CN1104574C - 变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

具有基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制机能，和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测机能的变速器控制装置。这种控制装置，还具有检测车辆的起步的起步检测机能，在由此起步检测机能检测到车辆的起步，并且由所述道路信息检测机能检测到预定行进路线中有弯路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的弯路用换档方式，作为所述换档方式来设定。

Description

变速器的控制装置

本发明涉及用来根据与行进预定路线有关的道路信息来控制车辆的变速器的控制装置。

最近，在普通车辆上装上了导航系统。这种导航系统是这样构成的，即把地图作为电子数据由CD-ROM等存储媒体来保存，借助于利用人造卫星的GSP(全球定位系统)或自主导航(推测导航)等测出本车辆的位置，通过把这些数据组合而在CRT等显示装置上视觉地输出本车辆的当前位置、移动轨迹或预定行进路线，并用声音引导行进方向。

用于这种导航系统的电子地图上，除了道路的布局、公共设施或河流等信息之外，还可以同时存储道路的坡度和道路交通规则等，甚至可以附加存储由实际行车得到的路面摩擦系数等各种道路信息。因而，在导航系统中所得到的信息，不仅把车辆引导到目的地，而且可以用于行进中发动机、变速器、制动装置、车身悬架装置等的控制。

一个例子在日本专利公告平成6-581414号公报(JP-B-6-581414)中记载着。此公报中所记载的装置被构成基于在导航系统中所得到的预定行进路线的道路信息，变更自动变速器的换档方式。例如在检测到车辆前方有弯道时禁止换档，在检测到山地时禁止超速档，在检测到路面摩擦系数小的所谓低μ路时禁止预定的低档。

另外在日本专利公开平成6-322591号公报中记载了这样构成的装置，即基于在导航系统中所检测的道路坡度来变更自动变速器的换档方式。就是说在此公报中所记载的自动变速器的控制装置中备有检测车辆行进状态的行进状态检测装置，检测车辆前方的道路信息、车辆的行进方向、车辆的当前位置等的导航系统，以及把自动变速器的换档方式(换档曲线)变更成适应道路的坡度的坡路用换档方式的控制装置。

因而，根据这些公报中所记载的装置，在向上下坡路、弯路、低μ路等与平路不同的道路行进的场合，可以事先设定适应该道路的档位，所以能减少驾驶员手动换档的次数，并能避免控制的延误，从而提高驾驶性能。

然而，在先有技术中，如上所述，由于构成基于由导航系统所检测的预定行进路线中的个别道路信息来进行控制，所以在频繁地检测到进行变更上下坡路和弯路等的变更换档方式的特殊控制的道路信息的场合，可能产生振荡反复出现换档，进而恶化驾驶性能等。此外在先有技术中，虽然有时或者根据实际的行进状态来变更换档方式或者进行用手动操作把行进控制特性设定成预定的特性，但是先有技术没有考虑在这种控制与基于在导航系统中所得到的信息的控制发生干涉的场合的控制。因此，有可能车辆的动力性能与驾驶员的意图不同而产生不协调感。

本发明的主要目的在于，通过综合各种道路信息进行变速器的控制，来提高驾驶性能。

此外本发明的另一个目的在于，提供能够通过与车辆中的各种控制相关联地进行变速器的控制，来提高驾驶性能的控制装置。

根据具有本发明的第一特征的构成的控制装置，在基于道路信息检测到弯路的场合，在该弯路的起步之际，在换档控制中采用容易设定大变速比的换档方式。该换档方式是例如变速比大的档位范围宽的换档方式。因而使车辆在弯路上起步的场合，由于容易设定大变速比，所以起步后即使进行使加速踏板复位等减小功率的操作，也不容易换档成小变速比。换句话说，由于可以以比较大的变速比继续行进，所以能充分保证在行进阻力大的弯路中的驱动力。此外，能防止随着加速踏板的踏下和复位频繁的换低档和换高档。因此乘坐舒适性和驾驶性能良好。

根据具有本发明的第二特征的构成的控制装置，在预定行进路线中检测到弯路，如果刚好在该弯路前进行制动，则在换档控制中采用容易设定大变速比的换档方式。因而，如果是进行制动操作地进入或通过的曲率大的弯路，则由于容易设定大变速比，所以用来减速的发动机制动易于生效，而且在加速之际能得到对行进阻力来说足够的驱动力。

根据具有本发明的第三特征的构成的控制装置，在检测到预定行进路线中有汽车专用道路的场合，在换档控制中作为换档方式采用具有容易设定大变速比的控制内容的驶入用换档方式。因而，在进行向汽车专用道路行进的场合，由于容易设定大变速比，所以加速性良好，结果能顺利地进行向汽车专用道路的驶入和向车辆流的合流。

根据具有本发明的第四特征的构成的控制装置，在检测到预定行进路线是路面摩擦系数小的道路的场合，在换档控制中作为换档方式采用具有容易设定  比最大变速比小的变速比的控制内容的低μ路用换档方式。在行进于所谓低μ路的场合，由于即使进行踏下加速踏板等加大功率的操作变速比也难以增加到最大值，所以能抑制由车轮产生的驱动力，防止车轮打滑，结果即使是路面摩擦系数小的场合也能确保车辆的行进稳定性。

根据具有本发明的第五特征的构成的控制装置，在检测到预定行进路线为市区街道的场合，在换档控制中作为换档方式采用具有容易设定小变速比的控制内容的市区用换档方式。因而，在行进于市区街道的场合，由于可以设定比较小的变速比，所以能抑制发动机等动力源的转速，保持安静，并且能使燃料利用率提高。

根据具有本发明的第六特征的构成的控制装置，在行进于下坡路之际按容易设定大变速比的换档方式来进行换档控制，用来进行是不是下坡路的判断的基准值通过检测弯路来变更。例如在检测出弯路的场合，即使坡度很小也变更基准值，以便进行下坡路的判定，采用容易设定大变速比的换档方式。因而，在行进于下坡路的场合，在下坡路之前变更换档方式，成为容易设定大变速比。就是说，不用人为操作即能实现发动机制动生效地行进。而如果既是下坡路又是弯路，则例如下坡路的判定基准被变更，即使坡度很小也判定为下坡路，成为容易设定大变速比。结果，通过发动机制动生效地行进于下坡路，可以减少人为的换档操作次数和制动操作，提高驾驶性能。

根据具有本发明的第七特征的构成的控制装置，在检测出预定行进路线为弯路，而且在弯路之前进行了制动的场合，换档被禁止，此外在检测出弯路结束的场合该换档禁止被解除。因而，如果是有必要伴随着制动操作而行进的弯路，则能防止换档带来的驱动力变化，并能防止换高档引起的发动机制动力的下降，确保弯路行进时的稳定性。此外在检测出弯路结束的场合，由于可以进行换档，所以例如可以通过踏下加速踏板换低档而得到足够的加速性。或者相反可以换高档而降低发动机等动力源的转速，提高安静性和燃料利用率。

根据具有本发明的第八特征的构成的控制装置，在以设定大变速比的换档方式行进的弯路之间的直路很短，或短时间内通过的场合，在换档控制中采用容易设定比通常在直路中所设定的变速比大的变速比的换档方式。因而，在基于容易设定大变速比的换档方式来控制换档而行进于弯路的场合，如果弯路之间的直路的距离很短，或者在短时间内通过该直路，则根据中间直路换档方式而容易设定大变速比。结果，由于在弯路与弯路之间难于发生换档方式的变更，所以可以防止频繁地发生换档的所谓振荡或频繁换档。此外，在走出中间的直路再次进入弯路的场合，由于可使变速比比较大地行进，所以对行进阻力大的弯路能得到足够大的驱动力，因而可以提高乘坐舒适性和驾驶性能。

根据具有本发明的第九特征的构成的控制装置，在上下坡路之间的平路或平路之间的上下坡路短的场合，或者其通过时间短的场合，按其前面的换档方式来实行换档控制。就是说，在平路短的场合，在换档控制中采用用于上下坡控制的容易设定大变速比的换档方式。与此相反，在平路长或上下坡路短的场合，在换档控制中采用通常用于平路的基本换档方式。因而，在变更换档方式并且能判断出该变更之后的换档方式下的行进距离或时间短的场合，不进行该换档方式的变更。因此减少伴随着换档方式变更的换档的次数，提高驾驶性能。

还有，根据具有本发明的第十特征的构成的控制装置，基于道路信息的换档控制与基于在实际行进的基础上所得到的信息的换档控制，要根据对在各自的换档控制中所得到的变速比的比较结果来进行选择。就是说，在基于预定行进路线的道路信息所决定的变速比，与基于实际地行进中的行进状态或道路状况所决定的变速比中，符合判定基准的变速比被作为换档指令信号而输出。因而，例如通过采用以大变速比为优先的判定基准，可以增大驱动力，加速性变好。而通过采用以小变速比为优先的判定基准，可以实现安静性及燃料利用率良好的行进。

再者，根据具有本发明的第十一特征的构成的控制装置，基于驾驶员的驾驶意向来修正变速比的控制内容。由于驾驶员的习惯和偏好在换档控制中得到反映，所以换档时机、驱动力或制动特性等车辆总体的特性与驾驶员所期待的特性相一致或近似，结果，乘坐舒适性和驾驶性能提高。

本发明的以上的和其他的目的和新颖特征从以下结合诸附图的详细描述中将更充分地显现。然而应该明确地指出，诸附图仅用来说明而无意成为对本发明的限制。

图1是表示本发明可以适用的车辆的控制系统的方块图。

图2是表示导航系统的构成例的方块图。

图3是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图4是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图5是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图6是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图7是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图8是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图9是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图10是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图11是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图12是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图13是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图14是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图15是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图16是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图17是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图18是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图19是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图20是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图21是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图22是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图23是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图24是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图25是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图26是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图27是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图28是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图29是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图30是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图31是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图32是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图33是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图34是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图35是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图36是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图37是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图38是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图39是表示转弯中的档位设定图的曲线。

图40是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图41是表示用本发明的控制装置所实现的控制例的流程图。

图42是表示在基于驾驶意向学习控制而变更接合油压和油门开度的场合的发动机转速、发动机转矩以及接合油压的变化的时间图。

下面参照附图具体地说本发明。首先说明此实施例的对象车辆的概况。在图1中，在作为动力源的发动机1的输出侧，连接着作为有级变速器的自动变速器2。而且该自动变速器2的输出轴3经推进轴4和差速器5连接于车轮6。

发动机1备有电子油门7、燃料喷射装置8、由分电器和点火器等构成的点火时间调整装置9，备有用来控制这些装置的发动机用电子控制装置(E-ECU)10。此外虽然没有特别画出，但还安装着发动机转速传感器、油门开度传感器、检测吸入空气量的空气流量计、吸入空气温度传感器等传感器。

上述电子控制装置10是以微型电子计算机为主体的装置，该微型电子计算机以运算处理装置(MPU或CPU)、存储装置(RAM、ROM)及输入输出接口为主体，加速踏板11的踏下量等各种数据被输入。例如，可以构成根据加速踏板11的踏下量来改变电子油门7的开度以调整输出，而且基于车辆的行进状态和驾驶员的驾驶意向等来变更对于该加速踏板11的踏下量的电子油门7的开度的控制特性。此外，为了提高燃料利用率，可以构成如果惯性滑行时发动机转速超过预定的基准转速就中止燃料的喷射。再者，为了改善换档冲击，可以构成在自动变速器2中换档时实行点火期的滞后角控制，使发动机转矩暂时减小。

自动变速器2为公知构成的变速器，主要包括备有锁止离合器的变矩器，以多组行星齿轮机构为主体的齿轮变速机构，变更该齿轮变速机构中的转矩的传递路线以实施换档的多个离合器和制动器等的摩擦接合装置。该锁止离合器和摩擦接合装置靠油压来动作，设有控制该油压的油压控制装置12。

此一油压控制装置12的构成包括用来调整压力的调压阀，用来实现锁止离合器的接合。释放或换档的换档阀，向这些阀输出信号压力的多个电磁阀(都没有画出)等。设有通过向这些电磁阀输出电气信号来间接地控制自动变速器2的自动变速器用电子控制装置(T-ECU)13。此外，虽然没有特别画出，但在自动变速器2中还安装着检测其输入转速的传感器、检测输出轴转速的传感器、检测油温的传感器等传感器。

所述的电子控制装置13，与上述发动机用电子控制装置10同样，是以微型计算机为主体构成的，基于油门开度或车速、油温、档位、换档方式、驾驶意向、道路坡度、制动信号等输入信号，及以预存储的换档曲线为主的换档方式来判断档位。此外还根据从输入数据所判断的行进状态来控制锁止离合器，进而根据油门开度来调整管路压力。再者，所述各电子控制装置10、13，连接成相互间可以数据通信。因而，控制所必要的数据从预定的传感器输入某个电子控制装置10、13之外，还能从一个电子控制装置10(13)向另一个电子控制装置13(10)通信。

还有，此自动变速器电子控制装置13具有借助于神经网络等判定驾驶员的驾驶意向，基于其判定结果选择换档方式的功能。具体地说，以加速踏板11的踏下量(油门开度)或发动机转速、车速、档位、制动器操作引起的减速度等为数据而接收，判断正在进行重视加速度的所谓赛车式行进，还是相反地正在进行提高燃料利用率的行进等。

这里就由自动变速器2实现的换档方式进行说明。上述自动变速器2，基于例如以车速和油门开度为参数来设定前进档各档位范围的换档曲线(换档图)进行对换档的控制。作为该换档曲线，备有用于正常行进之际的基本换档方式(正常方式)用的换档曲线、用于要求大驱动力的场合的功率方式用换档曲线，用于进行重视燃料利用率的换档的场合的经济方式用换档曲线、用于压雪路等路面摩擦系数小的场合的雪地方式用换档曲线、用于反复进行低速前进和停止的场合的交通拥塞方式用换档曲线、用于禁止高速档并在低档下使发动机制动生效的发动机制动档的低档用换档曲线等。

该功率方式用换档曲线，是把换档线设定于基本换档方式用换档曲线中的换档线的高车速侧，由于把低档范围扩大到高车速侧，故容易使用低档。因而，在功率方式中，加速性良好。与此相反，经济方式用换档曲线，是把换档线设定于基本换档方式用换档曲线中的换档线的低车速侧，因而高档范围扩大到低车速侧，通过降低发动机转速而行进，燃料利用率良好。

雪地方式用换档曲线是把变档范围设定成使最低档成为例如第二档等比最大变速比小的变速比。因而，通过减小起步时的驱动力，可以顺利地进行所谓低μ路上的起步。交通拥塞方式用换档曲线，是以例如发动机制动生效的第二档为最低档的换档曲线，能在不产生大冲击的情况下进行用微速或低速前进和停止。低档用换档曲线，是根据各档去掉档位范围的高档侧的换档曲线。

为了把信息和指令信号送入上述各电子控制装置10、13来改善车辆的稳定性、驾驶性能和动力性能，设置如下的系统。设置以把车辆引导到预定的目的地为基本机能的导航系统20。此导航系统20如图2中所示，备有电子控制装置21、第一信息检测装置22、第二信息检测装置23、重放器24、显示器25以及扬声器26。

电子控制装置21由以运算处理装置(MPU或CPU)和存储装置(RAM、ROM)以及输入输出接口为主体的微型计算机构成。重放器24用来读取存储于光盘和磁盘等信息记录媒体27的信息。

在所述信息记录媒体27上存储着车辆的行进所需要的信息，例如地图、地名、道路、道路周围的主要建筑物等，同时还存储着具体的道路状况，例如直路、弯路、上坡、下坡、碎石路、海边沙滩、河床路、市区街道、山地、普通路、高速路、各道路中的路标等。

上述道路信息以数字化状态存储于信息记录媒体27。就是说，把道路地图分割成网格状，各网格单位由节点和节点间的连线构成，连到各节点的连线的属性，具体地说道路的纬度和经度、道路偏号、道路的宽度、直路段的距离、道路的坡度、弯道的半径等被存储。

所述第一信息检测装置22用来靠自主导航法检测本车辆的当前位置、道路状况或与其他车辆的车间距离等，在第一信息检测装置22中包含检测车辆的行进方位的地磁传感器30、陀螺罗盘31，检测方向盘转角的转向传感器32。

此外，在第一信息检测装置22中还包含检测道路坡度的坡度传感器33，识别前方车辆并检测车间距离的摄像机34、激光巡行装置35、距离传感器36，分别检测各车轮的转速的车轮速度传感器37，检测车辆的加速度的加速度传感器38。再者，在这里，激光巡行装置35，能在用激光雷达没有检测到前方车辆的场合和与前方车辆的距离足够大的场合，控制油门开度，以维持设定的车速。

而且，第一信息检测装置22与电子控制装置21连接成可以数据通信，由第一信息检测装置22所检测的数据可以向电子控制装置21转送。

此外，第二信息检测装置23用来靠电波导航法检测本车辆的当前位置、道路状况、其他车辆、障碍物、气候等，在第二信息检测装置23中包含接收来自人造卫星39的电波的GPS天线40、连接于GPS天线40的放大器41、连接于放大器41的接收机42。

再有，在第二信息检测装置23中还包含接收来自其他车辆上搭载的发信机、设置在路边的信标和标志杆、VICS(车辆信息和通信系统)、SSVS(超智能车辆系统)等地上信息发信系统43的电波的天线44，连接于天线44的放大器45，连接于放大器45的地上信息接收机46等。

而且，CPS接收机42和地上信息接收机46连接成可以向电子控制装置21数据通信，由第二信息检测装置所检测的数据可以向电子控制装置21转送。

另外，显示器25由液晶或阴极射线管(CRT)构成，具有基于存储在信息记录媒体27上的数据、由第一信息检测装置22和第二信息检测装置23所检测的数据，用图像表示直到目的地的预定行进路线、预定行进路线的道路情况、本车辆的当前位置、其他车辆的存在及其位置、障碍物的有无及其位置等信息的功能，及表示与道路状况的预定空间对应的行进方式及用于自动变速器2的控制的换档曲线的功能。再者，各种数据表示在显示器25上，并且由扬声器26发出声音。

而且，各种开关28和外部输入笔29连接于显示器25，通过操作这些开关28或外部输入笔29，可以进行第一信息检测装置22或第二信息检测装置23的控制、目的地和预定行进路线的设定、预定行进路线中预定区间的设定、与预定区间的道路状况相适应的行进方式的表示和设定、与自动变速器2的控制相适应的换档曲线的表示和变更等。

在所述导航系统20中，对由第一信息检测装置22所检测的预定行进路线的数据、由第二信息检测装置23所检测的预定行车路线的数据、以及存储于信息记录媒体27的地图数据进行综合比较或评价，判断车辆行进路线中车辆的当前位置和周围的道路状况。

这里，在基于由第一信息检测装置22所检测的数据判断当前位置的场合，有可能在各传感器等中产生检测误差。因此，进行由地图匹配来吸收误差的控制。所谓地图匹配，是指把由各处传感器所检测的车辆轨迹，与存储于信息记录媒体27的地图数据进行比较，修正车辆的当前位置的控制。

设有防抱死制动系统(ABS)50。这种系统进行控制，检测制动时车轮的打滑以增减制动力，维持在低μ路等的车轮附着力。具体地说，基于来自检测车轮6的转速的传感器51的输入信号来检测车身速度，在检测到比造成该车身速度的车轮转速低的车轮转速的场合，暂时降低与该车轮转速低的车轮相对应的制动器52的油压，由此恢复车轮6的附着力。由于借助于此防抱死制动系统50可以进行车轮6的单独制动，所以可以用于上述用激光巡行装置35来控制车速的场合的减速。

此外防抱死制动系统50，由于能控制车轮6单独的驱动力，所以在此系统50中，牵引力控制系统(TRC)60与车辆稳定化系统(车辆稳定性控制系统：VSC)70连接成可以数据通信。牵引力控制系统60是防止低μ路等的起步时的驱动轮空转的，在起步时比较驱动轮与其他车轮的转速，在检测到驱动轮空转的场合，向发动机用电子控制装置10输出信号，减小油门开度，并把油压送到驱动轮的制动器52，防止驱动轮空转。

此外，车辆稳定化系统70是用来确保车辆转向运动的稳定性的，通过进行转向外侧的前轮和左右后轮等预定车轮的制动降低其转矩，产生力矩以形成稳定的转向倾向。因而，对此车辆稳定化系统70输入各车轮的转速、油门开度、偏摆速率等信号。

上述构成的控制装置基于根据所述导航系统20和实际行进状态而检测得到的道路信息来控制自动变速器2。以下说明其控制例。

图3表示在弯路上起步时的控制例。首先，在步骤1里，进行用导航系统20确定本车辆的当前位置、确定当前位置与前方的道路状况、以及按基本方式控制自动变速器2。这里，确定本车辆的当前位置可以由上述的自主导航法或GSP按常规进行。此外，道路状况的确定可以基于导航系统20中所存储的信息和从所述地上信息发信系统43所得到的信息来进行。再者，当前位置的前方道路可以通过输入目的地而设定预定行进路线来确定。或者可以从刚刚走过的路线或地图信息来判断。而且，作为换档方式的基本换档方式，作为一个例子可以通过读入作为换档曲线存储的方式来实现。

在车辆的行进中，可以判断预定行进路线中车辆前方的道路的弯路(步骤2)。在本发明中所谓弯路包括道路本身弯曲的场合，或者即使道路不弯曲但基于预定行进路线转弯的情况。此外，还包括像河床路等这样道路与道路以外的部分没有区别的情况下转弯的场合。

作为这样的弯曲情况，一般来说有道路本身弯曲的场合和在交叉点左右转变的场合，在图3的控制例中检测到在交叉点左右拐弯的情况。再者，在此场合，同时还进行交叉点是否为坡路的判断。在步骤2的判断结果为“是”的场合，判断车辆刚好在交叉点前是否因为红灯而停车(步骤3)。此判断可基于车速由自动变速器用电子控制装置13等适当的控制装置来进行。

在步骤3的判断结果为“是”的场合，此后，在借助于自动变速器用电子控制装置13等检测到车辆的起步的同时，基本换档方式变更成弯路用换档方式或坡路。弯路用换档方式(步骤4)。也就是说，在检测到交叉点为平路的场合变更成弯路用换档方式，在检测到交叉点为坡路的场合变更成坡路·弯路用换档方式。

弯路用换档方式，是比基本换档方式更容易使用低档侧的档位的换档方式，具体地说变成换高档点被设定于高车速侧的控制内容。此换档方式的变更控制在驾驶意向为赛车式的场合也可以进行，或者也能仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中进行。而且，在车辆于交叉点左右转弯之际，基于弯路用换档方式或坡路·弯路用换档方式，自动变速器2被控制并返回。再者，所谓赛车方式，是由基于手动操作的换档信号设定档位的换档方式，借助于未画出的选择开关来设定，或者在此赛车方式中，所有的前进档都设定成发动机制动生效的状态。

此外，在步骤3的判断结果为“否”的场合，判断刚好在交叉点前是否进行制动操作(步骤5)，在步骤5的判断结果为“是”的场合，如果驾驶意向为赛车式或者车辆的行进方式为赛车方式，则基本换档方式变更成弯路用换档方式(步骤6)。此弯路用换档方式与基本换档方式相比，根据车速和交叉点的弯曲程度容易使用更低档侧的档位，而且变成把下降点设定于比基本换档方式更高车速侧的控制内容。再者，即使在步骤6，把基本换档方式变更成坡路·弯路用换档方式的控制也是可能的。此后，在车辆于交叉点转弯之际，基于弯路用换档方式或坡路·弯路用换档方式，自动变速器21被控制并返回。

再者，在步骤5的判断结果为“否”的场合返回，在步骤2的判断结果为“否”的场合，恢复到变更前的基本换档方式(步骤7)。上述步骤1相当于本发明第一特征的发明中的换档控制装置和道路信息检测装置，此外步骤4相当于换档控制装置和起步检测装置以及换档方式控制装置。

像这样，根据图3的控制例，如果检测到车辆在平坦的交叉点左右转弯，则由于按比基本换档方式更容易使用低档侧的档位的弯路用换档方式进行自动变速器2的控制，所以在得到与车辆在交叉点左右转弯之际的行进阻力相对应的足够的驱动力的同时，交叉点的左右转弯完了之后的加速性能良好，乘坐舒适性和驾驶性能提高。

此外，根据图3的控制例，车辆一旦刚好在交叉点之前停止，此后，在检测到车辆起步的场合，由于基本换档方式变更成弯路用换档方式。所以在于交叉点左右转弯之际即使在加速踏板复位的场合也能抑制换高档，同时由于以在交叉点左右转弯之际所使用的档位进行左右转弯完了后的加速，所以可以防止频繁的反复换档(振荡或频繁换档)，乘作舒适性和驾驶性能进一步提高。

再有，根据图3的控制例，在交叉点为坡路的场合，由于基本换档方式变更成坡路·弯路用换档方式，所以能得到与坡路的坡度相对应的足够的驱动力，另一方面在沿坡路下坡的场合，能得到恰到好处的发动机制动，乘坐舒适性和驾驶性能进一步提高。

下面说明在弯路上进行制动的场合的控制例。图4表示该控制例。首先，当前位置的确定、前方道路状况的确定、按基本换档方式的控制，与上述图3中的控制中的步骤1同样的进行(步骤11)。然后，根据导航系统20中的道路信息判断在车辆的前方是否有转弯，或者当前是否正在转弯(步骤12)。再者，在步骤12里同时检测转弯的半径。在步骤12的判断结果为“是”的场合，判断刚好在转弯之前是否进行制动操作，或者正在转弯中加速踏板是否复位(步骤13)。这些判断，可以由自动变速器用电子控制装置13等预定的控制装置来进行。再者，在此步骤13中，还检测制动时制动力的大小。这可以基于车速的变化率即减速度来判断。

在步骤13的判断结果为“是”的场合，具体地说，在不能顺利地通过的急转弯的场合，基本换档方式变更成弯路用换档方式(步骤14)。此一弯路用换档方式是比基本换档方式更容易使用低档侧的档位的换档方式，例如下降点被设定于高车速侧，而且具有转弯半径越小，或者制动力越大，即制动后的车速越低，则更容易使用低档侧的档位的控制内容。

此一换档方式的变更控制，在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中也能进行。而且，能根据弯路用换档方式进行转弯并返回。

此外，在步骤13的判断结果为“否”的场合，判断车辆是否正在转弯(步骤15)。此判断，可以基于从转向传感器所输入的信号和从偏摆速率传感器所输入的信号来判断。在步骤15的判断结果为“是”的场合，基本换档方式变更成弯路用换档方式(步骤16)。此一弯路用换档方式是有比基本换档方式更容易使用低档侧的档位的换档方式，是例如把从当前的档位换高档点设定于高车速侧，或者把换低档点设定于大油门开度侧的。此一换档方式的变更控制，在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中也能进行。

再者，在步骤16里所设定的弯路用换档方式，变成与在步骤14里所设定的弯路用换档方式相比更容易使用高档侧的档位的控制内容。其理由是因为在步骤14里所设定的弯路用换档方式是与刚好在转弯前制动或加速踏板复位的道路状况相对应的，要求更低的车速和更大的驱动力的缘故。

此后，按弯路用换档方式进行转弯并返回。再者，在步骤15的判断结果为“否”的场合返回，在步骤12的判断结果为“否”的场合，进行恢复基本换档方式的控制(步骤17)，并返回。上述步骤11相当于本发明第二特征中的换档控制装置和道路信息检测装置，而步骤12相当于道路信息检测装置，步骤13相当于制动检测装置，再有步骤14相当于换档控制装置和换档方式控制装置。

像这样，根据图4的控制例，除了可以得到与图3的控制例同样的效果外，在如果不用制动装置14减速就不能顺利地转弯的急转弯的场合，可以把基本换档方式变更成弯路用换档方式使发动机制动生效地行进，同时可以使转弯完了时刻的加速性能良好。另一方面，不使制动装置动作也能保持车速顺利转弯的慢转弯，即进入步骤16的场合，与进入步骤14的场合相比，可以降低发动机转速以便提高安静性和燃料利用率，乘坐舒适性和驾驶性能进一步提高。

此外，根据图4的控制例，转弯半径越小，或者制动力越大，由于可以变更成更容易使用低档侧档位这样的控制内容的弯路用换档方式，所以越是如果不产生更大的制动力就不能顺利地转弯的急转弯，越要成为更容易使用低档侧的档位，行进阻力越增大驱动力也越增大，乘坐舒适性和驾驶性能进一步提高。

下面说明汽车专用路上的控制。图5表示该控制例，在图5中，首先，进行与上述图3中所示的步骤1同样的控制(步骤21)。接着，判断是否驶入高速路(步骤22)，在步骤22的判断结果为“是”的场合，判断车辆是否从高速路的驶入路，例如收费站、检查站、服务区等起步(步骤23)。这些判断可以由导航系统20来进行。

在步骤23的判断结果为“否”的场合，判断是否正行进在高速路的合流路上(步骤24)、在步骤24的判断结果为“否”的场合，判断是否已完成向高速路本线的合流(步骤25)。在步骤25的判断结果为“否”的场合，判断车辆在预定的区间是否正行进在例如弯路或坡路中(步骤26)，在步骤26的判断结果为“否”的场合，判断车辆是否正在恒速前进(步骤27)。在步骤27的判断结果为“是”的场合，进行恢复成变更前的换档方式的控制(步骤28)，并返回。

另一方面，在步骤23的判断结果为“是”的场合，因为要求加速性，所以基本换档方式变更成特定路段用换档方式(步骤29)。此一特定路段用换档方式具有比基本换档方式更容易使用低车速侧的档位的控制内容。例如具有换档点设定于高车速侧，或者通过开动发动机使自动变速器2换低档后的换高档点设定于高车速侧等控制内容。此换档方式的变更控制，在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中也能进行。再者，步骤29之后返回。

此外，在步骤24的判断结果为“是”的场合，由于需要用来顺利地合流于车流的加速性，所以基本换档方式变更成特定路段用换档方式(步骤30)。此特定路段用换档方式是比基本换档方式更容易使用低车速侧的档位的换档方式，例如，具有对通过开动发动机使自动变速器2换低档后的换高档点进行限制等控制内容。此换档方式的变更控制，在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中也能进行。再者，步骤30之后，或者在步骤22的判断结果为“否”的场合，返回。

再有，在步骤25的判断结果为“是”的场合，由于宜维持恒定车速，所以进行恢复基本换档方式的控制(步骤31)，然后返回。此外，在步骤26的判断结果为“是”的场合，由于要求增大加速性和驱动力，所以基本换档方式变更成特定路段用换档方式(步骤32)。

此特定路段用换档方式是比基本换档方式更容易使用低车速侧的档位的换档方式，具有把例如从第3档向第4档、或从第4档向第5档的换高档点设定于高车速侧的控制内容。此换档方式的变更控制，在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择特定的行进方式，例如赛车方式的场合中也能进行。再者，步骤32之后返回。

再有，在步骤27的判断结果为“否”的场合，由于有必要重新判断道路状况，设定与该道路状况相对应的换档方式，所以返回。上述步骤21相当于本发明第三特征中的换档控制装置和道路信息检测装置，而步骤22相当于道路信息检测装置，再有步骤29相当于换档方式控制装置。

像这样，根据图5的控制例，在检测到高速路等车辆专用路、高速路的驶入路、合流路、弯路、坡路等的场合，由于变更成具有比基本换档方式更容易使用低车速侧的档位即大变速比的控制内容的特定路段用换档方式，所以车辆在走过特定路段时的足够的驱动力和加速性以及发动机制动力提高，能实现顺利的起步、顺利的向本线合流和超车、顺利的弯路行进等，乘坐舒适性和驾驶性能提高。

下面参照图6说明路面摩擦系数小的场合的控制例。在图6中，在步骤41里，进行与图3的步骤1同样的控制。然后，借助于导航系统20，从目的地的设定内容判断车辆是否正行进在寒冷地区(步骤42)，在步骤42的判断结果为“是”的场合，判断外界气温是否低于预先存储的预定值，同时基于作为电子数据存储的日历判断当前是否为冬季(步骤43)。

在步骤43里检测到外界气温低于预定值，并且是冬季的场合，基本换档方式变更成寒冷地区用换档方式(步骤44)。此寒冷地区用换档方式，与基本换档方式相比，换低档点设定于低车速侧。因而，与基本换档方式相比，易于使用高车速侧的档位即小变速比，能抑制驱动力，防止车轮打滑。

此外，在此步骤44中，在上次行进时选择雪地方式，此后即使在一旦点火开关钥匙关闭，然后再次打开点火开关钥匙进行当前的行进的场合，也能自动地进行控制以理按雪地方式进行自动变速器2的控制。因而，在再次行进时能补足驾驶员忘记选择雪地方式的情况。再有，在自动变速器2的锁止离合器的减速打滑区也可以进行控制以恢复变更前的车速。

然后，判断道路是否为低摩擦系数路，即冻结状态(步骤45)。此一判断可以基于预先存储于导航系统20的数据或者可更新数据来判断，或者由防抱死制动系统50或车辆稳定化系统70来判断。在步骤45的判断结果为“是”的场合，把寒冷地区用换档方式变更成雪地方式(低摩擦系数路用换档方式)(步骤46)。再者，在步骤45里检测到不是低摩擦系数路的场合，原封不动地进行按寒冷地区用换档方式的控制并返回。

在上述步骤42的判断结果为“否”的场合，或者步骤43的判断结果为“否”的场合，用声音或灯光等进行报警，指明雪地方式不适合当前的道路状况，同时在雪地方式被选择的场合强制地进行向基本换档方式的变更。再有，进行控制把锁止离合器的减速打滑区向低车速侧扩展(步骤47)。由于通过减速打滑区向低车速侧扩展使直到低车速发动机转速维持于较高转速，所以停止供油的时间加长，燃料利用率提高。

上述步骤41相当于本发明第四特征中的换档装置和道路信息检测装置，而步骤42相当于道路信息检测装置，再有步骤44和步骤46相当于换档方式控制装置。像这样，根据图6的控制例，在检测出低摩擦系数路的场合，基本换档方式变更成雪地方式，此雪地方式，由于容易使用比最低档要小的齿轮传动比的档位，所以能抑制车辆起步时或行进中的驱动力，防止车轮打滑，乘坐舒适性和驾驶性能以及工况稳定性提高。

参照图7说明行进在市区街道之际的控制例。在图7中，首先，在步骤51里进行与上述图3中的步骤1同样的控制，接着判断是否行进在市区街道，或者是否已经行进在市区街道(住宅区)(步骤52)。此判断，基于导航系统20中的当前位置的检测结果及道路信息来进行。在此步骤52的判断结果为“是”的场合，基本换档方式变换成市区街道用换档方式，按市区街道用换档方式来进行自动变速器2的控制(步骤53)，然后返回。这里，市区街道用换档方式，是把变速比小的高车速侧的档位的范围扩展到低车速侧的换档方式，或者扩展到大油门开度θ侧的换档方式。

再者，在步骤52的判断结果为“否”的场合，进行恢复到变更前的换档方式的控制(步骤54)，并返回。上述步骤51相当于本发明第五特征中的换档控制装置和道路信息检测装置，而步骤52相当于道路信息检测装置，再有步骤53相当于换档方式控制装置。

像这样，根据图7的控制例，市区街道用换档方式由于变成比基本换档方式更容易使用高档侧的档位即小变速比的控制内容，所以在行进于住宅密集的市区街道的场合可以抑制发动机转速，维持安静性，谋求防止噪声，同时可以谋求燃料利用率的提高。

如上所述，在行进于弯路的场合，为了防止横向加速度(横向G)过大，此外为了使走完弯路时的加速性良好，最好使用发动机制动生效的档位来行进。此控制，可以例如通过使用发动机制动生效的低档范围宽的换档曲线来控制换档而实现。这些是禁止或抑制向超速档等高速侧的档位换高档的控制，类似于上下坡时的控制。于是在弯路与上下坡路复合的场合，本发明的控制装置如下地控制。

在图8中，借助于导航系统20进行当前位置的确定，及当前位置的前方的道路状况的确定(步骤61)。这些是与上述的图3中所示的步骤1中的控制同样的控制。就是说在这里，所谓前方的道路，是直到输入导航系统20的目的的预定行进路线，或者基于直到该时刻的行进历程所预测的前方的道路。

这样一来，一确定了前方道路的状况，就判断在车辆的前方下坡中有没有转弯(弯路)(步骤62)。在这里所谓前方是指从在导航系统20所检测的预定行进路线上的当前位置到预先设定的距离的范围。而在本发明中所谓弯路，包括道路本身弯曲(例如交叉点和通常的弯路)的场合，与基于预定行进路线而弯曲的情况两者。

在步骤62的判断结果为“是”的场合，如果驾驶意向为赛车式意向，则使下坡控制的动作或复位的阈值变动到路面坡度小的一侧(步骤63)。就是说即使是路面坡度小的场合，也要实行下坡控制。再者在这里，赛车式的驾驶意向可以借助于自动变速器用电子控制装置13中的神经网络等来判定。此外所谓下坡控制，是指行进于下坡道路之际，为了使发动机制动的效果良好而禁止最高档的设定等，容易使用大变速比的档位的控制，例如可以基于发动机制动生效的低档侧的档位范围大的换档曲线的换档控制。

这种步骤63里的阈值的变更，即使在驾驶意向不是赛车式的通常的场合也可以同样地进行。在这种场合，也可以使阈值的变更幅度在赛车式意向时与通常时有所不同。

然后如果车辆行进于下坡路，则实行下坡控制，此外由于转弯结束或下坡路结束，下坡控制结束而恢复到基本换档方式(步骤64)。为实施此步骤64的控制的判断，可根据由导航系统20所得到的道路信息或基于车速测出的加速度来判断。

另一方面，在由于在前方未检测到转弯而步骤62的判断结果为“否”的场合，进行使阈值恢复到通常值的控制(步骤65)，然后进到步骤64。从而如果是下坡路而且是弯路，则变成容易实行下坡控制。

上述的步骤61相当于本发明第六特征中的换档控制装置和道路信息检测装置，而步骤62相当于道路信息检测装置，再有步骤64相当于换档方式控制装置，而步骤63和步骤65相当于下坡路判定装置。再者，此一控制例对车辆在坡路上坡的场合和下坡的场合都有适用。

像这样，根据图8的控制例，在坡路伴有弯路的场合，可以即使是缓慢的坡度也使发动机制动生效而平稳地行进。此外如果是上坡路，则可以防止或抑制换高档，产生足够的爬坡力。总之得到足够的发动机制动力和驱动力，乘坐舒适性和驾驶性能提高。此外，由于一检测到下坡路结束就结束下坡路控制而允许换高档，所以在进入伴有弯路的下坡路结束后的直路之际可以降低发动机转速而谋求安静性和燃料利用率的提高。

此外在本发明中，可以根据转弯的曲率半径的大小来变更控制内容。其例子示于图9。此图9中所示的例子，是在上述图8中所示的控制例中增加转弯半径的判断过程。就是说，步骤61和步骤62与图8中所示的实施例同样地进行，在步骤62里，在判断成前方的下坡路中有转弯的场合，判断该转弯的半径是否大于预先设定的基准值(步骤62-1)。

在步骤62-1的判断结果为“是”的场合，如果驾驶意向为赛车式意向，则禁止下坡控制，或者把判断实行下坡控制的阈值向坡度大的一方变更(步骤66)。就是说，由于如果转弯的半径R大的话则行进时的横向加速度不大，所以能以一定程度的高车速通过，因而控制成不进行设定大变速比的下坡控制。或者在下坡路的坡度小的状态下，不进行转弯处的下坡控制。再者，在含转弯的下坡路上实行下坡控制的场合的换档方式，可以成为比通常的下坡控制中所采用的换档方式更容易使用大变速比的换档方式，或者可以成为更加抑制高速侧档位的设定的换档方式。

基于在此步骤62-1中所设定的判断基准来判定下坡控制的实行(动作)还是复位(步骤64)。

另一方面，在由于前方不存在转弯而步骤62的判断结果为“否”的场合，进到步骤67，解除下坡控制动作的禁止。或者使上述阈值恢复到通常的值。再者，在此场合所实行的下坡控制中的换档方式，可以成为比有转弯场合的换档方式更容易使用小变速比的方式，或者容易使用高档侧的档位的方式。然后进到步骤64，判定下坡控制的动作还是复位。

再有，如果是转弯的半径R小于基准值，横向加速度变大的状态，则进到步骤67，解除下坡控制动作的禁止，或者使上述阈值恢复到通常的值。就是说，容易设定大变速比的换档方式中的换档控制成为可能。再者，此图9中所示的控制不限于下坡路，在上坡路中同样也可以实行。

因而步骤62、62-1相当于本发明第六特征中道路信息检测装置，而步骤66、67相当于下坡路判定变更装置。

像这样，根据图9的控制例，除了可以得到与图8的控制例同样的效果外，在弯路半径小的场合，由于实行下坡路控制，或者进行根据比它更容易设定大变速比的换档方式的控制，所以能与行进阻力相对应地加大驱动力。此外与此相反，在行进阻力比较小的弯路上转变的场合，可以接近行进在直路上的场合的发动机转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。因而，通过进行图9中所示的控制，驾驶性能进一步提高。

下面说明上下坡路上转弯中的另一个换档控制例。图10是包含转弯中有无制动和转弯出口处的控制的例子。首先，在步骤71里确定当前位置，此外确定当前位置前方的道路状况。这些可以与上述图8或图9的步骤61的控制同样地实行。

接着判断前方有无转弯或当前是否正在转弯(步骤72)。这些可以借助于导航系统20来判断，此外当前的转弯可以基于来自偏摆速率传感器或转向角传感器等的输入信号来判断。在此步骤72的判断结果为“是”的场合，判断制动开关是否从断切换到通，即制动是否进行(步骤73)。这些可以例如基于从制动开关输入自动变速器用电子控制装置13的信号来判断。

在此步骤73的判断结果为“是”的场合，前方的转弯是有必要减速的曲率半径的转弯。在此场合，如果驾驶意向是赛车式意向，则禁止换档(步骤74)。就是说换低档和换高档都被禁止。再者，换档方式可以变更成比通常的下坡控制用的换档方式更容易设定大变速比的换档方式。

另一方面，在步骤72的判断结果为“否”的场合，判断是否已走出转弯(步骤75)。这些可以借助于导航系统20来判断。在步骤75的判断结果为“是”的场合，由于行进阻力减小，所以进行允许换高档的控制(步骤76)。这些可以通过变更换档曲线来进行，或者可以通过使禁止换档的控制标志复位来进行。接着返回。再有，在步骤73或步骤75的判断结果为“否”的场合，二者都由原封不动的换档方式(下坡路控制用的换档方式)来进行控制并返回。再者，此图10中所示的控制不限于下坡路，在上坡路中同样也可以实施。

上述步骤71、72、75相当于本发明第七特征中的道路信息检测装置，步骤73相当于制动检测装置，步骤74相当于换档禁止装置，步骤76相当于换档禁止解除装置。

像这样，根据图10的控制例，一旦在上下坡路中的转弯处进行制动，则由于禁止换档维持现状的档位，所以可以防止转弯处的驱动力的变化，确保顺利或稳定的行进。此外，如果进行下坡控制，则由于维持于低档侧的档位，所以除了能使发动机制动生效外，在转弯的出口处还允许换高档，能降低发动机的转速，因此可以提高安静性。再有，如果通过检测制动而变更成容易设定变速比大的档位的换档方式，则可以更顺利地行进于上下坡路中的转弯。

如上所述，在本发明的控制装置中，在有转弯的上下坡路上实行积极地使用大变速比的档位的控制。另一方面，实际行进的道路，具有弯路连续插入直路中，或上下坡路连续插入平路中等复杂的结构。因而，每当弯路结束就变更换档方式，或者每当上下坡路结束就结束上下坡控制，所以有可能频繁地发生伴随着换档方式的变更的换档。为了避免这种缺点，本发明的装置实行以下说明的控制。

图11是根据转弯之间或下坡路之间的直路来变更下坡控制的控制例。首先在步骤81里进行当前位置的确定和当前位置前方的道路状况的确定。这些可以与上述图8中所示的步骤61同样地进行。接着，基于在步骤81中所确定的道路状况判断前方有无转弯的出口(步骤82)。在步骤82的判断结果为“是”的场合，运算直到下一个转弯或下一个下坡的直路的长度，并基于该直路的长度算出判断下坡控制的实行的阈值(步骤83)。该直路的长度可以基于存储在导航系统20中的道路信息来过算。此外基于这些的阈值的算出，可以通过预先匹配两者的关系并存储之，读入与所运算的直路长度相对的阈值来实行。再者，该阈值，作为一个例子，直路的长度越长则设定成越大的阈值(坡度)。就是说，直路越长则可实行下坡控制的坡度越大。

实行下坡控制的判断基准如上所述地设定后，基于该判断基准进行下坡控制的动作(实行)或复位(中止)(步骤84)。

另一方面，在前方不存在转弯而步骤82的判断结果为“否”的场合，用来判断下坡控制的实行的阈值设定成通常的值(步骤85)。然后进到步骤84。

上述步骤81相当于本发明第八特征中的道路信息检测装置，而步骤83相当于直路段检测装置和换档方式控制装置，再有步骤84在权利要求8中相当于设定中间直路用换档方式的装置。

因而，根据图11中所示的控制，在直路短的场合，由于即使是小坡度也判断下坡控制的实行，继续以前的下坡控制，所以可以防止换档方式的频繁变更和由此引起的频繁的换档(振荡或频繁换档)。

下面说明基于从当前位置算起的时间或距离来判断上下坡控制的继续还是复位(中止)的控制例，而不是上述的根据从转弯出口到下一个转弯或下坡路的距离来判断下坡控制的实行·不实行的控制。图12表示下坡路上的控制例，首先，判断制动操作而且直到下坡路的距离或时间是否低于基准值(步骤91)。这些可以基于从制动开关输入到自动变速器用电子控制装置13的信号及借助于导航系统20所得到的道路信息来判断。

在此步骤91的判断结果为“是”的场合，实行从作为最高档的第四档向第三档的换低档，同时禁止向第四档的换高档(步骤92)。此控制例如可以通过把换档方式从基本换档方式变更成下坡控制用的换档方式来实行。此外步骤92的控制，由于是用来使发动机制动生效的控制，所以最好是使锁止离合器接合成使锁止离合器释放的控制。此外不限于第三档，也可以换成低档于第二档。

与此相反在步骤91的判断结果为“否”的场合，判断下坡路标志Fds是否为通而且是否制动器通(步骤93)。此下坡路标志Fds是下坡路的判断成立时为通的标志，其细节在下文描述。于是在此步骤93的判断结果为“是”的场合，进到步骤92实行实质的下坡控制。此外在判断结果为“否”的场合返回。

因而在图12中所示的控制例中，在下坡路上进行制动操作的场合，不言而喻，由于可以在实际进入下坡路之前变更换档方式开始下坡控制，所以能及时控制。此外，如果在下坡路之间的平路上步骤91的判断结果为“是”，则由于可以继续下坡控制，所以可以防止频繁换档或振荡。

上述图12中所示的控制，也可以适用于上坡路上的控制，其例子示于图13中。首先，判断是否为开动发动机换低档后用第一档至第三档的行进中并且直到上坡路的时间或距离是否小于设定值(步骤101)。这些，与上述图12中的步骤91同样，可以借助于导航系统20和自动变速器用电子控制装置13来判断。

在此步骤101的判断结果为“是”的场合，禁止向第四档的换高档(步骤102)。这可以通过设置第四档的禁止标志，或者把换档方式变更成上坡路用换档方式来实行。

另一方面，在步骤101的判断结果为“否”的场合，判断上坡控制标志Fus是否为通并且是否为开动发动机换低档后用第一档至第三档的行进中(步骤103)。此上坡路标志Fus是在上坡路的判断成立时为通的标志，其细节在下文描述。于是在此步骤103的判断结果为“是”的场合，进到步骤102实行实质的上坡路控制。此外在判断结果为“否”的场合返回。

因而在图13中所示的控制例中，在上坡路与上坡路之间的平路等上开动发动机·换低档行进的场合，如果刚好是下一个上坡路之前，则禁止换高档。结果，可以不产生延误地实行上坡控制，同时可以防止频繁换档或振荡。

这里参照图14说明设置上述下坡路标志Fds和上坡路标志Fus的控制。此图14表示用来基于加速度来判定上下坡路的控制程序，首先，基于以各档位和锁止离合器的每次接合·释放的输出轴转数目和油门开度为参数的图，算出基准加速度(步骤111)。此图，可以基于实验等预先制成并作为电子数据存储起来。

接着基于输出轴转速数的变化率算出实际加速度，(步骤112)。具体地说，可以每隔一定时间对输出轴转速数采样，基于其值的差算出。对上述基准加速度和实际加速度进行滤波，去除瞬态的不稳定的数据或干扰引起的数据(步骤113)。

判断这样得到的基准加速度与实际加速度之差Δα是否小于上坡判定值(步骤114)。在上坡路上，由于重力所造成的加速度减小，所以实际加速度变成小于基准加速度，因而可以根据该差Δα的大小来进行是否上坡的判断。在步骤114的判断结果为“否”的场合，进到步骤115，判断上述差Δα是否大于下坡判断值。在行进于下坡路的场合，由于重力起着加大车速的作用，所以加速度变大，因而可以根据该差Δα的大小来判断下坡路。

在步骤115的判断结果为“否”的场合，判断上述加速度之差Δα是否进入判断平路的上限值与下限值之间(步骤116)。在此步骤116的判断结果为“是”的场合，平路标志Ffl被置为通(步骤117)。再者，在步骤116的判断结果为“否”的场合，是无法判定上下坡路和平路的状态，在此场合直接返回。

另一方面，如果步骤115的判断结果为“是”，则实际加速度远大于基准加速度，在此场合把下坡路标志F_ds置为通(步骤118)。此外，如果步骤114的判断结果为“是”，则实际加速度远小于基准加速度，在此场合把上坡路标志F_us置为通(步骤119)。

这些下坡路标志F_ds和上坡路标志F_us，如上所述用于下坡路控制的实行的判定或上坡路控制的实行的判定。此外，平路标志Ffl用于从上下坡路控制的复位控制。图15表示该例子。

在图15中，判断从平路标志Ffl被置通开始是否已经过了预定的时间(步骤121)。在此步骤121的判断结果为“否”的场合，直接返回，而与此相反，在“是”的场合进到步骤122。

在此步骤122中，判断是否即使把换档方案恢复成基本换档方式也维持第三档，或者加速踏板是否复位，是否增速。在这些的每一项中都肯定判断的场合，即步骤122的判断结果为“是”的场合，由于即使中止上下坡控制，恢复成基本换档方式，也不产生不协调感，所以允许从第三档向第四档的换高档(步骤123)。再者，在步骤122的判断结果为“否”的场合，返回。

虽然上述图11至图13中所示的控制，是位于前方的每个上下坡路的控制例，而本发明的控制装置中，在预定的区间内检测到一直是弯路的连续状态或反复的状态，基于该检测结果判断连续弯路，基于该判断结果进行由上下坡控制对最高档的限制和限制的解除。下面说明该控制例。

首先参照图16说明连续弯路的判定控制。首先，在当前行进的路不是连续弯路的场合，把连续弯路有可能开始的直线部分的终点即曲线部分的起点，设定成连续弯路的探索的起始点。就是说，基于导航系统20的道路信息，针对当前位置前方的点P(n)(n＝1，2…)，如果当前正在直线行进，则以其终点作为P(iws)求出iws。此外，如果当前正行进在曲线部分，则以下一个直线部分的终点为P(iws)求出iws(步骤131)。

接着判断从当前位置到连续弯路的探索起始点P(iws)间的距离是否超过预先设定值L(步骤132)。在此步骤132的判断结果为“是”的场合，由于在距离L以内不存在连续弯路，所以令标志F为断(步骤143)并返回。此外与此相反，在步骤132的判断结果为“否”的场合，由于连续弯路的探索起始点已临近，所以使循环变量i、j初始化(步骤1 33)。

接着判断P(i+j)～P(i+j+2)的三个点是否成直线(步骤134)。此判断，可以根据通过这三个点的道路的半径是否大于预定值，连接三个点的直线所成的角度是否小于预定值，连接三个点中的最初点与最终点的直线与中间点的距离是否小于预定值等来判断。

在此步骤134的判断结果为“是”的场合，把一个循环变量j加1，求出排成直线状的点数(步骤135)。此外，在步骤134的判断结果为“否”的场合，判断上述一个循环变量j是否大于1(步骤136)。

在此步骤136的判断结果为“否”的场合，即j＝0的场合，没有直线部分，把一个循环变量j加1，把另一个循环变量i更新成(i+j)(步骤141)后，返回步骤132。即探索更前方的直线部分。

与此相反，在步骤136的判断结果为“是”的场合，存在着排成直线状的j个点，在此场合，判断直线的长度(步骤138)。就是说，判断点列P(i)～P(i+j)的长度是否长于预先确定的设定值L。

在此步骤138的判断结果为“否”的场合，由于点列可以看成连续弯路中所包含的短直路，所以进到步骤135。与此相反，在步骤138的判断结果为“是”的场合，因为是不能看成连续弯路的长直路，所以进到步骤139，判断从上述探索起始点P(iws)到P(i+j)间的距离是否长于预先确定的基准值L1。此基准值L1，是可以看成连续弯路的距离(路程)，因而，在步骤139的判断结果为“是”的场合，把标志F置为通。与此相反，在步骤139的判断结果为“否”的场合，由于即使有曲线部分其距离(路程)也很短，所以不能看成连续弯路。因而，在此场合，更新探索起始点(步骤140)，进到步骤141。

再者，连续弯路的判断，可以借助于，把地图上的两点的直线距离与这两点的地图上的距离(路程)的比率大于预定的比率的区间判断成连续弯路，或把两点间的直线与两点间所存在的点列的距离的偏差，超过对两点之间的直线距离的预定倍数的区间判断成连续弯路，等方法来进行。

图17表示在如上所述探索到的连续弯路上的换档控制的例子。首先，判断当前是否行进在连续弯路上(步骤151)。这些，例如可以借助于导航系统20来判断本车辆是否处于如上所述所判定的地图上的连续弯路区间。在此步骤151的判断结果为“是”的场合，此程序返回，而在判断结果为“否”的场合，探索前方的连续弯路(步骤152)。这借助于上述图16中所示的程序来实行。

接着判断所探测的连续弯路是否在预先设定的距离以内开始(步骤153)。在该判断结果为“是”的场合，禁止从限制基于上下坡路控制的高档的控制的复位(步骤154)。就是说，限制高档的设定，继续按容易设定大变速比的档位的换档方式的换档控制。与此相反，在步骤153的判断结果为“否”的场合，允许向限制基于上下坡路控制的高档的控制的复位(步骤155)。

因而，在行进于行进阻力大的转弯连续的连续弯路的场合，刚好在其前面限制高档而以变速比大的档位行进，结果，可以不出现驱动力不足，顺利地行进于连续弯路。此外，在从上下坡路连接于连续弯路的场合，不会由于上下坡路的结束立即发生向高档位的换高档，而且此后不会发生在转弯处的换低档，驾驶性能提高。

代替如上所述把预定的区间作为连续弯路来把握并据此进行换档控制的做法，也可以根据上下坡前后的道路状况或平路前后的道路状况来变更换档方式。以下说明其例子。

图18表示该控制例，进行当前位置和前方的道路状况的确定(步骤161)。这些可以与上述图8中的61同样地进行。接着判断基于下坡控制的第四档(即最高档或超速档)是否被禁止(步骤162)。此下坡控制，是通过借助于导航系统20检测下坡路，把换档方式切换成下坡路用换档方式，根据该下坡路用换档方式来实行换档的控制。或者是根据加速度等检测下坡路，切换成下坡路用换档方式，基于该下坡路用换档方式来实行换档的控制。该下坡路用换档方式，具有禁止最高档，容易设定发动机制动生效的低档侧的档位的控制内容。

在步骤162的判断结果为“是”的场合，判断前方是否有平路(步骤163)。这可以根据导航系统20的道路信息来判断。在步骤163的判断结果为“是”的场合，运算处理从当前的下坡路到下一个下坡路的行进距离或行进时间(步骤164)，同时判断运算结果是否小于预先存储的预定值(步骤165)。

在步骤165的判断结果为“是”的场合，由于变成平路很短且再次进入下坡路，所以原封不动的继续下坡控制(步骤166)，并返回。再者，该控制在驾驶意向为赛车式的场合，或者仅在选择赛车方式的场合也能进行。此外，在步骤162、步骤163、步骤165的判断结果为“否”的场合，解除第四档的(禁止步骤167)，并返回。就是说，解除下坡控制，按基本换档方式实行换档控制。再者，此控制例也能适用于上坡路上的控制。

上述步骤161相当于本发明第九特征中的道路信息检测装置，步骤165相当于上下坡行进检测装置，步骤166、167相当于换档方式控制装置和上下坡控制判断装置。

像这样，根据图18的控制例，在行进于上下坡路与上下坡路之间有短的平路的场合，由于按下坡路用换档方式或上坡路用换档方式来进行控制，所以可以防止每次通过平路时反复换档。此外，在与平路连接的下一个下坡路上能得到必要的发动机制动力，还有在上坡路上能得到足够的驱动力，结果可以提高驾驶性能。

此外，在行进于坡道与坡道之间有长平路的场合，由于在平路上按基本换挡方式来进行控制，所以行进于平路时能降低发动机转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。

图19是在下坡路插在平路中的场合的控制例。在步骤171中进行与图18的步骤161同样的控制。接着判断开始下坡控制的条件的成立(步骤172)。此条件可以采用例如检测到大于预先设定的基准值的下坡坡度、油门开度为零、制动器开关为通等。

在步骤172的判断结果为“是”的场合，运算处理直到下一个平路的行进距离或行进时间(步骤173)，同时判断运算结果是否小于预先存储的预定值(步骤174)。在步骤174的判断结果为“是”的场合，由于下坡路很短，短时间内即通过而进入下一个平路，所以即使下坡控制的开始条件成立也禁止下坡控制(步骤175)。然后返回。此下坡控制的禁止，也可以仅用于驾驶意向为赛车式的场合。此外，在步骤172、步骤174的判断结果为“否”的场合，解除下坡控制的禁止，成为可以实行下坡控制的状态。

上述步骤171相当于本发明第九特征中的道路信息检测装置，步骤174相当于上下坡行进检测装置，步骤175、176相当于换档方式控制装置和上下坡控制判断装置。像这样，根据图19的控制例，在平路与平路之间有长下坡路的场合，由于实行下坡控制，容易设定发动机制动生效的低档侧的档位，所以能得到恰到好处的发动机制动力，驾驶性能提高。另一方面，在平路与平路之间有短下坡路的场合，由于禁止下坡控制，按基本换档方式进行控制，所以可以降低发动机转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。此外，由于抑制了由道路状况的一时变化引起的换档，所以能防止振荡或频繁换档。

下面说明上坡控制的例子。在图20中，当前位置的确定和当前位置的前方的道路状况的确定，与图18的步骤161同样地进行(步骤181)。接着判断开始上坡控制的条件的成立(步骤182)。此条件可以采用例如检测大于预先设定的基准值的上坡坡度等。再者，此上坡控制，是禁止向第四档等高档侧的档位换高档，维持大驱动力的控制，按没有第四档的档位范围的换档曲线或者低速侧的档位范围扩展到高车速侧的换档曲线来控制换档的换档方式。

在步骤182的判断结果为“是”的场合，运算处理直到下一个平路的行进距离或行进时间(步骤183)，同时判断运算结果是否小于预先存储的预定值(步骤184)。在步骤184的判断结果为“是”的场合，由于上坡路很短，短时间内通过而进入下一个平路，所以即使上坡控制的开始条件成立也禁止上坡控制(步骤185)。然后返回。此上坡控制的禁止，也可以仅在驾驶意向为赛车式的场合实行。此外，在步骤182、步骤184的判断结果为“否”的场合，解除上坡控制的禁止，成为可以实行上坡控制的状态。

上述步骤181相当于本发明第九特征中的道路信息检测装置，步骤184相当于上下坡行进检测装置，步骤185、186相当于换档方式控制装置和上下坡控制判断装置。像这样，根据图20的控制例，在平路与平路之间有长上坡路的场合，由于进行上坡控制，容易设定大变速比的低档侧的档位，所以能得到足够的驱动力，驾驶性能提高。另一方面，在平路与平路之间有短上坡路的场合，由于禁止上坡控制，按基本换档方式进行控制，所以可以降低发动机转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。此外，由于抑制了道路状况的一时变化引起的换档，所以可以防止振荡或频繁换档。

图21表示作为需要禁止第四档等的特殊控制的道路状况，不是上述的上下坡路，而是有转弯的场合的控制例。图20中，当前位置的确定和当前位置的前方的道路状况的确定，与图8的步骤61同样地进行(步骤191)。在该场合，如果检测到下坡路，则按容易设定大变速比的换档方式，即容易设定低档的换档方式来实行换档。此外，在检测到转弯的场合，按更容易设定低速侧的档位的换档方式来控制换档。

接着判断第四档是否按下坡控制被(禁止步骤192)。在此步骤192的判断结果为“是”的场合，判断是否接近转弯的出口(步骤193)。这可以借助于导航系统20来判断。

在步骤193的判断结果为“是”的场合，运算直到下一个转弯的行进距离或到达时间(步骤194)，同时判断运算结果是否小于预先存储的预定值(步骤195)。在步骤195的判断结果为“是”的场合，由于转弯很短，短时间内通过而进入下一个转弯，所以即使一旦走完转弯，如果第四档被禁止的话，也要继续此一禁止控制(步骤196)。再者，第四档的禁止控制的继续，也可以仅在驾驶意向为赛车式的场合实行。

此外，在步骤192或步骤193或步骤195的判断结果为“否”的场合，解除第四档的禁止，实行基于行进状态的换高档。

因而，上述步骤191相当于本发明第八特征中的道路信息检测装置，而步骤195相当于直路行进检测装置，再有步骤196、197相当于换档方式控制装置，而步骤196相当于设定中间直路用换档方式的装置。

像这样，根据图21的控制例，在转弯与转弯之间长的场合，由于解除第四档的禁止而可以换高档，所以可以降低发动机的转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。与此相反，在转弯与转弯接近的场合，由于继续下坡控制中的第四档的禁止，所以能防止伴随每个转弯结束而发生的换档，即振荡或频繁换档，此外能确保下一个转弯所需的驱动力，结果驾驶性能提高。

如上所述，道路信息可以借助于导航系统20取得，此外也可以像参照图14所说明的那样从实际的行进状态取得。因而，在进行基于由导航系统20得到的信息的换档控制与基于实际的行进的换档控制两个换档控制的场合，根据在各自的控制中所判断的档位的异同采用任一换档控制。

图22表示该控制例。基于实际的加速度等行进状态来实施上下坡控制，或者基于在导航系统20中所得到的道路信息进行自动变速器2的换档控制(步骤201)。后者的控制，是导航系统20与自动变速器2的协调控制。

这些控制是否同时进行在步骤202里判断。如果此步骤202的判断结果为“是”，则判断按上下坡控制的档位S_sl是否为比由导航系统20与自动减速器2的协调控制所判断的档位S_nv低速侧的档位(步骤203)。

在此步骤203的判断结果为“是”的场合，实行按上下坡控制的换档控制。就是说基于实际的行进状态检测出上下坡路，据此基于容易设定低档侧的档位的换档方式实行换档(步骤204)。与此相反，在步骤203的判断结果为“否”的场合，即按两个控制的档位相同或基于导航系统20的换档控制中的档位为低速侧的档位的场合，实行按导航系统20与自动变速器2的协调控制的换档控制(步骤205)。再者，在步骤202的判断结果为“否”的场合，原封不动地实行该时刻所实行的换档控制(步骤206)。通过这样控制优先选择低档侧的档位，结果，可以进行动力性能优良的行进。因而，上述步骤203相当于权利要求10的比较装置，而步骤204、205相当于换档指示装置。

再者，在进行根据实际的行进状态或由行进所得到的道路信息来决定档位的换档控制，和导航系统20与自动变速器2的协调控制，这两个控制的场合，也可以更单纯地选择任何一个换档控制，图23表示该例子，在上述图22中的步骤202的判断结果为“是”的场合，直接进到步骤205，实行按导航系统20与自动变速器2的协调控制的换档控制。与此相反，在步骤202的判断结果为“否”的场合，进到步骤206，继续该时刻所实行的换档控制。

因而，根据此图23中所示的控制，基于在导航系统20中所得到的道路信息来决定档位。就是说，变成根据预定行进路线的前方的道路状况来设定档位，避免换档控制的延误，驾驶性能提高。

下面说明用本发明的控制装置能实现的其他换档控制的例子。上述的导航系统20也能预先存储道路的坡度或弯曲、高速路与一般路的区别等信息以外的信息，此外还能借助于通信系统从外部取得。图24中所示的控制例，就是这种基于多样的道路信息进行换档控制的例子。

在图24中，在步骤211里进行与图8的步骤61同样的控制。然后，基于按导航系统20的道路信息判断在车辆的预定行进路线中是否有特定区域，例如高速路的出入口、高速路的合流口、山地、未铺面的路、田间路、林间路、河床路、碎石路等(步骤212)。在步骤212的判断结果为“是”的场合，变更成比坡路用换档方式更容易使用低档侧的档位的控制内容的坡路·弯路用换档方式(步骤213)。

接着判断特定区域是否结束(步骤214)。在步骤214的判断结果为“是”的场合，坡路·弯路用换档方式变更成坡路用换档方式(步骤215)，然后返回。此外，在步骤212或步骤214的判断结果为“否”的场合，直接返回。再者，此控制在上坡时和下坡时都可适用。

像这样，根据图24的控制例，与通常的上下坡控制同样，可以得到必要的发动机制动力或爬坡力。此外，由于在特定区域和它以外所设定的换档方案是不同的，所以在行进于特定区域的场合可以得到足够的驱动力或恰到好处的发动机制动力，而在行进于特定区域以外的场合可以降低发动机转速而谋求安静性和燃料利用率的提高。

图25是设定换档方式的变更时期的控制例。就是说在步骤221里进行与图8的步骤61同样的控制，按基本换档方式来控制自动变速器2。然后，判断在预定行进路线中是否有坡路(步骤222)。在步骤222的判断结果为“是”的场合里，基于由导航系统20检测到的坡度的状态，具体地说坡度的程度，设定从基本换档方式变更成坡路用换档方式的时期，和从坡路用换档方式变更成基本换档方式的时期(步骤223)。也就是说，即使有一连串的坡路，也在坡度程度比预先在导航系统20中所存储的预定值大的区间里按坡路用换档方式来控制，在坡度程度比预定值小的区间里按基本换档方式来控制。

然后，进行这样的控制，即在车辆行进在坡路的入口侧之际，基于在223里所设定的时期从基本换档方式变更成坡路用换档方式，而在车辆行进在坡路的出口侧之际，基于在步骤223里所设定的时期从坡路用换档方式变更成基本换档方式(步骤224)。然后返回。此外，在步骤222的判断结果为“否”的场合返回。再者，此控制例在上坡时和下坡时都可以适用。

像这样，根据图25的控制例，由于按坡路用换档方式进行控制的行进区域，与按基本换档方式进行控制的行进区域由坡度程度来区分，所以本车辆在坡度比较小的坡路上上坡或下坡时降低发动机转速以谋求安静性和燃料利用率的提高，而在坡度比较大的坡路上上坡或下坡时容易得到足够的驱动力或发动机制动力，从而无论坡度大小都提高驾驶性能。

图26是在检测到前方的道路坡度变化的场合的控制例。在图26中，在步骤231里进行与图8的步骤61同样的控制。如果在此步骤231中检测出坡路，则基本换档方式变更成坡路用换档方式。此坡路用换档方式具有比基本换档方式更容易使用低档侧的档位的控制内容。例如具有禁止第四档的控制内容。

接着借助于导航系统20确定当前位置，判断是否在禁止第四档的状态下正在坡道上上坡或下坡(步骤232)。在步骤232的判断结果为“是”的场合，判断在前方是否有坡道的坡度方向的变化，例如从上坡向下坡的变化或从下坡向上坡的变化(步骤233)。在步骤233的判断结果为“是”的场合，原封不动地维持坡路用换档方式，继续禁止第四档的控制(步骤234)。然后返回。

另一方面，在步骤232或步骤233的判断结果为“否”的场合，允许解除第四档的禁止(步骤235)，并返回。就是说，。成为可以设定第四档。

像这样，根据图26的控制例，在坡路的坡度方向有变化的场合，由于按坡路用换档方式来进行控制，所以可以确保坡路的上坡和下坡所需的驱动力和发动机制动力，驾驶性能提高。此外，在坡度方向没有变化的坡路上，由于按基本换档方式来进行控制，所以可以降低发动机转速，谋求安静性和燃料利用率的提高。

本发明的控制装置，能进行与维持于预先设定的车速的巡行控制系统协调的控制。巡行控制系统，在行进中操作开关等设定车速，发动机用电子控制装置10控制电子油门7的开度以便维持该车速。该控制由于检测实际的车速，控制油门开度以便消除与设定车速之差，所以有时产生控制延误。例如在转弯时的行进阻力大的场合，车速降低后就指示增大电子油门7的开度或自动变速器2换低档。或者在下坡路中转弯的场合，由于车速超过设定车速而横向加速度(横向G)明显增大后就减速。与此相反，根据导航系统20，由于能检测前方的道路状况，所以根据由导航系统20所检测的道路状况变更按巡行控制的车速，能提高驾驶性能。图27表示该例子，首先，在步骤241中判断是否正在巡行控制(C/C控制)，在此步骤241的判断结果为“否”的场合，由此程度转出。此外，如果是正在巡行控制，则进到242，判断以设定车速行进于前方的转弯的场合横向加速度(横向G)是否小于目标值。

在判断以设定车速行进于前方的转弯时横向G超过目标值而步骤242的判断结果为“否”的场合，算出用来以小于目标横向G转弯的目标车速，此外算出在使油门开度完全关闭的状态下到达前方转弯之际的预定车速(步骤243)。

进而算出用来以目标车速恒速行进于前方的道路的油门开度(步骤244)。在此场合，还要考虑前方的道路的坡度和转弯的行进阻力来算出油门开度。接着，判断在维持当前档位进行预定油门开度以下的恒速行进的场合，能否减速到上述步骤243中的目标车速，并判断通过使油门开度完全关闭来行进能否减速到上述目标车速(步骤245)。在此步骤245的判断结果为“是”的场合，由此程序转出。然后原封不动地继续巡行控制。与此相反，在步骤245的判断结果为“否”的场合，刚好在转弯前的平直路上实行从第四档向第三档的换低档。再者，在上述步骤242的判断结果为“是”的场合，直接进到步骤244。

因而，根据上述图27中所示的控制，由于在进入转弯之前实行换档，所以能防止转弯中的驱动力的变化，提高车辆的工作稳定性，驾驶性能提高。此外，如果在开动发动机状态下的上坡中进行图27中所示的控制，则可防止上坡中的换低档，防止伴随着换档的转矩暂时下降和由它引起的驱动力不足感。此外，如果在使发动机制动生效的下坡中实行图27中所示的控制，则可以防止伴随着换档的发动机制动力的暂时下降和由它引起的所谓空跑感，提高驾驶性能。

再有，这里说明防止向转弯行进之际的频繁换档的控制例。在图28中，首先，在步骤251里判断换高档禁止条件的成立。这是判断与例如上坡控制的实行条件同样的条件的成立的过程，基于实际的行进状态或得自导航系统20的道路信息，判断例如禁止第四档的条件是否成立。在此步骤251的判断结果为“否”的场合，从此程序转出，相反，在判断结果为“是”的场合，判断换低档实行条件是否成立(步骤252)。

此换低档实行条件例如是不发生发动机1的超速运行或飞车的条件，是发动机制动力或爬坡力更需要的条件等。在此步骤252的判断结果为“是”的场合，实行进入转弯前的换低档处理(步骤253)。而与此相反，在步骤252的判断结果为“否”的场合，由于成为像步骤251中所判断的那样仅有换高档的禁止条件成立，所以实行进入转弯前的换高档的禁止处理(步骤254)。

因而，根据图28中所示的控制，由于在刚好进入转弯之前的换高档无法进行，即使为了行进于转弯而实行换低档，换低档也单独地发生。就是说，由于不发生刚好换低档之前的换高档，所以可以防止频繁换档或振荡，驾驶性能提高。

图29中所示的控制，是把直到转弯的距离作为参数进行控制的例子。就是说，在步骤261里，判断车辆前方的预定距离L1以内是否有转弯。在此步骤261的判断结果为“否”的场合，从此程序转出，此外在“是”的场合，判断比上述预定距离L1短的预定距离L2以内是否有转弯(步骤262)。

在此步骤262的判断结果为“是”的场合，实行转弯前的换低档处理(步骤263)。与此相反，在步骤262的判断结果为“否”的场合，实行转弯前的换高档的禁止处理(步骤264)。

再者，图30是把进行换档后的经过时间作为参数的控制例，首先在步骤271里判断在前方预定距离L2以内是否有转弯。在此步骤271的判断结果为“否”的场合，从此程序转出。此外在“是”的场合判断发生换高档后的经过时间是否超过预定的时间(步骤272)。

在步骤272的判断结果为“是”的场合，实行刚好在转弯之前的换低档处理(步骤273)。与此相反，在步骤272的判断结果为“否”的场合，实行刚好在转弯之前的换高档的禁止处理(步骤274)。

因而，如果进行步骤273的控制或步骤274，由于在进行用来行进于转弯的换低档时，禁止刚好在其前面的换高档，所以可以防止刚好在换高档之后发生换低档。就是说，根据这些控制，可以防止频繁换档或振荡，驾驶性能提高。

下面说明在路面摩擦系数(μ)小的转弯中的控制例。在图31中，首先判断是否行进于寒冷地区(步骤281)。这里所谓寒冷地区是指由于降雪而使路面摩擦系数降低的地区，一个例子是特定的山的周围道路或特定的地方，这些可以作为导航系统20的道路信息预先存储起来。在此步骤281的判断结果为“是”的场合，判断当前时刻是否为冬季等预定的时期(步骤282)。此一步骤282是判断是否处于上述寒冷地区的降雪季节或积雪季节的步骤，可以基于导航系统20等所存储的日历信息来判断。

在此步骤282的判断结果为“是”的场合，判断在当前时刻所属的季节里在上述寒冷地区是否存在低μ路的判定(步骤283)。此判断可以基于刚好在行进于此寒冷地区之前的数据来判断，或者可以通过采集来自VICS等外部道路信息源的信息来判断。此外也可以基于实际的行进状态来判断，在此场合，可以通过用VSC系统以外ABS 50、TRC60、T-ECU13等系统，基于车轮速度或G传感器，或者预定的旋转构件的转速、驱动力等来判定路面摩擦系数，来进行判断。

而且在步骤283的判断结果为“是”的场合，实行低μ路中的刚好转弯之前的换低档控制(步骤284)。在转弯上为了确保对行进阻力来说足够的驱动力，要求大变速比，与此相反，在低μ路上为了防止打滑要求减小驱动力，因而在此步骤284里实行例如把从第四档向第二档的换低档变更成从第四档向第三档的换低档的控制。或者在急下降坡度或路面摩擦系数异常小的场合，禁止换低档。再者，在步骤281至步骤283的任何一个的判断结果为“否”的场合，进行通常的转弯前的换低档处理(步骤285)。就是说，进行用来确保对转弯处的行进阻力来说足够的驱动力的换低档或者为得到发动机制动力的换低档，进而进行用来确保走完转弯之际的加速性的换低档等的处理。

因而根据图31中所示的控制，在行进于路面摩擦系数小的路(低μ路)的转弯的场合，抑制驱动力以防止轮胎打滑，可以进行稳定的转弯行走。另外，在路面摩擦系数加大的夏季等时，由于实行转弯处的通常换低档可以充分发挥驱动力或发动机制动力，所以驾驶性能提高。

虽然如上所述巡行控制系统是进行维持预先设定的车速的控制，但是通过把激光雷达等检测前方车辆的装置连接于巡行控制系统，可以把与前方的车辆的车间距离维持成预定的距离进行追踪行进的控制。参照图32说明同时进行这种所谓车间距离控制或追踪控制和基于由导航系统20所得到的道路信息的换档控制的控制例。

首先，在步骤291中判断是否正在维持车间距离的巡行控制(C/C控制)。这可以基于巡行控制系统的工作信号来判断，在该判断结果为“是”的场合，基于由导航系统20所得到的道路信息算出直到下一个转弯的距离、其转弯半径R和目标转弯车速(步骤292)。接着根据当前时刻的车速与转弯处的目标转弯车速(或转弯半径R)算出目标减速度(步骤293)。再者在此场合，也可以用巡行控制中的设定车速代替当前车速来算出目标减速度。

判断该所算出的目标减速度是否大于预定值(步骤294)。如果此步骤294的判断结果为“否”，则所算出的目标减速度小于预定值，在此场合根据直到转弯的坡度和油门开度完全关闭状态下的车辆的被驱动力，算出能充分实现目标减速度的档位(步骤295)。即求出为得到所需要的发动机制动力的档位。然后判断是否到达减速开始点(步骤296)、如果检测出到达了减速开始点，则根据上述目标减速度进行向必要的档位的换低档，同时减小电子油门7的开度，进而控制制动器以便减速(步骤297)。这里，换档控制可由自动变速器用电子控制装置13来实行，而电子油门7可由发动机用电子控制装置10来控制，再有制动器可以由ABS或TRC或VSC等控制系统50、60、70来控制。

再者，在步骤291的判断结果为“否”的场合，进到步骤298实行通常的控制。此外，在步骤294的判断结果为“是”的场合，由于所算出的目标减速度很大，所以进到步骤298实行通常的控制。或者代替这些，中止由巡行控制系统进行的车间距离控制，实行把该控制的中止告知驾驶员的控制。再有在步骤296的判断结果为“否”的场合，进到步骤298实行通常的控制。

因而，根据图32中所示的控制，即使是在实行着把与先行的车辆的车间距离维持恒定的控制的场合，如果前方有转弯，则由于不靠巡行控制系统，而是实行基于道路信息的车辆控制，所以能平稳地进行转弯。再者，图32中所示的控制例是求出减速度并控制车辆实现该减速度的例子，而在驶出转弯之际有必要加速，由于这可以基于转弯和与之连接的道路的信息来判断，所以也可以在重新开始借助于巡行控制系统把车间距离维持恒定的控制之前，算出瞬态加速度，控制车辆以便得到该加速度。这样一来，可以平稳地进行从转弯的驶出并顺利地过渡到车间距离控制。

下面说明根据本发明的高度的算出。图33表示高度算出用的程序，在步骤301里，基于以各档位及锁止离合器的每次接合·释放的输出轴转速No和油门开度为参数的图算出基准加速度。此步骤301的控制与上述图14中的步骤111的控制同样。就是说，算出按上下坡控制的基准加速度。

接着判断是否通过高度算出用的基准点(步骤302)。此基准点，例如在判断城市高速路等的高架的场合是刚好在高架分叉点之前预定距离内的点，在单纯地算出高度的场合是高度明确的点。再者，所谓此高度明确的点，是指导航系统20中的极粗的高度信息地点，或由销售商设定或基于该信息算出的高度上点火开关的断开地点等。

在步骤302的判断结果为“是”的场合，算出从基准地点到当前时刻的速度变化的预定量(ΔV)(步骤303)。这可以通过对基准加速度积分来进行。接着基于下式算出高度差。

Δh＝((V0+ΔV)²-V²)/2/g

式中Δh为高度差，V0为基准点处的车速，V是当前时刻的车速，ΔV是在从基准点到当前时刻为平路的场合应该达到的车速与V0的速度差，g为重力加速度。就是说，基于动能的变化算出高度差。再者，在步骤302的判断结果为“否”的场合返回。

因而，根据图33中所示的控制，由于可以根据预先存储的图与车速来求出高度差，所以不需要专门的传感器。

说明利用如上求出的高度差Δh判别城市高速路等高架的控制的例子。在图34中，首先，判断是否接近高速路入口的上坡路或出口的下坡路(步骤311)。这可以基于导航系统20的道路信息来判断。在此步骤311的判断结果为“否”的场合从此程序转出，而相反，在判断结果为“是”的场合，算出高度差Δh(步骤312)。此算出高度差Δh的程序如参照图33所进行的说明。

判断在步骤312里算出的高度差Δh是否大于预先确定的设定值(步骤313)。此判断也可以换成判断高度差Δh与高架的高度之比率是否超过预先确定的设定值。在此步骤313的判断结果为“否”的场合返回，而在其判断结果为“是”的场合，判断成正行进在高速路的出入口的坡路上(步骤314)。就是说由于能判断成从高速路的出入口附近的地点起出现足够的高度差，所以像步骤314那样判断。

根据此图34中所示的控制，不是仅依据导航系统20的道路信息，还可以得到作为实际地行进的结果的道路信息，因而可能精度更好地实行基于道路信息的自动变速器2的换档控制。就是说，可以不出现延误地实行高架路的出入口处的上下坡控制，而且能良好地进行驶入作为高架路的高速路之际的加速，和从高速路驶出之际的减速。

图35表示算出当前位置的高度的控制程度。在图35中，首先，判断是否从GSP(全球定位系统)接收信号(步骤321)。在此步骤321的判断结果为“否”的场合从此程序转出。而相反在判断结果为“是”的场合算出高度(步骤322)。就是说，把上述图33的控制中所算出的高度差Δh加在该基准点的高度h上算出高度。接着由GSP的数据与上述步骤322里算出的高度数据算出当前位置(步骤323)。

因而根据图35的控制，由于用来算出当前位置的数据量增加，所以当前位置的算出的精度提高。此外可以根据像这样得到的高度信息进行导航系统20中的当前位置的误差修正。在此场合，可以检测出高度或坡度变化很大的地点，通过与当前位置的比较进行误差修正，特别是在进行地图匹配的场合，由于即使是在直路上也能检测变化点，所以地图匹配容易而且正确。再有，根据图35的控制，即使是在从GSP的接收状态恶劣的场合，或者接收卫星数少的场合，由于根据基于实际地行进的结果的数据算出当前位置，所以基于导航系统20和道路信息的换档控制的可靠性进一步提高。

下面说明把在导航系统20中所得到的道路信息用于自动变速器2的油温控制的例子。图36表示其一个例子，基于导航系统20的信息判断在前方是否有继续到大于预定距离的上坡路(步骤331)。在此步骤331的判断结果为“否”的场合，从此程序转出。相反，在判断结果为“是”的场合，判断自动变速器2的油温Tat是否高于预先确定的预定值，而且油温是否有上升倾向(ΔTat＞0)(步骤332)。在此步骤332的判断结果为“否”的场合，从此程序转出，而在“是”的场合，实施自动变速器2的油温抑制控制(步骤333)。

此步骤333中的油温抑制控制，具体地说，有通过把换档点变更到低档侧使得容易使用小变速比而降低发动机转速的控制，或提高自动变速器2的管路油压，提高向变矩器的补油压，使其循环油量增加的控制，或者与此同时还通过提高润滑油压使润滑油量增加来减小油温分布的不均衡，从而缓和高油温引起的影响的控制。此外，还可以分别地或者同时地与这些控制一道，进行减小电子油门7的开度以降低发动机的转速，同时减小自动变速器2的输入转矩的控制。这种电子油门7的开度控制在担心油温变得更高会影响树脂部件的场合是有效的。

因而，根据图36中所示的控制，在担心油温上升的场合，由于可以在油温实际上升以前实行油温抑制控制，所以自动变速器2的油温控制变得更可靠和正确，其可靠性提高。

可是，为了进行更舒适的行进，最好使车辆的加速特性和制动特性等与驾驶员的驾驶意图相一致。为此，最好在上述上下坡控制或转弯处的换档控制或者低μ路上的控制等中反映驾驶员的驾驶意向。为了进行这样的控制，例如如图37中所示，借助于从各种传感器所得到的信息信号检测驾驶员的驾驶意向，并存储该驾驶意向(步骤341)。然后综合地判断并评价所存储的驾驶意向，进行反映在各种换档方式中的控制(步骤342)。因而，此步骤341相当于权利要求11中的驾驶意向判断装置。而步骤342相当于换档修正控制装置。此图37中所示的控制，可以与上述各种控制适当地组合起来实行。

因而，在坡路、有转弯的坡路、高速路、山区、市区街道等各种道路状况下，把驾驶员的驾驶意向，例如是重视驱动力还是重视燃料利用率的提高等过去的驾驶意向，在用于其后的行进的换档方式的控制内容中加以反映，结果使更舒适的驾驶成为可能，同时可以有助于安全的行进。

下面说明在控制内容中反映驾驶意向的具体例子。在图38中，首先，输入驾驶操作和车辆信息(步骤351)。接着判断转变是否已结束(步骤352)。在此步骤352的判断结果为“否”的场合返回，而在“是”的场合，根据加速踏板或制动器的操作的有无来学习、更新转变中的档位(步骤353)。

就是说，基于与驶入转弯时的车速相比靠加速踏板的车速增加量(ΔVa)和靠制动的速度降低量(ΔVb)来变更换档点。例如，基于下式来修正转弯半径或其修正值ΔR54。

ΔR54＝ΔR54+γ×(ΔVa-ΔVb)(γ为常数)

于是基于图39中所示的图把换档点向高车速侧或低车速侧变更。再者，图39中的虚线表示上限和下限的保护值。

因而，在驶入转弯后，踏下加速踏板或操作制动器的场合，会感到转弯中的驱动力或制动力不足，通过把这些作为预定的换档方式中换档点的修正量来加以反映，使转弯行进中的档位符合驾驶员的意图，结果驾驶性能变得良好。

图40是刚好在转弯之前的学习控制的例子。与图38中所示的控制同样，首先，输入驾驶操作和车辆信息(步骤361)。接着判断直线部分的减速操作是否已结束(步骤362)。在此步骤362的判断结果为“否”时返回，而相反在“是”的场合，基于加速踏板的操作量或制动器的操作量学习·更新刚好在转弯之前的换低档(步骤363)。

就是说，基于在直线部分的减速操作结束，而转弯前的换低档进行之后的，靠加速踏板的速度增加量(ΔVa)和靠制动的速度降低量(ΔVb)来修正换档点。这可以与参照图38和图39所说明的控制同样地进行。

因而，根据图40中所示的控制，由于按驶入转弯之前的减速设定的档位符合驾驶员的意图，所以驾驶性能提高。

下面说明接合压力和电子油门开度的学习控制。在图41中，首先，判断是否正在进行对前方车辆的追踪行进(步骤371)。这里判断是否正在实行所谓激光巡行控制。在此步骤371的判断结果为“否”的场合，输入加速踏板操作和制动器操作等驾驶操作(步骤372)，接着进行手动换低档操作，并判断是否正在该控制中(步骤373)。就是说，在步骤372中已存储了手动换低档操作之前的驾驶操作。

在步骤373的判断结果为“是”的场合，输入车辆信息和道路信息并存储之。具体地说，是当前的坡度、车速、加速度、下一个转弯的半径、直到下一个转弯的距离、路面摩擦系数等。接着把换档前后的档位等车辆信息、道路信息、驾驶员的信息，在换档瞬态控制(接合压力和电子油门控制)中加以反映(步骤375)。例如如果说明接合压力，则接合压力基于下式来设定。

P＝P(V)+k1·(-δ)+k2·(R0-R)+k3·(L0-L)+Pd

式中k是换档前后各档位的修正系数，P(v)是与车速V对应的接合压力(基本压力)，δ是坡度，R是转弯半径，R0是基本转弯半径，L是直到下一个转弯的距离，L0是基本直线长度，Pd是反映驾驶意向的换档前后各档位中修正油压值。就是说，车速越高，下降坡度越大，转弯半径越小，以及直线距离越短，则越要提高接合压力。此外，电子油门的开度也同样地修正，设定成发动机制动容易生效的开度。

接着，在换档结束并经过了预定时间后，基于在换档前后各档位中从换档中到换档后的驾驶操作，学习上述的修正油压值Pd。就是说，如果踏下加速踏板，则由于可以判断发动机制动过强，所以降低接合压力并加大电子油门的开度。与此相反，在操作制动器的场合，由于可以判断发动机制动过弱，所以提高接合压力，减小电子油门的开度。

在前者的例子中，按Pd＝Pd-ΔPd1设定修正油压值。而在后者的场合，把修正油压值加大成Pd＝Pd+ΔPd2。另一方面，也与此同样地设定电子油门的开度。

再者，在步骤371的判断结果为“是”的场合，以及在步骤373的判断结果为“否”的场合，进到步骤376。

图42表示在进行图41中所示的学习控制的场合的发动机转速Ne和发动机转矩以及接合压力的变化。图42中，实线表示设定成加强发动机制动的场合，而虚线表示设定成减弱发动机制动的场合。

因而，根据图41中所示的控制，由于基于道路状况和驾驶员的操作等来修正换档中的接合压力和电子油门的开度，所以在换档瞬态特性中更加反映驾驶意向，结果可以进行精度高的修正，同时符合驾驶意向地进行换档，驾驶性能提高。

这里举例表示包含本发明的各特征构成的其他实施例或附加构成。这是具有本发明的第一和第二特征的构成的控制装置，换档方式控制装置可以拥有把上下坡控制用的换档方式变更成比该换档方式更容易设定低档的弯路用换档方式的装置。此外这种控制装置，还能拥有在驾驶意向为赛车式意向的判断成立的场合，设定成弯路用换档方式的装置。再者具有第一和第二特征的构成的控制装置，可以构成在预定行进路线在交叉点处转弯的场合，把该交叉点作为弯路来检测。具有第一和第二特征的构成的控制装置，除了根据换档曲线的变更来进行换档方式的变更的装置以外，还能加减运算车速和油门开度等的检测数据的修正值，实行换档点的实质性移动。

具有第二特征的构成的控制装置中，换档方式控制装置可以拥有基于车速或转弯半径来决定档位的装置，或者限制换低档或换高档的装置。

具有本发明的第三特征的构成的控制装置的换档方式控制装置，可以拥有在实行换低档后把换档方式变更成驶入用换档方式的装置。这种具有第三特征的构成的控制装置，可以构成在驾驶意向为赛车式意向的场合把换档方式变更成驶入用换档方式。这种具有第三特征的构成的控制装置，可以构成在借助于道路信息检测装置检测到从高速路的附属设施和起步的场合，换档方式控制装置变更换档方式。这种具有第三特征的构成的控制装置，还能拥有在检测到合流于高速路的本线的场合，把驶入用换档方式恢复为变更成驶入用换档方式以前的换档方式的装置。这种具有第三特征的构成的控制装置，还有拥有在检测到车速变化不大的恒速行进的场合，把驶入用换档方式恢复为变更成驶入用换档方式以前的换档方式的装置。

具有本发明的第四特征的构成的控制装置的换档方式控制装置，可以成为以禁止最低档的设定的换档方式作为低μ路用换档方式的装置。这种具有第四特征的构成的控制装置的换档方式控制装置，可以成为用把换低档点设定于低车速侧的换档方式作为低μ路用换档方式的装置。这种具有第四特征的构成的控制装置，可以拥有即使车辆的主开关或点火开关断开也维持低μ路用换档方式的装置。这种具有第四特征的构成的控制装置中的道路信息检测装置，可以拥有基于预先存储的寒冷地区数据及外界气温或日历数据来判断路面摩擦系数的大小的装置。这种具有第四特征的构成的控制装置，还能拥有在变更成低μ路用换档方式的场合，把减速时对锁止离合器打滑控制的打滑范围变更到高车速侧的装置。

具有本发明的第五特征的构成的控制装置，除了根据换档曲线的变更来进行换档方式的变更的装置以外，还能加减运算车速和油门开度等的检测数据的修正值，实行换档点的实质性移动。

具有本发明的第六特征的构成的控制装置可以构成在驾驶意向为赛车式意向的场合，下坡路判定变更装置变更下坡路的判定基准值。这种具有第六特征的构成的控制装置的换档方式控制装置，可以拥有把下坡路用的换档方式变更成比它更容易使用大变速比的转弯·下坡路用换档方式。这种具有第六特征的构成的控制装置中的下坡路判定变更装置，可以拥有考虑转弯的半径来变更下坡路的判定基准值的变更装置。

具有本发明的第七特征的构成的控制装置中的换档禁止装置，可以拥有在驾驶意向为赛车式的场合，禁止弯路上的换档的装置。

具有本发明的第八特征的构成的控制装置中的设定中间直路用换档方式的装置，可以成为暂时地解除下坡路控制的装置。此外这种具第八特征的构成的控制装置中的中间直路用换档方式设定装置，可以成为变更下坡路的判定阈值的装置。

具有本发明的第九特征的构成的控制装置的换档方式控制装置，可以拥有把禁止第四档等最高档的换档方式作为上下坡路用换档方式的装置。这种具有第九特征的构成的控制装置中的上下坡控制判断装置，可以拥有在判断出驾驶意向为赛车式的场合，实行上下坡路用换档方式中的换档指示的装置。这种具有第九特征的构成的控制装置中的上下坡控制判断装置，可以拥有继续禁止第四档等最高档的控制的装置。

具有本发明的第十特征的构成的控制装置中的换档指示装置，可以拥有进行用比较装置比较出来的大变速比的换档输出。这种具有第十特征的构成的控制装置，可以拥有比基于实际地行进得到的信息的换档控制优先地实行基于靠道路信息检测装置所得到的道路信息的换档控制的装置。在此场合，可以不设置比较装置。

具有本发明的第十一特征的构成的控制装置中的驾驶意向判断装置，可以拥有基于正在转弯或刚好在驶入转弯之前的加速踏板操作或制动器操作来判断驾驶意向的装置。这种具有第十一特征的构成的控制装置中的换档修正装置，可以拥有基于所检测的驾驶意向来变更换档点的装置。这种具有第十一特征的构成的控制装置中的换档修正装置，可以拥有基于所检测的驾驶意向来变更换档过程中的接合油压和/或油门开度的装置。

于是本发明不仅可以适用于有级自动变速器，也可以适用于无级变速器等其他变速器的控制。

现在综合地描述借助于具有本发明的各个特征的构成的控制装置可以得到的优点。根据具有本发明的第一特征的构成的控制装置，由于在弯路上使车辆起步的场合，容易设定大变速比，所以在起步后即使进行使加速踏板复位等减小功率的操作也难以换档成小变速比。换句话说，由于以比较大的变速比继续行进，所以在能充分确保行进阻力大的弯路上的驱动力的同时，还能防止伴随着加速踏板的踏下和复位等的频繁的换低档和换高档，进而能提高乘坐舒适性和驾驶性能。

根据具有本发明的第二特征的构成的控制装置，如果是进行制动操作而驶入或通过的曲率大的弯路，由于容易设定大变速比，所以用来减速的发动机制动容易生效，而且在加速之际可以得到对行进阻力来说足够的驱动力。

根据具有本发明的第三特征的构成的控制装置，由于在向汽车专用路行进的场合容易设定大变速比，所以加速性变得良好，结果可以顺利地进行向汽车专用路的驶入和向车辆流的合流。

根据具有本发明的第四特征的构成的控制装置，由于在所谓低μ路上行进的场合，即使进行踏下加速踏板等增大功率的操作，变速比也难以增加到最大值，所以能抑制车轮上所产生的驱动力，防止其打滑，结果即使是在路摩擦系数小的场合也能确保车辆的行进稳定性。

根据具有本发明的第五特征的构成的控制装置，由于在行进于市区街道的场合，设定成变速比比较小，所以能抑制发动机等动力源的转速，维持安静性，并能提高燃料利用率。

根据具有本发明的第六特征的构成的控制装置，在行进于下坡路的场合，可以刚好在其前面等变更换档方式，变成容易设定大变速比。就是说，不用通过人为的操作即容易进行使发动机制动生效的行进。而且如果既是下坡路又是弯路，则可以例如变更下坡路的判定基准值，即使是小坡度时下坡路的判定也成立，变成容易设定大变速比。结果，由于使发动机制动生效地行进于下坡弯路上，所以可以减少人为的换档操作的次数和制动操作，驾驶性能提高。

根据具有本发明的第七特征的构成的控制装置，如果是必须伴随着制动操作而行进的弯路，可以防止伴随着换档的驱动力变化，而且可以防止换高档引起的发动机制动力的减小，确保在弯路上行进时的稳定性。此外，由于在检测到弯路结束的场合可以进行换档，所以例如由踏下加速踏板所引起的换低档成为可能，可以得到足够的加速性。或者相反，可以进行换高档，降低发动机等动力源的转速，安静性和燃料利用率提高。

根据具有本发明的第八特征的构成的控制装置，在基于容易设定大变速比的换档方式来控制换档而行进于弯路的场合，如果是弯路与弯路之间的直路的距离很短，或在短时间内通过该直路，则基于中间直路用换档方式而变成容易设定大变速比。因此，由于在弯路与弯路之间难以发生换档方式的变更，所以能防止频繁地发生换档的所谓振荡或频繁换档。此外，由于在驶出中间的直路再次驶入弯路的场合，使变速加大地行进，所以能得到对于行进阻力大的弯路来说足够的驱动力，因而乘坐舒适性和驾驶性能提高。

根据具有本发明的第九特征的构成的控制装置，在行进于上坡路或下坡路的场合，可以基于容易设定大变速比的换档方式来控制变速器。而且在存在于该上下坡路中间的平路很短的场合，或者在通过该平路所需时间很短的场合，可以不中断地继续基于上下坡路用换档方式的换档控制，与此相反如果很长，则可以在行进于该平路之际暂时中止按上下坡路用换档方式的换档控制。此外如果检测到平路与平路之间有上下坡路，其距离或通过所需时间很短，则可以不实行按上下坡路用换档方式的换档控制，相反如果很长，则可实行基于上下坡路用换档方式的换档控制。因而在可以判断为变更换档方式，而且该变更后的换档方式下的行进距离或时间很短的场合，可以不进行该换档方式的变更。因此减少伴随着换档方式变更的换档的次数，驾驶性能提高。

根据具有本发明的第十特征的构成的控制装置，在基于预定行进路线的道路信息所决定的变速比与基于实际地行进中的行进状态或道路状况所决定的变速比中，处于判定基准的变速比作为换档指示信号被输出。因而，例如通过采用大变速比优先的判定基准，可以增大驱动力，加速性变得良好。此外，通过采用小变速比优先的判定基准，可以进行安静性和燃料利用率良好的行进。

根据具有本发明的第十一特征的构成的控制装置，由于驾驶员的习惯和偏好能在换档控制中加以反映，所以换档的时机和驱动力或制动特性等作为车辆总体的特性与驾驶员所期待的特性一致或近似，结果乘坐舒适性和驾驶性能提高。

Claims (11)

1.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

检测所述车辆的起步的起步检测装置；以及在借助于此起步检测装置检测到车辆的起步，并且借助于所述道路信息检测装置(20)检测到预定行进路线中有弯路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的弯路用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置。

2.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

检测所述车辆中的制动操作的实行的制动检测装置；以及在借助于此制动检测装置检测到制动操作的实行，并且借助于所述道路信息检测装置(20)检测到预定行进路线中有弯路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的弯路用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置。

3.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到所述车辆的预定行进路线为汽车专用路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的驶入用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置。

4.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到所述车辆的预定行进路线为路面摩擦系数小的道路的场合，把具有容易设定比最大变速比要小的变速比的控制内容的低μ路用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置。

5.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到所述车辆的预定行进路线为市区街道的场合，把具有容易设定小变速比的控制内容的市区街道用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置。

6.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括：基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置；检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)；

以及在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到所述车辆的预定行进路线为下降坡度大于基准值的下坡路的场合，把容易设定大变速比的控制内容的换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置，该控制装置的特征在于其中包括：

在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到所述下坡路为弯路的场合，变更所述基准值的下坡路判定变更装置。

7.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置和检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，该控制装置的特征在于其中包括：

检测所述车辆中的制动操作的实行的制动检测装置；在由所述道路信息检测装置(20)检测到所述车辆的行进路为弯路并且借助于所述制动检测装置检测到制动操作的场合，禁止所述变速器(2)中的换档的换档禁止装置；以及在所述道路信息检测装置(20)检测到弯路结束的场合允许所述变速器(2)中的换档的换档禁止解除装置。

8.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括：基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置；检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)；以及在借助于所述道路信息检测装置(20)检测到预定行进路线为弯路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置，该控制装置的特征在于其中所述换档控制装置

拥有检测所述预定行进路线中的弯路部分与弯路部分之间的直路的距离或通过该直路所需时间中至少一项的直路段检测装置(20)，并包括在借助于此直路段检测装置(20)所检测出的所述距离或通过所需时间小于预定的基准值的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的中间直路用换档方式作为所述直路的行进之际的所述换档方式来设定的装置。

9.变速器(2)的控制装置，该控制装置包括：基于预定的换档方式输出换档指示信号的换档控制装置；检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)；以及在检测到预定行进路线中有上下坡路的场合，把具有容易设定大变速比的控制内容的上下坡路用换档方式作为所述换档方式来设定的换档方式控制装置，该控制装置的特征在于其中包括：

基于由所述道路信息检测装置所得到的道路信息和/或行进状态，来检测所述预定行进路线中的上下坡路与上下坡路之间的平路的距离和通过该平路所需时间，及平路与平路之间的上下坡路的距离和通过该上下坡路所需时间的任何一项的上下坡路段检测装置(20)；以及根据用此上下坡路段检测装置(20)检测到的所述任何一项的距离或通过所需时间，判断基于所述上下坡路用换档方式的换档指示控制的开始或结束的上下坡控制判断装置。

10.变速器(2)的控制装置包括检测车辆的预定行进路线的道路信息的道路信息检测装置(20)，其特征在于其中包括：

把基于由所述道路信息检测装置(20)所得到的道路信息的换档控制决定的第一变速比，与基于实际行进状态或道路状况的换档控制决定的第二变速比进行比较的比较装置；以及基于该比较结果选择所述任何一种换档控制，进行按所选择的换档控制的换档输出的换档的指示装置。

11.如权利要求1至10之一中所述的变速器(2)的控制装置，其中还包括：

判断所述车辆的驾驶员的驾驶意向的驾驶意向判断装置；以及基于由此驾驶意向判断装置所判断的驾驶意向，修正所述变速比的控制内容的换档修正控制装置。

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