JP4747143B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents
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Description
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
道路データに基づいて自車両の進路を予測し、自車両が予測進路上に認識したカーブへ現状の走行状態で進入した場合に旋回時の横加速度（以下、横Ｇと略す）が閾値を越えることが予測されたときに、運転者に警報を行う車両の走行安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この場合、警報を認識した運転者はブレーキを操作して減速し、カーブ進入速度を低減することにより、カーブを安全に走行することができる。
ところで、このシステムの場合、前記閾値をドライアスファルト路面を基準にして設定すると、雪道等の低μ路では前記閾値が高すぎて警報が行われ難くなるという不具合が生じる。
そこで、前記閾値を非低μ路用閾値と低μ路用閾値に切り替え可能にする路面状態設定スイッチを設け、運転者が前記路面状態設定スイッチを操作して路面状態を設定変更することにより、路面の変化に対応できるようにすることが考えられている。
特開２００２−３２９３００号公報
そこで、前記閾値を非低μ路用閾値と低μ路用閾値に切り替え可能にする路面状態設定スイッチを設け、運転者が前記路面状態設定スイッチを操作して路面状態を設定変更することにより、路面の変化に対応できるようにすることが考えられている。
しかしながら、路面状態の設定変更が手動であるため、運転者が前記路面状態設定スイッチを切り替え操作するのを忘れていて、路面状態の設定が適切でなくなる場合が生じる。
例えば、実際の路面は非低μ路であるにも関わらず路面状態設定スイッチが低μ路設定にされているため、過剰に警報が作動するという不具合が生じたり、実際の路面は低μ路であるにも関わらず路面状態設定スイッチが非低μ路設定にされているため、警報作動が過小になるという不具合が生じることが想定される。
そこで、この発明は、カーブ進入における路面状態設定の適正化を促すことができる車両の走行安全装置を提供するものである。
例えば、実際の路面は非低μ路であるにも関わらず路面状態設定スイッチが低μ路設定にされているため、過剰に警報が作動するという不具合が生じたり、実際の路面は低μ路であるにも関わらず路面状態設定スイッチが非低μ路設定にされているため、警報作動が過小になるという不具合が生じることが想定される。
そこで、この発明は、カーブ進入における路面状態設定の適正化を促すことができる車両の走行安全装置を提供するものである。
この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブを認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１５）と、運転者の操作により路面状態を設定可能な路面状態設定手段（例えば、後述する実施例における路面状態設定部２３）と、前記路面状態設定手段の出力に基づいて前記カーブ認識手段が認識した前記カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果に基づいて前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置１９）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１８）と、を備える車両の走行安全装置であって、前記路面状態設定手段で設定された路面状態が適切であるか否か判定する路面状態判定手段（例えば、後述する実施例における路面状態判定部２４）を備え、この路面状態判定手段により前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切でないと判定された場合には、運転者への報知もしくは前記路面状態設定手段における路面状態の設定を自動的に変更することを特徴とする車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における走行安全装置１０）である。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブを認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１５）と、運転者の操作により路面状態を設定可能な路面状態設定手段（例えば、後述する実施例における路面状態設定部２３）と、前記路面状態設定手段の出力に基づいて前記カーブ認識手段が認識した前記カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果に基づいて前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置１９）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１８）と、を備える車両の走行安全装置であって、前記路面状態設定手段で設定された路面状態が適切であるか否か判定する路面状態判定手段（例えば、後述する実施例における路面状態判定部２４）を備え、この路面状態判定手段により前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切でないと判定された場合には、運転者への報知もしくは前記路面状態設定手段における路面状態の設定を自動的に変更することを特徴とする車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における走行安全装置１０）である。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段（例えば、後述する実施例における減速操作検出部２１）を備え、前記安全装置は運転者に警報を行う警報手段（例えば、後述する実施例における安全装置１９の警報装置）を有し、前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われてから運転者による減速操作が検出されるまでの時間に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われた後に運転者により操作された減速操作による減速度の立ち上がり勾配に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、アンチロックブレーキシステムの作動状態を検出するＡＢＳ作動状態検出手段（例えば、後述する実施例におけるＡＢＳ作動状態検出部２２）を備え、前記安全装置は運転者に警報を行う警報手段（例えば、後述する実施例における安全装置１９の警報装置）を有し、前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われた後のアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記路面状態判定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置情報に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項１に記載の発明において、現在の日時情報を入手可能な日時情報取得手段（例えば、後述する実施例における日時情報取得部２０）を備え、前記路面状態判定手段は、前記日時情報取得手段から入手した現在の日時情報に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする。
請求項１に係る発明によれば、路面状態判定手段により路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切でないと判定された場合に、運転者へ報知することにより、路面状態設定の適正化を促すことができる。また、路面状態判定手段により路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切でないと判定された場合に前記路面状態設定手段における路面状態の設定を自動的に変更した場合には、安全装置を適正に作動させることができる。
請求項２に係る発明によれば、警報後の運転者の減速操作反応時間に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項３に係る発明によれば、警報後の運転者の減速操作による減速度の立ち上がり勾配に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項３に係る発明によれば、警報後の運転者の減速操作による減速度の立ち上がり勾配に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項４に係る発明によれば、警報後のＡＢＳの作動状態に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項５に係る発明によれば、自車位置情報に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項６に係る発明によれば、日時情報に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項５に係る発明によれば、自車位置情報に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
請求項６に係る発明によれば、日時情報に基づいて、運転者の手動による路面状態設定の正誤を判定することができる。
以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図７の図面を参照して説明する。なお、この実施例における車両は、日本国内仕様であり、アンチロックブレーキシステムを備えているものとする。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、いわゆるカーブ進入ブレーキアシストシステムに適用された態様であり、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、進路予測部（進路予測手段）１４と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１５と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動部（作動手段）１８と、安全装置１９と、日時情報取得部（日時情報取得手段）２０と、減速操作検出部（減速操作検出手段）２１と、ＡＢＳ作動状態検出部（ＡＢＳ作動状態検出手段）２２と、路面状態設定部（路面状態設定手段）２３と、路面状態判定部（路面状態判定手段）２４と、外気温センサ２５と、を備えて構成されている。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、いわゆるカーブ進入ブレーキアシストシステムに適用された態様であり、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、進路予測部（進路予測手段）１４と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１５と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動部（作動手段）１８と、安全装置１９と、日時情報取得部（日時情報取得手段）２０と、減速操作検出部（減速操作検出手段）２１と、ＡＢＳ作動状態検出部（ＡＢＳ作動状態検出手段）２２と、路面状態設定部（路面状態設定手段）２３と、路面状態判定部（路面状態判定手段）２４と、外気温センサ２５と、を備えて構成されている。
記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。また、記憶部１１は、通過難易度（例えば道路幅）や道路種別（国道、県道など）などの道路属性データ等を記憶している。
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出し、算出した自車両の現在位置情報を記憶部１１および路面状態判定部２４へ出力する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
車両状態検出部１３は、例えば、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサと、自車両の横加速度（横Ｇ）を検出する横加速度センサと、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、自車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサやヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、各検出信号を比較部１７へ出力する。
進路予測部１４は、自車位置検出部１２から出力される自車両の現在位置と、記憶部１１に記憶された道路データとに基づき、自車両の予測進路を算出し、カーブ認識部１５へ出力する。例えば、自車両の進路上に二つの分岐路がある場合、通過難易度が相対的に低い方、あるいは、道路種別が相対的に上位である方、あるいは道路種別が同等である方等を予測進路として選択する。
カーブ認識部１５は、進路予測部１４によって算出された予測進路の道路データを記憶部１１から取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えば、カーブ認識部１５は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１６へ出力する。
路面状態設定部２３は、路面状態として低μ路と非低μ路のいずれか一方を選択し設定する。路面状態設定部２３における路面状態の設定は、基本的には運転者（ユーザー）の手動操作によって行うが、後述する路面状態判定部２４の判定結果に基づいて自動的に設定変更可能にしてもよい。
適正車両状態設定部１６は、カーブ認識部１５により認識された認識カーブ形状に基づいて、路面状態設定部２３によって設定された路面状態に応じて、認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過車速）を算出し、比較部１７へ出力する。路面状態設定部２３において低μ路設定とした場合の適正通過車速は、路面状態設定部２３において非低μ路設定とした場合の適正通過車速よりも小さい車速に設定される。
適正車両状態設定部１６は、カーブ認識部１５により認識された認識カーブ形状に基づいて、路面状態設定部２３によって設定された路面状態に応じて、認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過車速）を算出し、比較部１７へ出力する。路面状態設定部２３において低μ路設定とした場合の適正通過車速は、路面状態設定部２３において非低μ路設定とした場合の適正通過車速よりも小さい車速に設定される。
なお、適正車両状態設定部１６は、カーブ通過時に自車両の横方向に発生する加速度（横加速度）に対し、認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（以下、適正横Ｇという）を算出し、この適正横Ｇから適正通過車速を算出することが可能である。この場合には、路面状態設定部２３において低μ路設定とした場合の適正横Ｇは、路面状態設定部２３において非低μ路設定とした場合の適正横Ｇよりも小さい横Ｇ値に設定される。
また、適正車両状態設定部１６は、現在速度から適正通過車速まで適正に減速する際に必要な距離（以下、減速必要距離という）を算出する。
また、適正車両状態設定部１６は、現在速度から適正通過車速まで適正に減速する際に必要な距離（以下、減速必要距離という）を算出する。
比較部１７は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）と、適正車両状態設定部１６により設定された適正車両状態（適正通過車速等）とを比較し、比較結果を作動部１８へ出力する。
作動部１８は、比較部１７での比較結果に基づいて、例えば、警報制御部１８ａと、エンジン制御部（図示略）および変速制御部（図示略）およびブレーキ制御部１８ｂからなる減速制御部の作動を制御する。例えば、比較部１７での比較結果において、検出された現在速度が適正通過車速よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合には、警報制御部１８ａを介して安全装置１９の警報装置を作動させて運転者に報知したり、運転者によるブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ制御部１８ｂを介してブレーキアシストを実行し、自車両に対し減速支援を行う。
作動部１８は、比較部１７での比較結果に基づいて、例えば、警報制御部１８ａと、エンジン制御部（図示略）および変速制御部（図示略）およびブレーキ制御部１８ｂからなる減速制御部の作動を制御する。例えば、比較部１７での比較結果において、検出された現在速度が適正通過車速よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合には、警報制御部１８ａを介して安全装置１９の警報装置を作動させて運転者に報知したり、運転者によるブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ制御部１８ｂを介してブレーキアシストを実行し、自車両に対し減速支援を行う。
日時情報取得部２０は、例えば車載のナビゲーション装置やインターネットを介して現在の日時情報を取得し、取得した日時情報を路面状態判定部２４へ出力する。
減速操作検出部２１は、例えば運転者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込み操作の有無を検出するブレーキペダルスイッチや、ブレーキ液圧（ブレーキホイールシリンダー圧またはマスターシリンダー圧またはこれら両方の圧力）を検出するブレーキ圧センサなどからなり、作動部１８の警報制御部１８ａが安全装置１９の警報装置を作動開始してから運転者がブレーキペダルを踏み込むまでに要した時間（以下、ブレーキ開始時間と称す）を検出するとともに、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧の立ち上がり勾配を検出し、これら検出結果（ブレーキ開始時間とブレーキ液圧立ち上がり勾配）を路面状態判定部２４へ出力する。なお、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧の立ち上がり勾配は、運転者の減速操作による減速度の立ち上がり勾配にほぼ比例する。
減速操作検出部２１は、例えば運転者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込み操作の有無を検出するブレーキペダルスイッチや、ブレーキ液圧（ブレーキホイールシリンダー圧またはマスターシリンダー圧またはこれら両方の圧力）を検出するブレーキ圧センサなどからなり、作動部１８の警報制御部１８ａが安全装置１９の警報装置を作動開始してから運転者がブレーキペダルを踏み込むまでに要した時間（以下、ブレーキ開始時間と称す）を検出するとともに、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧の立ち上がり勾配を検出し、これら検出結果（ブレーキ開始時間とブレーキ液圧立ち上がり勾配）を路面状態判定部２４へ出力する。なお、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧の立ち上がり勾配は、運転者の減速操作による減速度の立ち上がり勾配にほぼ比例する。
ＡＢＳ作動状態検出部２２は、車載されているアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと略す）の作動の有無の検出、ＡＢＳ作動時のブレーキ液圧（ブレーキホイールシリンダー圧またはマスターシリンダー圧またはこれら両方の圧力）の検出、ＡＢＳ作動時間の検出を行い、これら検出結果を路面状態判定部２４へ出力する。
路面状態判定部２４は、作動部１８の警報制御部１８ａから入力した警報作動信号と、自車位置検出部１２あるいは日時情報取得部２０あるいは減速操作検出部２１あるいはＡＢＳ作動状態検出部２２あるいは外気温センサ２５から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定し、その判定結果を作動部１８および路面状態設定部２３へ出力する。
外気温センサ２５は、外気温を検出し、その検出結果を路面状態判定部２４へ出力する。
路面状態判定部２４は、作動部１８の警報制御部１８ａから入力した警報作動信号と、自車位置検出部１２あるいは日時情報取得部２０あるいは減速操作検出部２１あるいはＡＢＳ作動状態検出部２２あるいは外気温センサ２５から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定し、その判定結果を作動部１８および路面状態設定部２３へ出力する。
外気温センサ２５は、外気温を検出し、その検出結果を路面状態判定部２４へ出力する。
次に、安全装置１９の作動制御を図２のフローチャートに従って説明する。なお、図２のフローチャートに示す安全装置作動制御ルーチンは、図示しない電子制御装置によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された道路データから、自車両の予測進路における進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、車速を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（カーブ認識なし）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、車速を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（カーブ認識なし）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（カーブ認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識カーブにおける適正通過車速を路面状態に応じて算出する。つまり、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定である場合には、認識カーブにおける低μ路での適正通過車速を算出し、非低μ路設定である場合には、認識カーブにおける非低μ路での適正通過車速を算出する。
次に、ステップＳ１０５に進み、自車両の車速がステップＳ１０４で算出した適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（自車速≦適正通過速度）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ１０５に進み、自車両の車速がステップＳ１０４で算出した適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（自車速≦適正通過速度）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（自車速＞適正通過速度）である場合には、ステップＳ１０６に進み、自車両の現在位置から認識カーブまでの距離を算出する。
次に、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速が適正通過車速まで減速するのに必要な距離、すなわち減速必要距離を路面状態に応じて算出する。つまり、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定である場合には、低μ路における減速必要距離を算出し、非低μ路設定である場合には、非低μ路における減速必要距離を算出する。
次に、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速が適正通過車速まで減速するのに必要な距離、すなわち減速必要距離を路面状態に応じて算出する。つまり、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定である場合には、低μ路における減速必要距離を算出し、非低μ路設定である場合には、非低μ路における減速必要距離を算出する。
次に、ステップＳ１０８に進み、自車両の現在位置から認識カーブまでの距離がステップＳ１０７で算出した減速必要距離よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（減速必要距離以上）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（減速必要距離より小さい）である場合には、ステップＳ１０９に進み、安全装置１９を作動させて運転者への警報およびブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（減速必要距離以上）である場合には、安全装置１９を作動することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（減速必要距離より小さい）である場合には、ステップＳ１０９に進み、安全装置１９を作動させて運転者への警報およびブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、路面状態判定部２４において実行される路面状態判定を、図３および図５〜図７のフローチャートに従って説明する。なお、図３および図５〜図７の各フローチャートに示す路面状態判定処理ルーチンは、図示しない電子制御装置によって一定時間毎に繰り返し実行される。
初めに、減速操作検出部２１から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定する路面状態判定処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ２０１において、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定か否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ２０２に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ２０２に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（警報あり）である場合には、ステップＳ２０３に進み、警報装置が作動してから運転者がブレーキペダルを踏み込むまでに要した時間、すなわちブレーキ開始時間が予め設定された所定時間ｔ１（例えば、０．５秒）以内か否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（＞ｔ１）である場合には、ブレーキ開始時間が所定時間ｔ１より長いことから、ドライバーは路面が非低μ路だったため低μ路設定の警報タイミングでは余裕があり、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ２０４に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（≦ｔ１）である場合には、低μ路設定の警報タイミングがドライバーにとって適切であったと推定し、ステップＳ２０５に進み、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧立ち上がり勾配が予め設定された所定値ｋ１（例えば、２ＭＰａ／秒）以上か否かを判定する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（＜ｋ１）である場合には、ブレーキ液圧立ち上がり勾配が所定値ｋ１より小さいことから、ドライバーは路面が非低μ路だったため低μ路設定の警報タイミングではブレーキ操作を速く立ち上げる必要がなく、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ２０４に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｋ１）である場合には、ブレーキ開始時間が所定時間ｔ１以内であり、且つ、ブレーキ液圧立ち上がり勾配が所定値ｋ１以上であることから、実際の路面状態が低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（非低μ路設定）である場合には、ステップＳ２０６に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（警報あり）である場合には、ステップＳ２０７に進み、ブレーキ開始時間が予め設定された所定時間ｔ２（例えば、０．４秒）以上か否かを判定する。ここで、ｔ１＞ｔ２とする。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（＜ｔ２）である場合には、ブレーキ開始時間が所定時間ｔ２より短いことから、非低μ路設定の警報タイミングでは、低μ路のドライバーにとって余裕がなく、ブレーキ操作が急務となり、実際の路面状態は低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ２０８に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｔ２）である場合には、ステップＳ２０９に進み、ブレーキペダルが踏み込まれた後のブレーキ液圧立ち上がり勾配が予め設定された所定値ｋ２（例えば、２０ＭＰａ／秒）以内か否かを判定する。ここで、ｋ１＜ｋ２とする。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（＞ｋ２）である場合には、ブレーキ液圧立ち上がり勾配が所定値ｋ２より大きいことから、非低μ路設定の警報タイミングでは、低μ路のドライバーにとってブレーキの立ち上げが急務となり、実際の路面状態は低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ２０８に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（＞ｋ２）である場合には、ブレーキ液圧立ち上がり勾配が所定値ｋ２より大きいことから、非低μ路設定の警報タイミングでは、低μ路のドライバーにとってブレーキの立ち上げが急務となり、実際の路面状態は低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ２０８に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（≦ｋ２）である場合には、ブレーキ開始時間が所定時間ｔ２より長く、且つ、ブレーキ液圧立ち上がり勾配が所定値ｋ２以内であることから、非低μ路設定の警報タイミングがドライバーにとって適切であり、実際の路面状態が非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
図４は、ユーザーが路面状態設定部２３において路面状態の設定を低μ路設定としていたときに、低μ路設定が正しいと判定されたため低μ路設定を継続する場合と、低μ路設定が誤設定であると判定されて誤設定の報知が行われる場合における、ブレーキ液圧の立ち上がりを例示したタイムチャートである。
このように、警報後の運転者の減速操作反応時間やブレーキ液圧の立ち上がり状態に基づいて、ユーザーの手動による路面状態の設定の正誤を判定することができる。その結果、非低μ路面において低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過度の作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。また、低μ路面において非低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過小な作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。
なお、閾値ｔ１，ｔ２，ｋ１，ｋ２は適宜設定変更可能である
なお、閾値ｔ１，ｔ２，ｋ１，ｋ２は適宜設定変更可能である
次に、ＡＢＳ作動状態検出部２２から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定する路面状態判定処理を、図５のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ３０１において、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定か否かを判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ３０２に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ３０２に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０２における判定結果が「ＹＥＳ」（警報あり）である場合には、ステップＳ３０３に進み、ＡＢＳが作動したか否かを判定する。
ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ非作動）である場合には、ステップＳ３０４に進み、非作動カウンタに１を加算し、さらに、ステップＳ３０５に進んで、非作動カウンタのカウント値が予め設定された所定値ｎ１（例えば、３回）以上か否かを判定する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ非作動）である場合には、ステップＳ３０４に進み、非作動カウンタに１を加算し、さらに、ステップＳ３０５に進んで、非作動カウンタのカウント値が予め設定された所定値ｎ１（例えば、３回）以上か否かを判定する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｎ１）である場合には、警報が出ているにも関わらずＡＢＳが作動しない状況がｎ１回以上あることから、実際の路面状態は非低μ路相当である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ３０６に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＢＳ作動）である場合には、ステップＳ３０７に進み、ＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が予め設定された所定液圧Ｐ１（例えば、２ＭＰａ）以下か否か、あるいは、ＡＢＳの作動時間が予め設定された所定時間ｔ３（例えば、２秒）以上か否かを判定する。
ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」（＞Ｐ１、あるいは、＜ｔ３）である場合には、ステップＳ３０４に進み、非作動カウンタに１を加算し、さらに、ステップＳ３０５に進んで、非作動カウンタのカウント値が予め設定された所定値ｎ１（例えば、３回）以上か否かを判定する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｎ１）である場合には、警報が出た後にＡＢＳが作動し、そのＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が所定液圧Ｐ１より高い状態、あるいは、ＡＢＳの作動時間が所定時間ｔ３より短い状態がｎ１回以上あることから、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ３０６に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｎ１）である場合には、警報が出た後にＡＢＳが作動し、そのＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が所定液圧Ｐ１より高い状態、あるいは、ＡＢＳの作動時間が所定時間ｔ３より短い状態がｎ１回以上あることから、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ３０６に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」（≦Ｐ１、あるいは、≧ｔ３）である場合には、警報後にＡＢＳが作動しており、且つ、ＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が所定液圧Ｐ１以下、あるいは、ＡＢＳの作動時間もｔ３以上であることから、実際の路面状態が低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（非低μ路設定）である場合には、ステップＳ３０８に進み、警報が発生したか、すなわち安全装置１９の警報装置が作動したか否かを判定する。
ステップＳ３０８における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０８における判定結果が「ＮＯ」（警報なし）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０８における判定結果が「ＹＥＳ」（警報あり）である場合には、ステップＳ３０９に進み、ＡＢＳが作動したか否かを判定する。
また、ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ非作動）である場合には、警報後にＡＢＳが作動していないことから、実際の路面状態が非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
また、ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ非作動）である場合には、警報後にＡＢＳが作動していないことから、実際の路面状態が非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＢＳ作動）である場合には、ステップＳ３１０に進み、ＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が予め設定された所定液圧Ｐ２（例えば、４ＭＰａ）以上か否か、あるいは、ＡＢＳの作動時間が予め設定された所定時間ｔ４（例えば、３秒）未満か否かを判定する。ここで、Ｐ２＞Ｐ１とし、ｔ４＞ｔ３とする。
ステップＳ３１０における判定結果が「ＮＯ」（＜Ｐ２、あるいは、≧ｔ４）である場合には、ステップＳ３１１に進み、作動カウンタに１を加算し、さらにステップＳ３１２に進んで、作動カウンタのカウント値が予め設定された所定回数ｎ２（例えば、３回）以上か否かを判定する。
ステップＳ３１２における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ２）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３１２における判定結果が「ＮＯ」（＜ｎ２）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３１２における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｎ２）である場合には、警報が出た後にＡＢＳが作動し、そのＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が所定液圧Ｐ２より低い状態、あるいは、ＡＢＳの作動時間が所定時間ｔ４以上の状態が、ｎ２回以上あったことから、実際の路面状態は低μ路である可能性が高いと推定することができるので、ステップＳ３１３に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３１０における判定結果が「ＹＥＳ」（≧Ｐ２、あるいは＜ｔ４）である場合には、警報が出た後にＡＢＳが作動し、そのＡＢＳ作動時のブレーキ液圧が所定液圧Ｐ２以上、あるいは、ＡＢＳの作動時間が所定時間ｔ４未満であることから、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定することができるので、路面状態の設定は正しいと判定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、警報後のＡＢＳの作動状態に基づいて、ユーザーの手動による路面状態の設定の正誤を判定することができる。その結果、非低μ路面において低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過度の作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。また、低μ路面において非低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過小な作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。
なお、閾値Ｐ１，Ｐ２，ｔ３，ｔ４、ｎ１，ｎ２は適宜設定変更可能である
なお、閾値Ｐ１，Ｐ２，ｔ３，ｔ４、ｎ１，ｎ２は適宜設定変更可能である
次に、日時情報取得部２０から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定する路面状態判定処理を、図６のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ４０１において、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定か否かを判定する。
ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ４０２に進み、日時情報取得部２０により取得した日時情報（例えば、ナビゲーション装置のカレンダー情報）に基づいて現在が１１月から４月の期間に該当するか否かを判定する。
ステップＳ４０２における判定結果が「ＹＥＳ」（１１月〜４月）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ４０２に進み、日時情報取得部２０により取得した日時情報（例えば、ナビゲーション装置のカレンダー情報）に基づいて現在が１１月から４月の期間に該当するか否かを判定する。
ステップＳ４０２における判定結果が「ＹＥＳ」（１１月〜４月）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０２における判定結果が「ＮＯ」（５月〜１０月）である場合には、ステップＳ４０３に進み、外気温センサにより検出した外気温が予め設定した所定温度Ｔ１（例えば、５゜Ｃ）以下か否かを判定する。
ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」（≦Ｔ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」（≦Ｔ１）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０３における判定結果が「ＮＯ」（＞Ｔ１）である場合には、現在は５月〜１０月であり、且つ、外気温がＴ１より高いことから、実際の路面状態は非低μ路である可能性が高いと推定し、ステップＳ４０４に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ４０１における判定結果が「ＮＯ」（非低μ路設定）である場合には、ステップＳ４０５に進み、日時情報取得部２０により取得した日時情報に基づいて現在が５月から１０月の期間に該当するか否かを判定する。
ステップＳ４０５における判定結果が「ＹＥＳ」（５月〜１０月）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０５における判定結果が「ＹＥＳ」（５月〜１０月）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０５における判定結果が「ＮＯ」（１１月〜４月）である場合には、ステップＳ４０６に進み、外気温センサにより検出した外気温が予め設定した所定温度Ｔ２（例えば、−１０゜Ｃ）以上か否かを判定する。ここで、Ｔ２＜Ｔ１とする。
ステップＳ４０６における判定結果が「ＹＥＳ」（≧Ｔ２）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０６における判定結果が「ＹＥＳ」（≧Ｔ２）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ４０６における判定結果が「ＮＯ」（＜Ｔ２）である場合には、現在は１１月〜４月であり、且つ、外気温がＴ２より低いことから、実際の路面状態は低μ路である可能性が高いと推定し、ステップＳ４０７に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、日時情報および外気温に基づいて、ユーザーの手動による路面状態の設定の正誤を検出することができる。その結果、非低μ路面において低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過度の作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。また、低μ路面において非低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過小な作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。
なお、Ｓ４０２Ｓ，４０５において設定する期間は車両が走行する地域に応じて設定変更可能であり、外気温の閾値Ｔ１，Ｔ２も適宜設定変更可能である。
なお、Ｓ４０２Ｓ，４０５において設定する期間は車両が走行する地域に応じて設定変更可能であり、外気温の閾値Ｔ１，Ｔ２も適宜設定変更可能である。
次に、自車位置検出部１２から入力した情報に基づいて、路面状態設定部２３で設定されている路面状態が適正か否かを判定する路面状態判定処理を、図７のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ５０１において、路面状態設定部２３における路面状態の設定が低μ路設定か否かを判定する。
ステップＳ５０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ５０２に進み、自車位置検出部１２から取得した自車位置情報に基づき、現在地が沖縄地方か否かを判定する。
ステップＳ５０２における判定結果が「ＮＯ」（沖縄地方以外）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０１における判定結果が「ＹＥＳ」（低μ路設定）である場合には、ステップＳ５０２に進み、自車位置検出部１２から取得した自車位置情報に基づき、現在地が沖縄地方か否かを判定する。
ステップＳ５０２における判定結果が「ＮＯ」（沖縄地方以外）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」（沖縄地方）である場合には、ステップＳ５０３に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を低μ路設定から非低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ５０１における判定結果が「ＮＯ」（非低μ路設定）である場合には、ステップＳ５０４に進み、自車位置検出部１２から取得した自車位置情報に基づき、現在地が東北以北か否かを判定する。
ステップＳ５０４における判定結果が「ＮＯ」（東北以北以外）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０４における判定結果が「ＮＯ」（東北以北以外）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０４における判定結果が「ＹＥＳ」（東北以北）である場合には、ステップＳ５０５に進み、外気温センサにより検出した外気温が予め設定した所定温度Ｔ３（例えば、−３゜Ｃ）以下か否かを判定する。
ステップＳ５０５における判定結果が「ＮＯ」（＞Ｔ３）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０５における判定結果が「ＮＯ」（＞Ｔ３）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ５０５における判定結果が「ＹＥＳ」（≦Ｔ３）である場合には、ステップＳ５０６に進み、作動部１８を介し安全装置１９の警報装置により運転者に非低μ路設定は誤設定であることを報知して、本ルーチンの実行を一旦終了する。あるいは、誤設定の報知に加えて、路面状態の設定を非低μ路設定から低μ路設定に自動的に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、自車位置情報に基づいて、ユーザーの手動による路面状態の設定の正誤を検出することができる。その結果、非低μ路面において低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過度の作動をユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。また、低μ路面において非低μ路設定としていた場合に発生する安全装置１９の過小な作動を、ユーザーへ報知して、設定変更を促すことができる。
なお、ステップＳ５０２，Ｓ５０４において設定する地域は適宜設定変更可能であり、ステップＳ５０５における外気温の閾値Ｔ３も適宜設定変更可能である。
また、前述した各実施例において、路面状態の設定を自動的に変更した際に、その旨をユーザーに報知してもよい。
なお、ステップＳ５０２，Ｓ５０４において設定する地域は適宜設定変更可能であり、ステップＳ５０５における外気温の閾値Ｔ３も適宜設定変更可能である。
また、前述した各実施例において、路面状態の設定を自動的に変更した際に、その旨をユーザーに報知してもよい。
１０ 車両の走行安全装置
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１５ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１６ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１７ 比較部（比較手段）
１８ 作動部（作動手段）
１９ 安全装置
２０ 日時情報取得部（日時情報取得手段）
２１ 減速操作検出部（減速操作検出手段）
２２ ＡＢＳ作動状態検出部（ＡＢＳ作動状態検出手段）
２３ 路面状態設定部（路面状態設定手段）
２４ 路面状態判定部（路面状態判定手段）
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１５ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１６ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１７ 比較部（比較手段）
１８ 作動部（作動手段）
１９ 安全装置
２０ 日時情報取得部（日時情報取得手段）
２１ 減速操作検出部（減速操作検出手段）
２２ ＡＢＳ作動状態検出部（ＡＢＳ作動状態検出手段）
２３ 路面状態設定部（路面状態設定手段）
２４ 路面状態判定部（路面状態判定手段）
Claims (6)
- 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブを認識するカーブ認識手段と、
運転者の操作により路面状態を設定可能な路面状態設定手段と、
前記路面状態設定手段の出力に基づいて前記カーブ認識手段が認識した前記カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に基づいて前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記路面状態設定手段で設定された路面状態が適切であるか否か判定する路面状態判定手段を備え、この路面状態判定手段により前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切でないと判定された場合には、運転者への報知もしくは前記路面状態設定手段における路面状態の設定を自動的に変更することを特徴とする車両の走行安全装置。 - 運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段を備え、
前記安全装置は運転者に警報を行う警報手段を有し、
前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われてから運転者による減速操作が検出されるまでの時間に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。 - 前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われた後に運転者により操作された減速操作による減速度の立ち上がり勾配に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。
- アンチロックブレーキシステムの作動状態を検出するＡＢＳ作動状態検出手段を備え、
前記安全装置は運転者に警報を行う警報手段を有し、
前記路面状態判定手段は、前記警報手段により警報が行われた後のアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。 - 前記路面状態判定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置情報に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
- 現在の日時情報を入手可能な日時情報取得手段を備え、
前記路面状態判定手段は、前記日時情報取得手段から入手した現在の日時情報に基づいて前記路面状態設定手段で設定されている路面状態が適切であるか否か判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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| JP2007004833 | 2007-01-12 | ||
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