JPH1029513A

JPH1029513A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1029513A
Application number: JP18509696A
Authority: JP
Inventors: Shusuke Terao; 秀典寺尾; Mamoru Sawada; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-07-15
Filing date: 1996-07-15
Publication date: 1998-02-03

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御開始時の様に制動力が過
大な場合には、過大な制動力の状態であることを乗員に
知らせることができる車両用ブレーキ装置を提供するこ
と。【解決手段】ステッフ゜210にて、車輪速度Ｖｗを算出し、
ステッフ゜220では、推定車体速度Ｖｓを求め、ステッフ゜230で
は、車輪スリップ量Ｘｓを算出する。ステッフ゜240では、ア
ンチスキッド制御中であるか否かを判定する。ステッフ゜250
では、ブレーキ操作が今の路面状態に対して過大か否
か、即ち制動力が過大か否かを、車輪スリップ量Ｘｓが
基準値ＫＸｓ以上であるか否かによって判断する。ステッフ
゜260では、減圧制御弁１７を連通状態にして、Ｍ／Ｃ５
からＷ／Ｃ９に至る管路Ａ１のブレーキ液をリザーバ１
５に逃がす。それによって、Ｍ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧を低
減し、このＭ／Ｃ圧の変動によって、制動力が過大であ
ることを乗員に報知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、乗員のブレーキペダル操作によって制動力
が調節される車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時の制御として、車
輪のスリップ状態を検出し、該車輪のスリップ状態が所
定以上となった場合（例えばスリップ率が基準値以上と
なった場合）に、そのスリップ状態を最適状態に制御す
るために、例えばホイールシリンダのブレーキ液圧を低
減して制動力を調節するいわゆるアンチスキッド制御が
知られている。

【０００３】このアンチスキッド制御は、例えば車輪が
路面限界に達した場合やパニックブレーキ時などのよう
に、制動力が路面状態に対して過大であると判断された
場合に実行されるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記アンチ
スキッド制御は電子制御装置によって実行されるので、
所定のスリップ状態に達すると、自動的にブレーキ液圧
回路の電磁弁等が制御されてホイールシリンダのブレー
キ液圧が調節され、それによって、制動状態が大きく変
化するので、乗員にとっては、突然にアンチスキッド制
御に入るという印象がある。

【０００５】つまり、乗員にとっては、アンチスキッド
制御に入る前は、ブレーキペダル操作によって車両の制
動状態を自身でコントロールしているという感覚がある
が、一旦アンチスキッド制御に入ると、乗員のブレーキ
ペダル操作とは無関係に制動状態が制御されるので、不
安感が生じるという問題がある。

【０００６】そこで本発明では、例えばアンチスキッド
制御が開始される時の様に制動力が過大な場合には、そ
のこと（即ち現在の過大な制動力の状態）を乗員に対し
て知らせることができる車両用ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、運転者の踏力はブレーキペダル
からブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
伝達されて、ブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液
圧は車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に
加えられて、車輪の制動力が発生する。

【０００８】特に本発明では、報知手段によって、車両
制動時に、ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧を変動
させて、例えば車輪が路面限界に近づいているという様
な制動状態に関する情報を乗員に知らせている。従っ
て、例えば現在路面限界に近いことを知ることができる
ので、例えばアンチスキッド制御に入る前に、その情報
を事前に知ることができる。そのため、仮にアンチスキ
ッド制御に入って、ブレーキペダルによる操作ができな
くなった場合でも、安心してその状況に対処することが
できる。また、例えば現在路面限界に近いという情報を
得た場合には、ブレーキペダルを踏み込む力を緩めたり
することにより、乗員の操作にて制動状態をコントロー
ルすることも可能になる。

【０００９】請求項２の発明では、車両の制動状態に関
する情報として、各車輪が（例えばアンチスキッド制御
に入る直前の）路面限界に達していることを示す情報が
挙げられる。尚、大きな踏力でブレーキペダルが踏み込
まれるパニックブレーキ時の情報も、前記車両の制動状
態に関する情報の１種であるが、これも、路面限界に関
する情報の一種である。

【００１０】請求項３の発明では、判断手段によって、
車両制動時に、乗員のブレーキペダル操作が今の路面状
態に対して過大であると判断された場合には、報知手段
によって、ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧を変動
させて、ブレーキペダル操作が過大であることを乗員に
知らせる。

【００１１】従って、例えばアンチスキッド制御に入る
前に、ブレーキペダル操作が今の路面状態に対して過大
であることが乗員自身が分かるので、その後アンチスキ
ッド制御に入った場合でも、不安感が少なくて済む。ま
た、ブレーキペダル操作が過大であることが知らされた
場合に、ブレーキペダルを踏込む力を弱めることによっ
て、即ちアンチスキッド制御のような自動制御ではなく
乗員のコントロールによって、適切な制動力とすること
も可能である。

【００１２】請求項４の発明では、車輪スリップ量に基
づいて、ブレーキペダル操作が今の路面状態に対して過
大であると判断することができる。つまり、車輪スリッ
プ量が大きい場合とは、車体速度に対して車輪速度が大
きく低減している状態（即ち車輪の回転が大きく抑制さ
れている状態）であるので、この様な場合に、ブレーキ
ペダル操作が今の路面状態に対して過大であると判断す
るのである。

【００１３】請求項５の発明では、車輪スリップ積算値
に基づいて、ブレーキペダル操作が今の路面状態に対し
て過大であると判断することができる。つまり、車輪ス
リップ積算値とは、前記車輪スリップ量を積算したもの
であるので、前記請求項４と同様な理由にて、ブレーキ
ペダル操作が今の路面状態に対して過大であると判断す
るのである。尚、この車輪スリップ積算値を用いること
によって、前記車輪スリップ量を用いた場合より精密
に、ブレーキペダル操作が過大であるという判断を下す
ことができる。

【００１４】請求項６の発明では、ブレーキ液圧発生手
段のブレーキ液圧に基づいて、ブレーキペダル操作が今
の路面状態に対して過大であると判断することができ
る。つまり、ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧が大
きい場合とは、ブレーキペダルが大きく踏み込まれ、そ
れによって、車輪の回転が大きく抑制されている状態で
あるので、この様な場合に、ブレーキペダル操作が今の
路面状態に対して過大であると判断するのである。

【００１５】請求項７の発明では、車輪制動力発生手段
のブレーキ液圧に基づいて、ブレーキペダル操作が今の
路面状態に対して過大であると判断することができる。
つまり、車輪制動力発生手段のブレーキ液圧が大きい場
合とは、前記請求項６と同様に、ブレーキペダルが大き
く踏込まれ、それによって、車輪の回転が大きく抑制さ
れている状態であるので、この様な場合に、ブレーキペ
ダル操作が今の路面状態に対して過大であると判断する
のである。

【００１６】請求項８の発明では、報知手段として、ブ
レーキ液圧発生手段のブレーキ液圧を低減する手段を採
用できる。例えば、マスタシリンダに連通する管路から
ブレーキ液をリザーバに逃がす手段を採用できる。請求
項９の発明では、報知手段として、ブレーキ液圧発生手
段のブレーキ液圧を増加する手段を採用できる。例え
ば、マスタシリンダに連通する管路に高圧の液圧源（例
えばポンプやアキュムレータ）からブレーキ液を供給す
る手段を採用できる。

【００１７】請求項１０の発明では、報知手段の駆動時
には、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段とが
連通状態である。従って、この場合に、例えば、マスタ
シリンダとホイールシリンダとを連通する管路からブレ
ーキ液をリザーバに逃がすと、マスタシリンダ圧だけで
なくホイールシリンダ圧も低減することができる。それ
によって、丁度アンチスキッド制御における減圧制御と
同様に、ホイールシリンダ圧を低減することによって、
過大な制動力を低減して、制動性能を向上することがで
きる。

【００１８】請求項１１の発明では、乗員の踏力はブレ
ーキペダルからブレーキ液圧発生手段に伝達されて、ブ
レーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は第１の管路
を介して車輪制動力発生手段に加えられて、車輪の制動
力が発生する。そして、判断手段によって、車両制動時
に、乗員のブレーキペダル操作が今の路面状態対して過
大であると判断された場合には、第１の制御手段によっ
て、第２の管路に設けられた第１の調整弁を連通状態に
して、第１の管路内のブレーキ液を収容手段（例えばリ
ザーバ）に収容する。

【００１９】つまり、本発明では、例えば、車両制動時
に、乗員のブレーキペダル操作が今の路面状態対して過
大であると判断された場合には、第１の調整弁を連通状
態にして第１の管路内のブレーキ液をリザーバに収容す
るので、マスタシリンダ及びホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧を低減することができる。それによって、乗員
に対して現在の制動状態（例えば路面限界に達しアンチ
スキッド制御に入る直前であること）を報知できるとと
もに、過大な制動力を低減して、通常のアンチスキッド
制御に入る前において、制動性能を向上することができ
る。

【００２０】請求項１２の発明では、第１の調整弁が連
通状態にされる場合には、第２の制御手段によって、第
２の調整弁を遮断状態にしている。この第２の調整弁が
遮断状態となるということは、例えば、マスタシリンダ
とホイールシリンダとの管路が遮断されることになるの
で、たとえ第１の調整弁が連通状態にされて、マスタシ
リンダ圧が低減した場合でも、ホイールシリンダ圧は低
減しないことになる。

【００２１】従って、本発明は、例えば路面限界に至っ
たことは乗員に報知するが、ホイールシリンダ圧は維持
したい場合（例えばホイールシリンダ圧を精密に制御し
たい場合）に適用することができる。請求項１３の発明
では、車輪制動力発生手段側が高圧側になるように配設
された比例制御弁を備えている。

【００２２】従って、前記請求項１２とほぼ同様に、た
とえ第１の調整弁が連通状態されて、例えばマスタシリ
ンダ圧が低減した場合でも、ホイールシリンダ圧はそれ
ほど低減しないことになる。よって、同様に、本発明
は、例えば路面限界は乗員に報知するが、ホイールシリ
ンダ圧は維持したい場合に適用することができる。

【００２３】請求項１４の発明では、収容手段からブレ
ーキ液を汲み出して第１の管路に供給する吸引供給手段
（例えばポンプ）を備えている。従って、例えばリザー
バが満杯になること（リザーバボトミング）が防止でき
るので、リザーバにブレーキ液を逃がす上述した制御を
いつでも行なうことが可能となる。

【００２４】請求項１５の発明では、車輪制動力発生手
段におけるブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に
保つアンチスキッド制御手段を備えている。このアンチ
スキッド制御は、条件が満たされれば自動的に開始さ
れ、その間は乗員のブレーキペダル操作はきかなくなっ
てしまうが、前記請求項１〜１４の制御を行なうことに
よって、このアンチスキッド制御を行なう前に、路面限
界を知らせることができる。

【００２５】つまり、乗員は、事前にアンチスキッド制
御が開始されることが分かるので、アンチスキッド制御
が開始された場合でも、不安感が生じることがない。ま
た、アンチスキッド制御の開始前に、乗員により適切な
ブレーキペダルの操作が行われる場合には、アンチスキ
ッド制御を開始しなくても済む場合があり、或は開始し
たとしても、その制御時間を低減することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。（第１実施例）本実施例は、アンチスキッド制御を行な
うことが可能な前輪駆動の４輪車において、右前輪−左
後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車
両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例で
ある。

【００２７】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
尚、ここでは、説明を簡略化するために、ある車輪（例
えば右前輪）例に挙げて説明する。図１において、車両
に制動力を加える際に運転者によって踏み込まれるブレ
ーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレー
キペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこ
の倍力装置３に伝達される。

【００２８】マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）５は、倍力装置
３によって倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全
体に加えるものであり、このＭ／Ｃ５には、ブレーキ液
を貯溜するマスタリザーバ７を備えている。前記Ｍ／Ｃ
５にて発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）は、Ｍ／
Ｃ５と、右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加
えるホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）９と、図示しない左後
輪側のＷ／Ｃとを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液
に伝達される。同様にＭ／Ｃ圧は、左前輪と右後輪とに
配設された各Ｗ／ＣとＭ／Ｃ５とを結ぶ第２の配管系統
にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採
用できるため、詳述しない。

【００２９】前記第１の配管系統Ａの右前輪ＦＲ側のブ
レーキ配管の構成として、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とを連通
する管路Ａ１と、管路Ａ１を開閉制御する電磁弁（増圧
制御弁）１１と、増圧制御弁１１と並列に設けられたチ
ェック弁１３と、増圧制御弁１１とＷ／Ｃ９との間から
分岐してリザーバ１５に至る管路Ａ２と、管路Ａ２を開
閉制御する電磁弁（減圧制御弁＝調整弁）１７と、リザ
ーバ１５から増圧制御弁１１及び減圧制御弁１７を迂回
してＭ／Ｃ５に至る管路Ａ３と、管路Ａ３に設けられた
チェック弁１９とを備えている。尚、第１の配管系統Ａ
における右後輪のブレーキ配管に関しては、前記右前輪
ＦＲと同様であるので、その説明は省略する。

【００３０】上述したブレーキ配管では、右前輪ＦＲに
対してアンチスキッド制御を行なう場合には、増圧制御
弁１１及び減圧制御弁１７の開閉制御により、Ｗ／Ｃ圧
を周知の増圧、保持又は減圧の状態に設定して制動力を
調節する。特に、本実施例では、後述するように、Ｍ／
Ｃ圧を低減することによって路面限界を報知する制御
（以下報知制御と称す）が行われるが、その場合は、増
圧制御弁１１が連通状態（オフ）において、減圧制御弁
１７を連通状態（オン）にする制御が行われる。

【００３１】ｂ）次に、本実施例の電気的構成を説明す
る。前記アンチスキッド制御及び報知制御等は、図２に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０によって行われる。こ
のＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、
ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバスライン２０ｅ
等を備えたマイクロコンピュータとして構成されてい
る。

【００３２】前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル
１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２
１、各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度センサ２
３、Ｍ／Ｃ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ３５、各車輪毎
のＷ／Ｃ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ３７が接続されて
いる。また、入出力部２０ｄには、増圧制御弁１１及び
減圧制御弁１７が接続されている。

【００３３】ｃ）次に、このＥＣＵ２０にて行われる制
御処理について説明する。まず、図３のフローチャートに基づいて、アンチスキ
ッド制御を開始する制御処理を説明する。図３のステッ
プ１００にて、フラグをクリアする等の周知の状態初期
設定の処理を行なう。

【００３４】続くステップ１１０では、各車輪の車輪速
度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
Ｖｗを算出する。続くステップ１２０では、例えば各車
輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガー
ドをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００３５】続くステップ１３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、下記式（１）より、
各車輪毎にスリップ率Ｓを算出する。Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖｗ）／Ｖｓ …（１）続くステップ１４０では、ブレーキスイッチ３１がオン
か否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを
判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１５０に
進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００３６】ステップ１５０では、制御対象となる車輪
におけるスリップ率Ｓが、所定値以上か否か、即ちアン
チスキッド制御を行なうべき状態か否かを判定する。こ
こで、肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否
定判断されると一旦本処理を終了する。

【００３７】ステップ１６０では、アンチスキッド制御
を開始する条件が満たされたので、アンチスキッド制御
中であることを示すフラグＡＢＳＦを１にセットする。
続くステップ１７０では、増圧制御弁１１や減圧制御弁
１７を駆動してＷ／Ｃ圧を制御する周知のアンチスキッ
ド制御を行ない、一旦本処理を終了する。

【００３８】次に、本実施例の要部である報知制御に
ついて、図４のフローチャートに基づいて説明する。こ
こでは、車輪スリップ量Ｘｓに基づいて報知制御を行な
う例について説明する。図４のステップ２００にて、周
知の状態初期設定の処理を行なう。

【００３９】続くステップ２１０にて、各車輪の車輪速
度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
Ｖｗを算出する。尚、この車輪速度Ｖｗは、前記ステッ
プ１１０にて求めたものをそのまま使用してもよい。続
くステップ２２０では、例えば各車輪速度Ｖｗのうちの
最大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体
速度Ｖｓを求める。尚、この推定車体速度Ｖｓは、前記
ステップ１２０にて求めたものをそのまま使用してもよ
い。

【００４０】続くステップ２３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、下記式（２）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。Ｘｓ＝（Ｖｓ−Ｖｗ） …（２）続くステップ２４０では、現在アンチスキッド制御中で
あるか否かを、前記フラグＡＢＳＦが１であるか否かに
よって判定し、ここで、アンチスキッド制御中であると
判断されると前記ステップ２１０に戻り、一方そうでは
ないと判断されるとステップ２５０に進む。

【００４１】ステップ２５０では、ブレーキペダル操作
が今の路面状態に対して過大か否か、即ち制動力が過大
で路面限界に近づいているか否かを、前記ステップ２３
０で求めた車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以
上であるか否かによって判断する。ここで、制動力が過
大であると判断されるとステップ２６０に進み、一方そ
うではないと判断されると前記ステップ２１０に戻る。

【００４２】尚、この基準値ＫＸｓは、アンチスキッド
制御が開始される前に報知制御が開始される様な値に設
定されている。ステップ２６０では、前記ステップ２５
０にて、車輪のスリップの程度が大きく制動力が過大で
あると判断されたので、減圧制御弁１７を連通状態にし
て、Ｍ／Ｃ５からＷ／Ｃ９に至る管路Ａ１のブレーキ液
をリザーバ１５に逃がし、それによって、Ｍ／Ｃ圧及び
Ｗ／Ｃ圧を低減して、前記ステップ２１０に戻る。

【００４３】従って、このＭ／Ｃ圧の低減というブレー
キ液圧の変動が、ブレーキペダル１を介して乗員に伝え
られるので、制動力が過大であること、即ち現在路面限
界に近づいており、間もなくアンチスキッド制御が開始
されることが、乗員に報知されることになる。

【００４４】また、この減圧制御弁１７を連通状態とす
る制御時には、増圧制御弁１１は駆動されておらず、Ｍ
／Ｃ５とＷ／Ｃ９とは連通状態のままであるので、減圧
制御弁１７による管路Ａ１のブレーキ液圧の減圧は、Ｍ
／Ｃ圧の減圧となるだけでなくＷ／Ｃ圧の減圧ともな
る。

【００４５】尚、減圧制御弁１１は、所定の期間経過後
に遮断されるが、報知制御後にアンチスキッド制御が開
始される場合は、アンチスキッド制御の状態に応じて引
き続いて制御される。ｄ）次に、前記報知制御による油
圧の変動等の動作を、図５の説明図に基づいて説明す
る。

【００４６】図５に示す様に、あるタイミング（時点ｔ
1）でブレーキペダル１が踏み込まれると、車輪にブレ
ーキがかけられて徐々に車輪速度Ｖｗが低下し、それに
よって、徐々に車輪スリップ量Ｘｓが増大する。そし
て、車輪スリップ量Ｘｓが基準値ＫＸｓを上回ると（時
点ｔ2）、増圧制御弁１１は連通状態のままで減圧制御
弁１７のみが駆動されて連通状態とされるので、管路Ａ
１におけるブレーキ液がリザーバ１５に流出して、Ｍ／
Ｃ圧だけでなくＷ／Ｃ圧も低減する。

【００４７】このＭ／Ｃ圧の低減は、ブレーキペダル１
に対してブレーキ液圧の変動として伝えられるので、乗
員はこのブレーキ液圧の変動から、当該車輪が路面限界
に近づいていることを知ることができる。特に、本実施
例では、アンチスキッド制御の開始タイミングは、前記
時点ｔ2の後の時点ｔ3となる様に判定の基準値ＫＸｓが
設定されているので、乗員はアンチスキッド制御の開始
前に、アンチスキッド制御に入ることを知ることができ
る。

【００４８】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ量Ｘｓを求め、この車輪スリップ量Ｘｓが基準値
ＫＸｓ以上となった場合（制動力が過大である場合）
に、減圧制御弁１７を駆動して、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９と
を連通する管路Ａ１からブレーキ液をリザーバ１５に逃
がしている。

【００４９】従って、制動力が過大である場合には、そ
のことを速やかに乗員に報知することができるので、そ
の報知によって、乗員は適切な対応をとることができ
る。例えば、乗員のブレーキペダル操作によって制動力
を低下させることにより、（場合によっては）アンチス
キッド制御に入ることなく、車両を乗員のコントロール
下におくことが可能となる。

【００５０】特に、本実施例では、アンチスキッド制御
に入る直前にて、路面限界に近づいていることを報知す
る報知制御を行なっているので、アンチスキッド制御に
入ることを事前に知ることができ、乗員の不安感が低減
するという利点がある。また、本実施例では、Ｍ／Ｃ５
とＷ／Ｃ９とを連通する管路Ａ１からブレーキ液をリザ
ーバ１５に逃がしているので、Ｍ／Ｃ圧の低減による路
面限界の報知と、Ｗ／Ｃ圧の低減による過大な制動力の
低減を同時に実現することができる。

【００５１】尚、本実施例の応用例としては、下記の場
合がある。 (1)例えば本実施例では、アンチスキッド制御中である
か否かを判定したが、このアンチスキッド制御の判定を
行わずに、つまり、アンチスキッド制御とは別個に、報
知制御の判定を行なって、報知制御を実施してもよい。

【００５２】(2)また、本実施例のブレーキ配管に、更
に、図６に示す様に、リザーバ１５からＭ／Ｃ５側にブ
レーキ液を汲み上げるポンプ３１を加えてもよい。尚、
ポンプ２５の上流側及び下流側にチェック弁３３，３５
を設ける。このブレーキ配管の場合には、リザーバ１５
にある程度ブレーキ液が満たされた場合には、ポンプ２
５を駆動してリザーバ１５からブレーキ液を汲み上げる
ことができるので、リザーバボトミングを防止でき、上
述した減圧制御弁１７による報知制御を何度も実行する
ことができる。（第２実施例）次に、第２実施例について説明する。

【００５３】本実施例は、前記第１実施例とは、Ｗ／Ｃ
圧を保持する電磁弁を設けた点が大きく異なる。尚、前
記第１実施例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、
ハード構成において同じものは同一番号を使用する。ａ）図７に示す様に、本実施例のブレーキ配管の第１の
配管系統Ａにおいて、右前輪ＦＲ側には、前記第１実施
例と同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３、Ｗ／Ｃ９、増圧制
御弁１１、減圧制御弁１７、リザーバ１５、チェック弁
１９が設けられている。特に本実施例では、管路Ａ２の
分岐点Ｂ１とＷ／Ｃ９との間の管路Ａ１ａには、該管路
Ａ１ａを開閉制御する電磁弁（保持制御弁）４１と、保
持制御弁４１と並列に設けられたチェック弁４３とが設
けられている。

【００５４】この保持制御弁４１は、Ｍ／Ｃ圧の変動に
もかかわらずＷ／Ｃ圧を保持するための電磁弁であり、
本実施例においては、後述するように、報知制御の場合
には、増圧制御弁１１が連通状態（オフ）のままで、保
持制御弁４１を遮断状態とし、Ｗ／Ｃ圧を保持して、減
圧制御弁１７を連通状態とする制御が行われる。

【００５５】ｂ）次に、本実施例の報知制御について、
図８のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、
車輪スリップ積算値ＡＸｓを報知制御の判断基準に用い
た例を説明する。図８のステップ３００にて、周知の状
態初期設定の処理を行なう。

【００５６】続くステップ３１０にて、各車輪の車輪速
度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
Ｖｗを算出する。続くステップ３２０では、例えば各車
輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガー
ドをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００５７】続くステップ３３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、前記式（２）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。続くステッ
プ３４０では、車輪スリップ量Ｘｓを積算し、（ブレー
キスイッチ２１がオンとなってからの）車輪スリップ積
算値ＡＸｓを算出する。

【００５８】続くステップ３５０では、現在アンチスキ
ッド制御中であるか否かを、前記フラグＡＢＳＦが１で
あるか否かによって判定し、ここで肯定判断されると前
記ステップ３１０に戻り、一方否定判断されるとステッ
プ３６０に進む。ステップ３６０では、前記車輪スリッ
プ積算値ＡＸｓが、制動力が過大であることを示す所定
の基準値ＫＡＸｓ以上か否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ３７０に進み、一方否定判断される
と前記ステップ３１０に戻る。

【００５９】ステップ３７０では、前記ステップ３６０
にて、車輪のスリップの程度が大きく制動力が過大であ
ると判断されたので、報知制御によるＭ／Ｃ圧の変動を
Ｗ／Ｃ９に伝えないために、保持制御弁４１を駆動して
Ｗ／Ｃ９に至る管路Ａ１ａを遮断する。

【００６０】続くステップ３８０では、減圧制御弁１７
を連通状態にする。これにより、Ｍ／Ｃ５から増圧制御
弁１１及び減圧制御弁１７を介してリザーバ１５に至る
管路を連通状態とすることができる。つまり、減圧制御
弁１７を連通状態とする場合には、増圧制御弁１１はオ
フされているので、Ｍ／Ｃ５とリザーバ１５とは連通状
態となり、Ｍ／Ｃ５側のブレーキ液は、リザーバ１５に
流出してＭ／Ｃ圧は低減することになる。このとき、保
持制御弁４１はオンされて管路Ａ１ａは遮断されている
ので、Ｗ／Ｃ圧はそのまま保持される。従って、減圧制
御弁１７によるブレーキ液圧の減圧は、Ｍ／Ｃ圧のみの
減圧となり、その減圧によるブレーキ液圧の変動がブレ
ーキペダル１を介して、路面限界の情報として乗員に報
知される。

【００６１】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ積算値ＡＸｓを求め、この車輪スリップ積算値Ａ
Ｘｓが基準値ＫＡＸｓ以上となった場合に、減圧制御弁
１７及び保持制御弁４１を駆動して、Ｗ／Ｃ圧を保持し
た状態でＭ／Ｃ５側からブレーキ液をリザーバ１５に逃
がしている。

【００６２】従って、制動力が過大である場合には、前
記第１実施例と同様に、制動力が過大で路面限界に近づ
いていることを乗員に報知することができるので、その
報知によって乗員は適切な対応をとることができる。ま
た、アンチスキッド制御に入る前にその情報が得られる
ので、安心感が得られる。

【００６３】特に本実施例では、報知制御の判断基準と
して、車輪スリップ積算値ＡＸｓを採用しているので、
車輪スリップ量Ｘｓを採用した場合と比較して、その精
度が高いという利点がある。また、Ｗ／Ｃ圧を保持する
制御を行なっているので、Ｗ／Ｃ圧に全く影響を与える
ことなくＭ／Ｃ圧の変動による報知制御を行なうことが
でき、Ｗ／Ｃ圧のみを独自に精密に制御する場合に好適
である。

【００６４】尚、本実施例の応用例としては、下記の場
合がある。 (1)本実施例では、アンチスキッド制御中であるか否か
を判定したが、このアンチスキッド制御の判定を行わず
に、報知制御の判定を行なって、報知制御を実施しても
よい。

【００６５】(2)また、本実施例のブレーキ配管に、更
に、図９に示す様に、リザーバ１５からＭ／Ｃ５側にブ
レーキ液を汲み上げるポンプ４５を加えてもよい。尚、
ポンプ４５の上流側及び下流側にチェック弁４７，４９
を設ける。この場合には、リザーバボトミングを防止し
て、報知制御を長期間行なうことができる。（第３実施例）次に、第３実施例について説明する。

【００６６】本実施例は、前記第１実施例とは、アンチ
スキッド制御を行わない点が大きく異なる。尚、前記第
１実施例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、ハー
ド構成において同じものは同一番号を使用する。ａ）図１０に示す様に、本実施例のブレーキ配管の第１
の配管系統Ａにおいて、右前輪ＦＲ側には、前記実施例
と同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３、Ｗ／Ｃ９、リザーバ
１５、減圧制御弁１７、チェック弁１９が設けられてい
るが、本実施例では、アンチスキッド制御を行わないの
で、上述した増圧制御弁を備えていない。

【００６７】本実施例では、後述するように、Ｍ／Ｃ圧
を低減することによって路面限界に近づいたことを報知
する報知制御が行われるが、その場合は、減圧制御弁１
７を連通状態にする制御が行われる。ｂ）次に、本実施例の報知制御について、図１１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ここでは、Ｍ／Ｃ圧Ｐ
Mに基づいて、報知制御を行なう例について説明する。

【００６８】図１１のステップ４００にて、周知の状態
初期設定の処理を行なう。続くステップ４１０にて、Ｍ
／Ｃ圧センサ２５からの信号に基づいて、Ｍ／Ｃ圧ＰM
を求める。続くステップ４２０では、Ｍ／Ｃ圧ＰMが、
制動力が過大であることを示す所定の基準値ＫＰM以上
か否かを判定する。ここで、制動力が過大であると判断
されるとステップ４３０に進み、一方そうではないと判
断されると前記ステップ４１０に戻る。

【００６９】この場合、一般にＭ／ＣＰMが過大である
か否かは、路面状態に応じて異なるので、路面状態応じ
て基準値ＫＰMを切り換えることが望ましい。例えば路
面μが大きい場合には、Ｍ／Ｃ圧ＰMが高くてもスリッ
プの程度が少ないと考えられるので、基準値ＫＰMを大
きくし、逆に路面μが小さい場合は、基準値ＫＰMを小
さくする。尚、路面μは、例えば制動時における車輪ス
リップ量Ｘｓの大きさから周知の方法により求めること
ができる。

【００７０】ステップ４３０では、Ｍ／Ｃ圧ＰMが大き
く制動力が過大であると判断されたので、減圧制御弁１
７を連通状態にして、Ｍ／Ｃ５からＷ／Ｃ９に至る管路
Ａ１のブレーキ液をリザーバ１５に逃がし、それによっ
て、Ｍ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧を低減して、前記ステップ４
１０に戻る。

【００７１】この様に、本実施例では、Ｍ／Ｃ圧ＰMを
求め、このＭ／Ｃ圧ＰMが基準値ＫＰM以上となった場合
に、減圧制御弁１７を駆動して、管路Ａ１からブレーキ
液をリザーバ１５に逃がし、これによって、Ｍ／Ｃ圧Ｐ
Mを低減して変動させている。

【００７２】従って、制動力が過大である場合には、前
記第１実施例と同様に、Ｍ／Ｃ圧ＰMの変動によって路
面限界に近づいたことを乗員に報知することができるの
で、その報知によって、乗員は車輪ロックに至る前に適
切な対応をとることが可能となる。

【００７３】尚、本実施例のブレーキ配管に、更に、図
１２に示す様に、リザーバ１５からＭ／Ｃ５側にブレー
キ液を汲み上げるポンプ５１を加えてもよい。また、ポ
ンプ５１の上流側及び下流側にチェック弁５３，５５を
設ける。この場合には、リザーバボトミングを防止し
て、報知制御を長期間行なうことができる。（第４実施例）次に、第４実施例について説明する。

【００７４】本実施例は、前記第３実施例とは、Ｗ／Ｃ
圧を保持する電磁弁を設けた点が大きく異なる。尚、前
記第３実施例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、
ハード構成において同じものは同一番号を使用する。ａ）図１３に示す様に、本実施例のブレーキ配管の第１
の配管系統Ａにおいて、右前輪ＦＲ側には、前記第３実
施例と同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｗ／Ｃ９、リザ
ーバ１５、減圧制御弁１７、チェック弁１９が設けられ
ている。特に本実施例では、管路Ａ２の分岐点Ｂ１とＷ
／Ｃ９との間の管路Ａ１ａには、該管路Ａ１ａを開閉制
御する保持制御弁４１と、保持制御弁４１と並列に設け
られたチェック弁４３とが設けられている。

【００７５】この保持制御弁４１は、Ｍ／Ｃ圧の変動に
もかかわらずＷ／Ｃ圧を保持するための電磁弁であり、
本実施例においては、後述するように、報知制御の場合
には、保持制御弁４１を遮断状態とし、Ｗ／Ｃ圧を保持
して、減圧制御弁１７を連通状態とする制御が行われ
る。

【００７６】ｂ）次に、本実施例の報知制御について、
図１４のフローチャートに基づいて説明する。ここで
は、Ｗ／Ｃ圧ＰWを報知制御の判断基準に用いた例を説
明する。図１４のステップ５００にて、周知の状態初
期設定の処理を行なう。続くステップ５１０にて、Ｗ／
Ｃ圧センサ２７からの信号に基づいて、各車輪のＷ／Ｃ
圧ＰWを求める。

【００７７】続くステップ５２０では、各車輪のＷ／Ｃ
圧ＰWが、制動力が過大であることを示す所定の基準値
ＫＰW以上か否かを判定する。ここで、制動力が過大で
あると判断されるとステップ５３０に進み、一方そうで
はないと判断されると前記ステップ５１０に戻る。

【００７８】この場合、一般にＷ／ＣＰWが過大である
か否かは、路面状態に応じて異なるので、路面状態応じ
て基準値ＫＰWを切り換えることが望ましい。例えば路
面μが大きい場合には、Ｗ／Ｃ圧ＰWが高くてもスリッ
プの程度が少ないと考えられるので、基準値ＫＰWを大
きくし、逆に路面μが小さい場合には、基準値ＫＰWを
小さくする。

【００７９】ステップ５３０では、Ｗ／Ｃ圧ＰWが大き
く制動力が過大であると判断されたので、報知制御によ
るＭ／Ｃ圧の変動をＷ／Ｃ９に伝えないために、保持制
御弁４１を駆動してＷ／Ｃ９に至る管路Ａ１ａを遮断す
る。続くステップ５４０では、減圧制御弁１７を連通状
態にする。これにより、Ｍ／Ｃ５から減圧制御弁１７を
介してリザーバ１５に至る管路を連通状態とすることが
できる。

【００８０】つまり、減圧制御弁１７を連通状態とする
ことにより、Ｍ／Ｃ５とリザーバ１５とは連通状態とな
り、Ｍ／Ｃ５側のブレーキ液は、リザーバ１５に流出し
てＭ／Ｃ圧は低減することになる。このとき、保持制御
弁４１はオンされて管路Ａ１ａは遮断状態となっている
ので、Ｗ／Ｃ圧ＰWはそのまま保持される。従って、減
圧制御弁１７によるブレーキ液圧の減圧は、Ｍ／Ｃ圧の
みの減圧となり、その減圧によるブレーキ液圧の変動が
ブレーキペダル１を介して、路面限界の情報として乗員
に報知される。

【００８１】この様に、本実施例では、Ｗ／Ｃ圧ＰWを
求め、このＷ／Ｃ圧ＰWが基準値ＫＰW以上となった場合
に、（保持制御弁４１が遮断状態にて）減圧制御弁１７
を駆動して、Ｍ／Ｃ５側に連通する管路Ａ１からブレー
キ液をリザーバ１５に逃がし、これによって、Ｍ／Ｃ圧
を変動させている。

【００８２】従って、制動力が過大である場合には、前
記第３実施例と同様に、Ｍ／Ｃ圧の変動によって路面限
界に近づいたことを乗員に報知することができるので、
その報知によって、乗員は車輪ロックに至る前に適切な
対応をとることができる。また、保持制御弁４１を遮断
状態とすることにより、Ｍ／Ｃ圧の変動をＷ／Ｃ９側に
伝えないので、Ｗ／Ｃ圧を精密に制御することができ
る。尚、本実施例のブレーキ配管に、更に、図１５に示
す様に、リザーバ１５からＭ／Ｃ５側にブレーキ液を汲
み上げるポンプ６１を加えてもよい。尚、ポンプ６１の
上流側及び下流側にチェック弁６３，６５を設ける。こ
の場合には、リザーバボトミングを防止して、報知制御
を長期間行なうことができる。

【００８３】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内の各種の態様にて実施できる
ことは勿論である。（１）例えば第２，第４実施例における保持制御弁４１
及びチェック弁４３の構成に変えて、比例制御弁の構成
を採用できる。

【００８４】具体的には、例えば第４実施例を例に挙げ
て説明すると、図１６に示す様に、比例制御弁（ＰＶ）
６１の高圧側をＷ／Ｃ９側となる様に、管路Ａ１ａに比
例制御弁６１を配置する。この比例制御弁６１は、周知
の後輪側の先行ロックを防止するために使用されるもの
と同様なものである。従って、Ｍ／Ｃ圧が低減された場
合には、Ｍ／Ｃ圧と比例してＷ／Ｃ圧が変化するが、Ｍ
／Ｃ圧の変動よりはＷ／Ｃ圧の変動量が少ないので、Ｍ
／Ｃ圧の変動の影響をＷ／Ｃ圧に及ぼしにくいという利
点がある。

【００８５】（２）前記第１〜第４実施例では、Ｍ／Ｃ
圧を減圧することにより、路面限界に近づいたことを乗
員に報知したが、これに代えて、例えば増圧源（例えば
ポンプやアキュムレータ）から高圧のブレーキ液をＭ／
Ｃ側に供給することによってＭ／Ｃ圧を増圧し、このＭ
／Ｃ圧の変動によって路面限界に近づいたことを乗員に
報知してもよい。

【００８６】（３）前記第１，第２実施例では、アンチ
スキッド制御を開始する直前にて、その旨（制動力が過
大で路面限界に近づいており、間もなくアンチスキッド
制御に入ること）を乗員に報知したが、例えば旋回時
に、同様にして、ある車輪が路面限界に近づいたことを
報知してもよい。

【００８７】（４）また、制御対象輪が路面限界に近傍
の車輪制動力を受けているか否かを判断する際に、車輪
減速度を用いる様にしてもよい。例えば、車輪減速度の
推移を観察し、急激な車輪減速度変化が発生したら、こ
の車輪のμピーク付近であると判断し、報知制御を行な
う様にしてもよい。また、単に、車輪減速度が所定値以
上になったか否かによって路面限界を判断し、報知制御
を行なってもよい。

【００８８】この様に、車輪挙動を表す車輪減速度を用
いて路面限界を判断すれば、例えば（正確な算出が難し
い）車体速度を用いるスリップ率による路面状態の判断
よりも、簡単且つ正確に路面状態を判断できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図２】第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図３】第１実施例のアンチスキッド制御処理を示す
フローチャートである。

【図４】第１実施例の報知制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図５】第１実施例の制御による動作を示す説明図で
ある。

【図６】第１実施例の他の例を示すブレーキ配管モデ
ル図である。

【図７】第２実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図８】第２実施例の報知制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図９】第２実施例の他の例を示すブレーキ配管モデ
ル図である。

【図１０】第３実施例のブレーキ配管モデル図であ
る。

【図１１】第３実施例の報知制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図１２】第３実施例の他の例を示すブレーキ配管モ
デル図である。

【図１３】第４実施例のブレーキ配管モデル図であ
る。

【図１４】第４実施例の報知制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図１５】第４実施例の他の例を示すブレーキ配管モ
デル図である。

【図１６】比例制御弁を用いたの他の例を示すブレー
キ配管モデル図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル５…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）９…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１１…増圧制御弁１５…リザーバ１７…減圧制御弁２０…電子制御装置（ＥＣＵ）２１…ブレーキスイッチ２３…車輪速度センサ３１，４５，５１，６１…ポンプ４１…保持制御弁７１…比例制御弁Ａ…第１の配管系統Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ１ａ…管路Ｂ１…分岐点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に、乗員に操作されるブレー
キペダルと、該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記車両制動時に、前記ブレーキ液圧発生手段のブレー
キ液圧を変動させて、車両の制動状態に関する情報を乗
員に知らせる報知手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記車両の制動状態に関する情報が、路
面限界に関する情報であることを特徴とする前記請求項
１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】前記車両制動時に、前記乗員のブレーキ
ペダル操作が今の路面状態に対して過大であるか否かを
判断する判断手段と、該判断手段によって、前記乗員のブレーキペダル操作が
今の路面状態に対して過大であると判断された場合に
は、前記ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧を変動さ
せて、前記ブレーキペダル操作が過大であるという情報
を乗員に知らせる報知手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２記載の車
両用ブレーキ装置。
【請求項４】前記判断手段による判断が、車輪スリッ
プ量に基づいて行われることを特徴とする前記請求項３
記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】前記判断手段による判断が、車輪スリッ
プ積算値に基づいて行われることを特徴とする前記請求
項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】前記判断手段による判断が、前記ブレー
キ液圧発生手段のブレーキ液圧に基づいて行われること
を特徴とする前記請求項２又は３記載の車両用ブレーキ
装置。
【請求項７】前記判断手段による判断が、前記車輪制
動力発生手段のブレーキ液圧に基づいて行われることを
特徴とする前記請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】前記報知手段が、前記ブレーキ液圧発生
手段のブレーキ液圧を低減する手段であることを特徴と
する前記請求項１〜７のいずれか記載の車両用ブレーキ
装置。
【請求項９】前記報知手段が、前記ブレーキ液圧発生
手段のブレーキ液圧を増加する手段であることを特徴と
する前記請求項１〜７のいずれか記載の車両用ブレーキ
装置。
【請求項１０】前記報知手段の駆動時には、前記ブレ
ーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段とが連通状態で
あることを特徴とする前記請求項１〜９のいずれか記載
の車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】車両制動時に、乗員に操作されるブレ
ーキペダルと、該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する第１の管路と、該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、ー端が前記第１の管路に接続されるとともに、他端が前
記収容手段に接続される第２の管路と、該第２の管路に配設されて、当該第２の管路の連通・遮
断を調整する第１の調整弁と、前記車両制動時に、前記乗員のブレーキペダル操作が今
の路面状態対して過大であるか否かを判断する判断手段
と、該判断手段によって、前記乗員のブレーキペダル操作が
今の路面状態対して過大であると判断された場合には、
前記第１の調整弁を連通状態にする第１の制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】前記第２の管路が前記第１の管路から
分岐する分岐点と、前記車輪制動力発生手段との間の管
路に設けられて、当該管路の連通・遮断を調整する第２
の調整弁と、前記第１の調整弁が連通状態にされる場合には、前記第
２の調整弁を遮断状態にする第２の制御手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１１記載の車両用
ブレーキ装置。
【請求項１３】前記第２の管路が前記第１の管路から
分岐する分岐点と、前記車輪制動力発生手段との間の管
路に、該車輪制動力発生手段側が高圧側になるように配
設された比例制御弁を備えたことを特徴とする前記請求
項１１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１４】前記収容手段からブレーキ液を汲み出
して前記第１の管路に供給する吸引供給手段を備えたこ
とを特徴とする前記請求項１１〜１３のいずれか記載の
車両用ブレーキ装置。
【請求項１５】更に、前記車輪制動力発生手段におけ
るブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に保つアン
チスキッド制御手段を備えたことを特徴とする前記請求
項１〜１４のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。