舵角しきい
値Ｑ０の値は小さくなる。

つキニ、コントロールユニッ）　１０１−！、ｌ在（７
）操舵角Ｑが上記で求めた舵角しきい値Ｑ。よりも大き
いかどうか判定する（Ｓ４８）　。

操舵角Ｑ〉舵角しきい値Ｑ０である場合には、コントロ
ールユニット１０は、この状態が一定期間継続するかど
うかを連続フラグＦ及びカウンタを用いて確認しく８４
９〜５５２）、ワインディングロードフラグＷＦを１に
セットして、旋回走行時の変速制御を行う判定をする（
Ｓ５３）　。

そして、上記通常走行時の変速制御の説明でのべたよう
に、ステップ（Ｓ３３）　　においてモードを判定し、
これにもとづいて、第２図または、第３図の変速パター
ンを選択する（Ｓ３４．５３５）。

つぎに、コントロールユニット１０は、ステップ（Ｓ３
６）　　にふいて、フラグＷＦＯ値を判定する。

この場合、フラグＷＦ＝　１であるので、先に読み込ん
だ（Ｓｌ）実際のアクセル踏込量αを所定のアクセル踏
込量α２として記憶するとともに、アクセル踏込量αを
ワインディング路で駆動力を最適にするギア段を選ぶ所
定のアクセル踏込量Ａ１例えば７０％に設定する（Ｓ５
４）。

このように、実際のアクセル踏込量αの値に関わらず、
アクセル踏込量αを所定のアクセル踏込量Ａ即ち７０％
に設定するこの動作は、第２図又は第３図の変速パター
ンにふけるアクセル踏込量αの値が旋回走行時には７０
％であるものとしてシフトアップ判定を行うようにし、
従って、実際のアクセル踏込量αに関わらず、車速■の
値のみに基づいてシフトアップ判定を行うようにするこ
とを意味する。

そして、コントロールユニット１０は、現在の車速■と
、上記で設定したアクセル踏込量α＝７０％を用いて、
通常走行制御において説明したステップ（Ｓ３７）　　
と同様の手順で第２図または、第３図の変速パターンか
ら所定の変速段を読み取りシフトアップ判定を行う（Ｓ
５５）　。

一方、本例では、シフトダウン判定においては、アクセ
ル踏み込み時の加速性を確保して運転者の加速要求に速
やかに応答できるようにするため、実際の、即ち現実の
アクセル踏込量α（Ｓｌ）に基づいてギア段を選定する
ようにしている。そのために、コントロールユニット１
０は、マス、ステップＳ５４で７０％に設定したアクセ
ル踏込量αを、先に記憶した実際のアクセル踏込量α２
（Ｓ５４）に復帰させる。更に、このようにして復帰さ
れた実際の、即ち現実のアクセル踏込量α２に基づいて
、通常走行制御におけるステップ（Ｓ３８）と同様に、
第２図又は第３図の変速パターンから所定の変速段を読
み取り、シフトダウン判定を行う（Ｓ５７）。

かくして、シフトアップ判定においては車速のみに基づ
いて所定の変速パターンから変速段が読み取られ、シフ
トダウン判定においては、通常走行時と同様に実際のア
クセル踏込量αと車速■とに基づいて変速段が読み取ら
れることとなる。

尚、本実施例では、上記シフトアップ判定に用いたアク
セル踏込量Ａは、上述したように、シフトダウン判定が
実際の、即ち現実のアクセル踏込量に基づいて行われる
ため、第２図又は第３図の変速パターンにおいて、シフ
トアップ及びシフトダウンのハンチングが生じないよう
なアクセル踏込量である７０％を採用したものである。

また、ステップ（８５４〜５５７）の制御では、シフト
アップ判定に用いるアクセル踏込量αを所定値Ａに設定
して、第２図または、第３図の変速パターンを修正して
旋回走行制御における変速段を得るようにしているが、
この制御を行う場合に、第８図又は第９図に示すような
旋回走行変速パターンを特別に設けてお（ことも可能で
ある。この場合には、通常走行の変速パターンの制約を
受けないので、よりワインディング路に適した変速線図
を構成することができる。

このような制御をおこなうことにより、旋回走行制御に
おける変速制御では、通常走行時の変速制御に比して、
低速側の変速段が選択される傾向となり、機敏な走行感
が得られるとともに、アクセルを踏み込んで加速を要求
した場合には、アクセル踏込量に応じて低速段にシフト
ダウンするため、速やかにドライバの加速要求に対応す
ることが可能となる。

つぎに、コントロールユニット１０は、ステップ（Ｓ３
９）　　においてフラグＷＦの値を判断する。

本例の制御では、旋回走行制御をおこなう場合には、ロ
ックアツプを行わないこととしているので、ロックアツ
プ状態になっている場合には、それを解除する（３５８
）。

これによって、旋回走行制御においては、ロックアツプ
状態におけるトルク不足の問題を解消することができる
。

また、旋回走行制御中のスロットル弁開度制御において
は、ゲインＧを０とするようにしているノテ、コントロ
ールユニット１０は、基本スロットル弁開度Ｔｓ　をス
ロットル弁開度信号Ｔとして採用する（Ｓ５９）　　。

すなわち、第６図において特性線ｄにしたがってスロッ
トル弁開度信号Ｔが得られる。

これによって上記のように低速側の変速段での走行が頻
繁に生じる旋回走行時において、不当にアクセル感度が
増大し、車両のコントロール性が悪化するといった問題
を解消することができる。

つぎに、旋回走行制御を解除するための手順について説
明する。

ステップ（Ｓ７）において、フラグＷＦ＝　１である場
合には、コントロールユニット１０は、車速感応の旋回
走行制御を終了するためのタイマ値Ｔ。

を設定する（Ｓ６０）　。

この場合、タイマ値Ｔ１　　は、第１０図に示すような
マツプに従って旋回走行をおこなっている車速■の値に
応じて設定する。

つぎに、車速感応旋回走行制御を終了するための舵角し
きい値Ｑ、を設定する（Ｓ６１）　。

この場合、舵角しきい値Ｑ１　　は、上記の旋回走行制
御を開始する場合に使用した第７図のマツプの破線で示
す特性に従って旋回走行をおこなっている車速■の値に
応じて設定する。

そして、車速■が所定値■、以下であるばあいには、旋
回走行制御の必要がないので、旋回走行制御を自動的に
終了する（Ｓ６２．５６３）。

また、操舵角Ｑが上記で設定した舵角しきい値Ｑ、　　
よりも小さい場合には（Ｓ６４）、この状態が一定期間
継続することを確認した上で旋回走行制御を終了する。

すなわち、ステップ（Ｓ６４）において、操舵角Ｑく舵
角しきい値Ｑ１　の場合には、連続状態を示す連続フラ
グＦを判断して（Ｓ６５）　、フラグＦ＝１に設定する
とともにカウンタの値を０にセットする（Ｓ６７）　。

そしてカウンタの値を判断して（Ｓ６７）　　、その値
が上記設定したタイマ値Ｔ１　　に達するまで加算しく
Ｓ６ｇ）　　、タイマ値Ｔ１　を越えたときフラグＷＦ
＝０に設定する。

このように制御することにより、車速■が大きくなる程
、相対的に短時間で旋回走行制御から脱することとなる
。

また、本実施例においては、車両が定速走行制御を開始
した場合においても又、旋回走行制御を解除する。定速
走行状態は、前述の如く定速走行制御（図示せず）の制
御フラグの状態を検出することにより知ることができる
。該制御フラグが定速走行状態を指示している場合には
、コントロールユニット１０は、坂道フラグＦ１ワイン
ディングロードフラグＷＦ及び連続フラグＦを全て０に
セットしくＳ４５．５４５ａ）　　、旋回走行時の制御
を解除する。

このように、定速走行状態が開始した場合に旋回走行制
御を直ちに解除するのは、旋回走行制御中に運転者が定
速走行制御スイッチをＯＮにするのは、はとんどの場合
運転者自身がワインディングロードを通過したと判断し
たものと考えられることに着目したためてあり、これに
よって、ワインディングロードからの脱出を確実に判定
できる運転者の判断が旋回走行制御の解除の条件として
用いられ、より確実且つ円滑な旋回走行制御の解除が可
能となる。

本発明は以上の実施例に限定されることなく特許請求の
範囲に記載された範囲内で種々の変更が可能であり、そ
れらも本発明の範囲内に包含されるものであることはい
うまでもない。

例えば、上述の実施例においては、旋回走行時に、エン
ジン負荷、即ちアクセル踏込量αの値を変更し、第２図
及び第３図に示す変速パターンを用いて変速制御を行っ
ているが、第８図及び第９図に示すような旋回走行制御
用の特定の変速パターンをマツプとして備えておき、旋
回走行時には該変速パターンに基づいて変速制御が行わ
れるようにしても良い。

また、本実施例においては、変速パターンは、アクセル
踏込量と車速とに基づく変速マツプとして説明したが、
変速パターンは、例えばスロットル開度と車速とに基づ
く変速マツプとして記憶されている変速制御装置であっ
ても、容易に応用可能である。

更に、下り坂判定を本実施例では、アクセル開放後の車
速の変化に基づいて行っているが、坂道センサ等の下り
板検出手段によって下り坂判定を行うことも可能である
。

（本発明の効果）上記のように本発明によれば、道路状況及び運転状態を
精密に検討した上で車速と援舵角が所定以上に場合に旋
回走行制御を開始するので、適正な旋回走行時の変速制
御を行うことができる。

したがって、高速走行時におけるレーンチェンジのよう
な１時的に大きな操舵角が生じるような場合に誤って旋
回走行制御に入ったとしても、短時間で旋回走行制御か
ら抜は出し、その結果、必要以上長時間にわたり低速ギ
ア役での走行状態が保持されて運転者に不快感を与える
ことを解消することができる。

また、旋回走行制御を脱出するにおいて、車速が大きい
場合には、同じ長さの行程を短時間で走り抜けるので旋
回走行制御から通常制御への切り換えが遅いと低速段で
の走行が不当に長く継続することとなり、一方、車速が
小さい場合には上記切り換えが早めに生じてワインディ
ングロード走行中にシフトアップが行われる恐れがある
が、本発明によれば、旋回走行制御を脱出する場合に車
速に応じて、切り換え時間を設定するので、車速の大小
によって上記のような旋回走行制御のハンチングの問題
を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用することができる車両のパワー
ユニットの概略図、第２図は、エコノミーモードの変速
パターンを示す特性図、第３図はパワーモードの変速パ
ターンを示す特性図、第４Ａ〜第４Ｄ図は、本発明の変
速制御を内容を示すフローチャート、第５図は、車速変
化と時間との関係を表す特性図、第６図は、アクセル踏
込量とスロットル弁開度との関係を示す特性図、第７図
は、舵角しきい値と車速との関係を表す特性図、第８図
は、エコノミーモードの旋回走行変速パターンを示す特
性図、第９図は、パワーモードの旋回走行変速パターン
を示す特性図、第１０図は、タイマ値と車速との関係を
示す特性図である。 ■・・・・・・エンジン、２・・・・・・トルクコンバータ装置、３・・・・・・
変速機、４・・・・・・自動変速機、５・・・・・・出力軸、６・・・・・・自在継ぎ手、６ａ・・・・・・プロペラシャフト、７・・・・・・吸気装置、８・・・・・・スロットル弁、８ａ・・・・・・ロフトルアクチュエータ、９・・・・
・・変速用ソレノイドバルブ、１０・・・・・・コント
ロールユニット、１１・・・・・・アクセル踏込量セン
サ、１２・・・・・・車速センサ、１３・・・・・・操舵角センサ、１４・・・・・・ギア位置センサ、１５・・・・・・モード選択スイッチ１６・・・・・・ブレーキスイッチ。第　１　図気　２　図第３図１　速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）第４Ｃ図第４Ｄ区 α　　　　アクセル踏込量α 英８　図（エコノミ）集　９１２］Ｉ　速Ｖ１ｍ／ｈｌ

Claims

【特許請求の範囲】

　複数の変速パターンを有し、運転状態に応じて１つの
変速パターンを選択して変速制御を行うようになってお
り、車両の旋回走行状態が検出された場合には上記変速
パターンのうち変速動作を制限するように設定された旋
回走行変速パターンを選択する自動変速機の制御装置に
おいて、さらに上記旋回走行変速パターンが選択された
ときその変速パターンを維持するためのタイマ手段を備
えこのタイマ手段のタイマ設定時間が車速の増大に応じ
て短くなるように設定されていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。