JP2023177850A - 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両をスムーズに加減速させること。【解決手段】制御システムは、車両の運動を制御する運動マネージャと、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御するパワートレインＥＣＵとを備える。パワートレインＥＣＵは、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段から変換されたオートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を運動マネージャに送信し（ステップＳ１１５，Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１２６）、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャに送信する特定情報として保持する（ステップＳ１１４）。【選択図】図５

Description

この開示は、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両に関し、特に、車両の運動を制御する制御装置とマニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む制御システム、その制御装置、そのパワートレインシステムにおける制御方法、そのパワートレインシステムによって実行される制御プログラム、および、その制御装置とそのパワートレインシステムとを含む車両に関する。

従来から車両の運動を管理する運動マネージャがあった（たとえば、特許文献１参照）。この運動マネージャを含むシステムにおいては、運動マネージャは、パワートレインシステムの制御部から、制御されているシフトレンジの情報（たとえば、ドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかを示す情報）を取得する。

特開２０２０－０３２８９４号公報

このパワートレインシステムの制御部を、オートマチックトランスミッションではなく、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムに流用する場合、次のようにすることが考えられる。たとえば、シフトレバーが２速または３速などの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがドライブレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがＲの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがリバースレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがニュートラルポジションに位置していれば、シフトレンジがニュートラルレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。

このようにする場合、ドライバが変速段を２速から３速に切替えるときに、シフトレバーがニュートラルポジションを経由することとなるので、制御シフトレンジとして、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジであることを示す情報が、順に、運動マネージャに出力されることとなる。運動マネージャにおいては、シフトレンジに対応する制動力が設定される。このため、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの順でシフトレンジが切替えられると、制動力が変動してしまうため、車両の加速度の変動によって、車両がスムーズに加減速されなくなる。

この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両をスムーズに加減速させることが可能な、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することである。

この開示に係る制御システムは、車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を制御装置に送信し、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持する。

このような構成によれば、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて制御装置に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が制御装置に送信されるため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御システムを提供することができる。

パワートレインシステムは、さらに、シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサを備えるようにしてもよい。制御部は、クラッチポジションセンサによってクラッチの操作が検出されている場合、ニュートラルポジションセンサによってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、制御装置に送信する特定情報としてニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しないようにしてもよい。

このような構成によれば、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、ニュートラルポジションを特定可能な特定情報が制御装置に送信されないため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることができる。

制御部は、クラッチポジションセンサによってクラッチの操作が検出され、かつ、ニュートラルポジションセンサによってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している特定情報を制御装置に送信するようにしてもよい。

このような構成によれば、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が制御装置に送信されるため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることができる。

この開示の他の局面によれば、制御装置は、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する。制御装置は、パワートレインシステムから受信した、制御シフトレンジを特定可能な特定情報に応じた処理を実行し、パワートレインシステムがマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合、パワートレインシステムによってクラッチの操作が検出され、かつ、パワートレインシステムによってマニュアルトランスミッションのシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの、シフトレバーによって選択されている変速段から変換された、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムから受信する。

このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御装置を提供することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、制御方法は、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムにおける制御方法である。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御方法は、制御部が、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持するステップとを含む。

このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御方法を提供することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、制御プログラムは、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムで実行される。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御プログラムは、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持するステップとを、制御部に実行させる。

このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御プログラムを提供することができる。

この開示のさらに他の局面によれば、車両は、車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持する。

このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な車両を提供することができる。

この開示によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することができる。

車両の構成の一例を示す図である。 運動マネージャの動作の一例を説明するための図である。 この実施の形態のパワートレインシステムがオートマチックトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。 この実施の形態のパワートレインシステムがマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。 この実施の形態のパワートレインＥＣＵによって実行される制御シフトレンジ出力処理の流れを示すフローチャートである。 この実施の形態におけるクラッチ操作を伴う変速段の変更におけるタイミングチャートの例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１は、車両１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ブレーキＥＣＵ２０と、アクチュエータシステム３０と、セントラルＥＣＵ４０とを含む。

車両１は、後述する運転支援システムの機能を実現できる構成を有する車両であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０およびセントラルＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。

ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０は、車両１の運転支援に関する機能を有する運転支援システム１００を含む。運転支援システム１００は、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両１の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両１の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム（ＡＤ：Autonomous Driving System）の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、または、先端運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assist System）の機能を実現するアプリケーション（以下、ＡＤＡＳアプリケーションと記載する）などを含む。

ＡＤＡＳアプリケーションとしては、たとえば、前走車との車間距離を一定に保ちながら走行する先行車との車間を保つ追従走行（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）など）の機能を実現するアプリケーション、制限車速を認識し自車の速度上限を維持するＡＳＬ（Auto Speed Limiter）の機能を実現するアプリケーション、走行する車線の維持を行なう車線維持支援（ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）あるいはＬＴＡ（Lane Tracing Assist）など）の機能を実現するアプリケーション、衝突の被害を軽減させるために自動的に制動をかける衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）あるいはＰＣＳ（Pre-Crash Safety）など）の機能を実現するアプリケーション、および、車両１の走行車線の逸脱を警告する車線逸脱警報（ＬＤＷ（Lane Departure Warning）あるいはＬＤＡ（Lane Departure Alert）など）の機能を実現するアプリケーションのうちの少なくともいずれかが含まれる。

この運転支援システム１００の各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得（入力）する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性（機能）を担保した行動計画の要求をブレーキＥＣＵ２０（より具体的には運動マネージャ２００）に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、あるいは、位置検出装置等を含む。

前向きカメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両の前方の画像の撮影に用いられる。レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。ＬｉＤＡＲは、レーザ光（赤外線などの光）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。位置検出装置は、たとえば、地球の軌道上を周回する複数の衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）などによって構成される。

各アプリケーションは、１つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース（図示せず）を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。

また、行動計画には、たとえば、車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求や、車両１の操舵角に関する要求や、車両１の停止保持に関する要求など、が含まれる。

車両１に発生させる前後加速度／減速度に関する要求としては、たとえば、パワートレインシステム３０２に対する動作要求や、ブレーキシステム３０４に対する動作要求を含む。

車両１の停止時保持に関する要求としては、たとえば、電動パーキングブレーキおよびパーキングロック機構（いずれも図示せず）のうちの少なくとも１つの作動の許可および禁止に関する要求を含む。

電動パーキングブレーキは、たとえば、アクチュエータの動作によって車両１の車輪の回転を制限する。電動パーキングブレーキは、たとえば、車両１に設けられる複数の車輪のうちの一部に設けられるパーキングブレーキ用のブレーキをアクチュエータを用いて作動させて、車輪の回転を制限するように構成されてもよい。あるいは、電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキ用のアクチュエータを動作させてブレーキシステム３０４の制動装置に供給される油圧（以下、ブレーキ油圧と記載する場合がある）を調整して、制動装置を作動させることにより車輪の回転を制限して、回転中の車輪を制動したり、車輪を停止状態で保持したりしてもよい。

パーキングロック機構は、アクチュエータの動作によりトランスミッションの出力軸の回転を制限する。パーキングロック機構は、たとえば、車両１のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられる突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が制限され、駆動輪の車輪の回転が制限される。

なお、運転支援システム１００において実装されるアプリケーションとしては、特に上述したアプリケーションに限定されるものではなく、他の機能を実現するアプリケーションが追加されてもよいし、既存のアプリケーションが省略されてもよく、特に実装されるアプリケーションの数は限定されるものではない。

また、本実施の形態においては、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０が、複数のアプリケーションによって構成される運転支援システム１００を含むものとして説明したが、たとえば、アプリケーション毎にＥＣＵが設けられてもよい。たとえば、自動運転システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたＥＣＵと、ＡＤＡＳアプリケーションが実装されたＥＣＵとによって運転支援システム１００が構成されてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０は、運動マネージャ２００を含む。本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ２０が、運動マネージャ２００を含むハードウェア構成である場合を一例として説明するが、運動マネージャ２００は、ブレーキＥＣＵ２０とは別の単体のＥＣＵとして設けられてもよいし、あるいは、ブレーキＥＣＵ２０とは異なる他のＥＣＵに含まれるようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ２０は、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１０と、アクチュエータシステム３０に含まれる各種ＥＣＵと、セントラルＥＣＵ４０との各々と通信可能に構成される。

運動マネージャ２００は、運転支援システム１００の複数のアプリケーションの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画に従った車両１の運動をアクチュエータシステム３０に対して要求する。運動マネージャ２００の詳細な構成については、後述する。

アクチュエータシステム３０は、運動マネージャ２００から出力される車両１の運動の要求を実現するように構成される。アクチュエータシステム３０は、複数のアクチュエータを含む。図１においては、アクチュエータシステム３０が、たとえば、パワートレインシステム３０２と、ブレーキシステム３０４と、ステアリングシステム３０６とをアクチュエータとして含む場合を一例として示している。なお、運動マネージャ２００の要求先となるアクチュエータの個数としては、上述のような３つに限定されるものではなく、４つ以上であってもよいし、２つ以下であってもよいものとする。

パワートレインシステム３０２は、車両１の駆動輪に駆動力を発生させることが可能なパワートレインと、パワートレインの動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。パワートレインは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、変速機や差動装置などを含むトランスミッション、駆動源となるモータジェネレータ、モータジェネレータに供給する電力を蓄電する蓄電装置、モータジェネレータと蓄電装置との間で相互に電力を変換する電力変換装置、燃料電池等の発電源等のうちの少なくともいずれかを含む。パワートレインの動作を制御するＥＣＵは、運動マネージャ２００からのパワートレインシステム３０２における対応機器に対する運動の要求を実現するように対応機器を制御する。

ブレーキシステム３０４は、たとえば、車両１の各車輪に設けられる、複数の制動装置を含む。制動装置は、たとえば、油圧を用いて制動力や保持力を発生させるディスクブレーキ等の油圧ブレーキを含む。なお、制動装置としては、たとえば、車輪に接続され、回生トルクを発生させるモータジェネレータをさらに含むようにしてもよい。複数の制動装置を用いた車両１の制動動作は、ブレーキＥＣＵ２０により制御される。ブレーキＥＣＵ２０には、たとえば、運動マネージャ２００と別にブレーキシステム３０４を制御するための制御部（図示せず）が設けられる。

ステアリングシステム３０６は、たとえば、車両１の操舵輪（たとえば、前輪）の舵角を変化可能な操舵装置と、操舵装置の動作を制御するＥＣＵ（いずれも図示せず）とを含む。操舵装置は、たとえば、操作量に応じて舵角を変化させるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作とは別にアクチュエータにより舵角の調整が可能な電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）とを含む。操舵装置の動作を制御するＥＣＵは、ＥＰＳのアクチュエータの動作を制御する。

セントラルＥＣＵ４０は、記憶内容の更新が可能なメモリ４２を含む。セントラルＥＣＵ４０は、たとえば、ブレーキＥＣＵ２０と通信可能に構成されるとともに、図示しない通信モジュールを経由して図示しない車両１の外部の機器（たとえば、サーバ）と通信可能に構成される。セントラルＥＣＵ４０は、車両１の外部のサーバから更新情報を受信する場合に受信した更新情報を用いてメモリ４２内に記憶される情報を更新する。メモリ４２内には、所定の情報が記憶される。所定の情報は、たとえば、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから読み出される情報を含む。

本実施の形態において、セントラルＥＣＵ４０は、車両１のシステム起動時に各種ＥＣＵから所定の情報が読み出されるものとして説明したが、各種ＥＣＵ間の通信を中継する等の機能（ゲートウェイ機能）を有するものであってもよい。

以下、図２を用いて運動マネージャ２００の動作の一例について詳細に説明する。図２は、運動マネージャ２００の動作の一例を説明するための図である。

図２には、運転支援システム１００が、たとえば、ＡＥＢ１０２と、ＰＣＳ１０４と、ＡＣＣ１０６と、ＡＳＬ１０８とをアプリケーションとして含む場合が一例として示されている。運転支援システム１００から運動マネージャ２００に対しては、複数のアプリケーションのうちの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画の要求が要求信号ＰＬＮ１として送信される。

要求信号ＰＬＮ１としては、たとえば、ＡＣＣ１０６、ＡＥＢ１０２、ＰＣＳ１０４またはＡＳＬ１０８において行動計画の一つとして設定される目標加速度についての情報を含む。目標加速度としては、車両１を駆動あるいは制動させるための加速度の値の他に、車両１の停止状態を保持するための加速度の値が含まれる。

運動マネージャ２００は、受信した要求信号ＰＬＮ１に含まれる行動計画の要求に基づいて車両１に要求する運動を設定し、設定された運動の実現をアクチュエータシステム３０に要求する。すなわち、運動マネージャ２００は、パワートレインシステム３０２に対する動作の要求を要求信号ＡＣＬ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。運動マネージャ２００は、ブレーキシステム３０４に対する動作の要求を要求信号ＢＲＫ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。さらに、運動マネージャ２００は、ステアリングシステム３０６に対する動作の要求を要求信号ＳＴＲ１としてアクチュエータシステム３０に送信する。

要求信号ＡＣＬ１は、たとえば、駆動トルクまたは駆動力の要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報等（たとえば、最大値あるいは最小値を選択するか、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）を含む。

要求信号ＢＲＫ１は、たとえば、制動トルクの要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報（たとえば、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等）や、制動の実施タイミングについての情報（即時実施か否か等）等を含む。

要求信号ＳＴＲ１は、たとえば、目標舵角や、目標舵角が有効であるか否かについての情報や、ステアリングホイールの操作の支援トルクの上下限トルクに関する情報等を含む。

アクチュエータシステム３０を構成する複数のアクチュエータのうちの対応する要求信号を受信したアクチュエータにおいては、要求信号に含まれる動作の要求が実現されるように制御される。

以下に、運動マネージャ２００の構成の一例について説明する。図２に示すように、運動マネージャ２００は、受付部２０２と、調停部２０４と、算出部２０６と、分配部２０８とを含む。

受付部２０２は、運転支援システム１００の１つまたは複数のアプリケーションが出力する行動計画の要求を受け付ける。本実施の形態における行動計画の詳細については後述する。

調停部２０４は、各アプリケーションから受付部２０２を介して受け付けた複数の行動計画の要求を調停する。この調停の処理としては、所定の選択基準に基づいて複数の行動計画の中から１つの行動計画を選択することが一例として挙げられる。また、調停の処理としては、複数の行動計画に基づいて新たな行動計画を設定することも他の例として挙げられる。なお、調停部２０４は、アクチュエータシステム３０から受信する所定の情報をさらに加えて、複数の行動計画の要求を調停してもよい。さらに、調停部２０４は、調停結果に基づいて決定した行動計画に対応する車両１の運動よりも、ドライバ状態および車両状態に応じて求められる車両１の運動を一時的に優先させるか否かを判定してもよい。

算出部２０６は、調停部２０４における行動計画の要求の調停結果およびその調停結果に基づいて決定した車両１の運動に基づいて、運動要求を算出する。この運動要求は、アクチュエータシステム３０の少なくともいずれかのアクチュエータを制御するための物理量であり、行動計画の要求の物理量とは異なる物理量を含む。たとえば、行動計画の要求（第１の要求）が前後加速度である場合には、算出部２０６は、加速度を駆動力や駆動トルクに変換した値を運動要求（第２の要求）として算出する。算出部２０６は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、目標加速度に対応する要求駆動力を算出する。

分配部２０８は、算出部２０６によって算出された運動要求をアクチュエータシステム３０の少なくとも一つのアクチュエータに分配する分配処理を実行する。分配部２０８は、たとえば、車両１の加速が要求される場合、パワートレインシステム３０２に対してのみに運動要求を分配する。あるいは、分配部２０８は、車両１の減速が要求される場合には、目標となる減速度を実現するためにパワートレインシステム３０２とブレーキシステム３０４とに運動要求を適切に分配する。

分配部２０８は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、算出された駆動力に対応する保持力（たとえば、ブレーキ油圧）を決定する。この場合、分配部２０８は、決定された保持力をブレーキシステム３０４に運動要求として出力する。

アクチュエータシステム３０のパワートレインシステム３０２からは、パワートレインシステム３０２の状態について情報が信号ＡＣＬ２として運動マネージャ２００に送信される。パワートレインシステム３０２の状態についての情報としては、たとえば、アクセルペダルの操作に関する情報や、パワートレインシステム３０２の実駆動トルクあるいは実駆動力に関する情報や、実シフトレンジ情報や、駆動トルクの上下限についての情報や、駆動力の上下限についての情報や、パワートレインシステム３０２の信頼性についての情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のブレーキシステム３０４からは、ブレーキシステム３０４の状態についての情報が信号ＢＲＫ２として運動マネージャ２００に送信される。ブレーキシステム３０４の状態についての情報としては、たとえば、ブレーキペダルの操作に関する情報や、ドライバが要求する制動トルクに関する情報や、調停後の制動トルクの要求値に関する情報や、調停後の実制動トルクに関する情報や、調停後の保持力に関する情報や、ブレーキシステム３０４の信頼性に関する情報等が含まれる。

アクチュエータシステム３０のステアリングシステム３０６からは、ステアリングシステム３０６の状態についての情報が信号ＳＴＲ２として運動マネージャ２００に送信される。ステアリングシステム３０６の状態についての情報としては、たとえば、ステアリングシステム３０６の信頼性に関する情報や、ドライバがステアリングホイールを把持しているかについての情報や、ステアリングホイールを操作するトルクに関する情報や、ステアリングホイールの回転角に関する情報等が含まれる。

また、アクチュエータシステム３０は、上述したパワートレインシステム３０２、ブレーキシステム３０４およびステアリングシステム３０６に加えてセンサ群３０８を含む。

センサ群３０８は、車両１の挙動を検出する複数のセンサを含む。センサ群３０８は、たとえば、車両１の前後方向の車体加速度を検出する前後Ｇセンサと、車両１の左右方向の車体加速度を検出する横Ｇセンサと、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサと、ヨー方向の回転角（ヨー角）の角速度を検出するヨーレートセンサとを含む。センサ群３０８は、複数のセンサの検出結果を含む情報を信号ＶＳＳ２として運動マネージャ２００に送信する。すなわち、信号ＶＳＳ２は、たとえば、前後Ｇセンサの検出値と、横Ｇセンサの検出値と、各車輪の車輪速センサの検出値と、ヨーレートセンサの検出値と、各センサの信頼性に関する情報とを含む。

運動マネージャ２００は、アクチュエータシステム３０から受信した各種信号を受信すると、所定の情報を信号ＰＬＮ２として運転支援システム１００に送信する。

なお、以上説明した、車両１に搭載された機器の構成および運動マネージャ２００の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略などが可能である。また、各機器の機能は、適宜、１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実行することが可能である。

以上のような構成を有する車両１において、運動マネージャ２００は、パワートレインシステム３０２の制御部から、制御されているシフトレンジの情報（たとえば、ドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかを示す情報）を取得する。

このパワートレインシステム３０２の制御部を、オートマチックトランスミッションではなく、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムに流用する場合、次のようにすることが考えられる。たとえば、シフトレバーが２速または３速などの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがドライブレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがＲの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがリバースレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがニュートラルポジションに位置していれば、シフトレンジがニュートラルレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。

このようにする場合、ドライバが変速段を２速から３速に切替えるときに、シフトレバーがニュートラルポジションを経由することとなるので、制御シフトレンジとして、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジであることを示す情報が、順に、運動マネージャ２００に出力されることとなる。運動マネージャ２００においては、シフトレンジに対応する制動力が設定される。このため、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの順でシフトレンジが切替えられると、制動力が変動してしまうため、車両１の加速度の変動によって、車両１がスムーズに加減速されなくなる。

そこで、パワートレインシステム３０２の制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ２００に送信し、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ２００に送信する特定情報として保持するようにする。

これにより、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて運動マネージャ２００に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が、運動マネージャ２００に送信されるため、運動マネージャ２００により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両１をスムーズに加減速させることができる。

図３は、この実施の形態のパワートレインシステム３０２がオートマチックトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。図３を参照して、パワートレインシステム３０２は、オートマチックトランスミッションの動作を制御するとともにオートマチックトランスミッションに取付けられた各種センサからの信号を取得するパワートレイン制御ＭＣＵ（Micro Controller Unit）３２１と、パワートレイン制御ＭＣＵ３２１と協調してパワートレインシステム３０２の全体を制御するパワートレインＥＣＵ３２２とを含む。

パワートレインシステム３０２がオートマチックトランスミッションを含んで構成される場合、パワートレイン制御ＭＣＵ３２１は、オートマチックトランスミッションをいずれのシフトレンジに制御しているかを示す制御シフトレンジ信号を、パワートレインＥＣＵ３２２に送信する。

パワートレインＥＣＵ３２２は、パワートレイン制御ＭＣＵ３２１から受信した制御シフトレンジ信号で示されるシフトレンジを示す制御シフトレンジ情報を、車載ネットワークを経由して運動マネージャ２００に送信する。運動マネージャ２００は、受信した制御シフトレンジ情報で示されるシフトレンジに応じた制御信号を、アクチュエータシステム３０（たとえば、パワートレインシステム３０２およびブレーキシステム３０４など）に送信する。

このように、パワートレインＥＣＵ３２２は、オートマチックトランスミッション用として、元々、設計されているが、マニュアルトランスミッションに流用することが考えられる。

図４は、この実施の形態のパワートレインシステム３０２がマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。図４を参照して、パワートレインシステム３０２は、パワートレインＥＣＵ３２２に加えて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していることを検出するニュートラルポジションセンサ３２３と、シフトレバーがＲ（リバース）の変速段のシフトポジションに位置していることを検出するＲポジションセンサ３２４と、クラッチペダルが操作されているか否かを検出するクラッチポジションセンサ３２５とを含む。

パワートレインＥＣＵ３２２は、ニュートラルポジションセンサ３２３からのニュートラルＳＷ信号、Ｒポジションセンサ３２４からのＲポジション信号、および、クラッチポジションセンサ３２５からのクラッチＳＷ信号を受信して、これらの信号に応じて制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する。

図５は、この実施の形態のパワートレインＥＣＵ３２２によって実行される制御シフトレンジ出力処理の流れを示すフローチャートである。図５を参照して、この制御シフトレンジ出力処理は、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵによって、上位の処理から、所定の制御周期ごとに呼出されて実行される。

まず、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、ニュートラルポジション、前進段のいずれかのポジションおよび後進段のＲポジション（図６の「Ｒ」で示されるポジション）のいずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。

図６は、この実施の形態におけるクラッチ操作を伴う変速段の変更におけるタイミングチャートの例を示す図である。図６を参照して、ニュートラルポジションは、前進段の１速から６速のシフトポジションおよび後進段のシフトポジション（Ｒポジション）のいずれでもないポジションであり、たとえば、図６で示されている３つのシフトポジションを示す図のうち真ん中の図で示されるシフトポジションである。

図６で示されている３つのシフトポジションを示す図のうち、左側の図で示されるシフトポジションは、前進段のうち２速のシフトポジションであり、右側の図で示されるシフトポジションは、前進段のうち３速のシフトポジションである。

いずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信した（ステップＳ１０１でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、制御シフトレンジとして「不定」を示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する（ステップＳ１０２）。

いずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信していない（ステップＳ１０１でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１０２の後、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、クラッチポジションセンサ３２５からのクラッチＳＷ信号を用いて、クラッチが操作されているか否かを判断する（ステップＳ１１１）。クラッチＳＷ信号が、クラッチペダルが操作されていることを示す場合、クラッチが操作されていると判断される。

クラッチが操作されている（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、ニュートラルポジションセンサ３２３からのニュートラルＳＷ信号を用いて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているか否かを判断する（ステップＳ１１２）。ニュートラルＳＷ信号が、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していることを示す場合、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していると判断される。

シフトレバーがニュートラルポジションに位置している（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、クラッチが操作されていると判断され、かつ、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していると判断された後、最初の制御周期であるか否かを判断する（ステップＳ１１３）。最初の制御周期である（ステップＳ１１３でＹＥＳ）と判断した場合、運動マネージャ２００へ送信した前回の制御シフトレンジ情報で示される制御シフトレンジの出力値を、保持値としてパワートレインＥＣＵ３２２のメモリに記憶させる（ステップＳ１１４）。

最初の制御周期でない（ステップＳ１１３でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１１４の後、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、制御シフトレンジとして、Ｎ（ニュートラル）レンジに変えて、メモリに記憶されている保持値のレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する（ステップＳ１１５）。

クラッチが操作されていない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、ニュートラルポジションセンサ３２３からのニュートラルＳＷ信号を用いて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているか否かを判断する（ステップＳ１１２）。

シフトレバーがニュートラルポジションに位置している（ステップＳ１２１でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、制御シフトレンジとしてＮレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する（ステップＳ１２２）。

シフトレバーがニュートラルポジションに位置していない（ステップＳ１１２もしくはステップＳ１２１でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１１５もしくはステップＳ１２２の後、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、シフトレバーが前進段のいずれかのポジションに位置しているか否かを判断する（ステップＳ１２３）。

シフトレバーが前進段のいずれかのシフトポジションに位置している（ステップＳ１２３でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、制御シフトレンジとしてＤレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する（ステップＳ１２４）。

シフトレバーが前進段のいずれのシフトポジションにも位置していない（ステップＳ１２３でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１２４の後、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、シフトレバーが後進段のＲポジション（図６の「Ｒ」で示されるポジション）に位置しているか否かを判断する（ステップＳ１２５）。

シフトレバーがＲポジションに位置している（ステップＳ１２５でＹＥＳ）と判断した場合、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、制御シフトレンジとしてＲレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ２００に送信する（ステップＳ１２６）。

シフトレバーがＲポジションに位置していない（ステップＳ１２５でＮＯ）と判断した場合、または、ステップＳ１２６の後、パワートレインＥＣＵ３２２のＣＰＵは、実行する処理をこの制御シフトレンジ出力処理の呼出元の上位の処理に戻す。

図６を再び参照して、このタイミングチャートは、シフトレバーが、３つのシフトポジションを示す図のうち左側の図で示される２速の前進段のシフトポジションから、真ん中の図で示されるニュートラルポジションを経て、右側の図で示される３速の前進段のシフトポジションに動かされる場合のタイミングチャートである。

時刻ｔ1の前は、シフトポジションは、前進段の２速であり、クラッチペダルが操作されていないため、図５のステップＳ１１１およびステップＳ１２１でＮＯと判断され、ステップＳ１２３でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２４で、制御シフトレンジとして、前進段の２速に対応するＤレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ２００に送信される。

時刻ｔ1から時刻ｔ2の間では、シフトポジションは、前進段の２速であり、クラッチペダルが操作されているため、ステップＳ１１１でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１２でＮＯと判断され、ステップＳ１２３でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２４で、制御シフトレンジとしてＤレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ２００に送信される。

時刻ｔ2から時刻ｔ3の間では、シフトポジションは、ニュートラルポジションであり、クラッチペダルが操作されているため、ステップＳ１１１およびステップＳ１１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ１１５で、制御シフトレンジとして、保持値のシフトレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ２００に送信される。ここでは、クラッチが操作されて、ニュートラルポジションとされた後、最初の制御周期において、ステップＳ１１４で、前回の出力値である２速の前進段に対応するＤレンジが保持値として記憶される。

時刻ｔ3以降は、シフトポジションは、前進段の３速であり、クラッチパダルが操作されていないため、ステップＳ１１１およびステップＳ１２１でＮＯと判断され、ステップＳ１２３でＹＥＳと判断され、ステップＳ１２４で、制御シフトレンジとして前進段の３速に対応するＤレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ２００に送信される。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、図３で示したように、オートマチックトランスミッション用のパワートレインＥＣＵ３２２が流用されるようにした。しかし、これに限定されず、遊星歯車機構等でエンジンおよびモータジェネレータの駆動配分を連続的に切替えるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）のトランスミッション用のパワートレインＥＣＵを流用するようにしてもよいし、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）用のパワートレインを流用するようにしてもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、車両１の運動を制御する制御装置が、ブレーキＥＣＵ２０の運動マネージャ２００であることとした。しかし、これに限定されず、制御装置は、他のＥＣＵのＣＰＵなど、他の制御装置であることとしてもよい。

（３） 前述した実施の形態を、パワートレインシステム３０２の開示と捉えることができ、パワートレインシステム３０２と協調して車両の運動を制御する運動マネージャ２００のような制御装置の開示と捉えることができ、制御装置とパワートレインシステム３０２とを含む制御システムまたは車両１の開示と捉えることができ、パワートレインシステム３０２における制御方法の開示と捉えることができ、パワートレインシステム３０２で実行される制御プログラムの開示と捉えることができる。

［まとめ］
（１） 図１から図４で示したように、制御システムは、車両１の運動を制御する運動マネージャ２００と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステム３０２とを含む。図４で示したように、パワートレインシステム３０２は、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサ３２５と、パワートレインシステム３０２を制御するパワートレインＥＣＵ３２２とを備える。図５で示したように、パワートレインＥＣＵ３２２は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し（たとえば、ステップＳ１１５、ステップＳ１２２、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６）、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を運動マネージャ２００に送信し（たとえば、ステップＳ１１５、ステップＳ１２２、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６）、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ２００に送信する特定情報として保持する（たとえば、ステップＳ１１４）。

これにより、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて運動マネージャ２００に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が運動マネージャ２００に送信されるため、運動マネージャ２００により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両１をスムーズに加減速させることができる。

（２） 図５で示したように、パワートレインシステム３０２は、さらに、シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサ３２３を備えるようにしてもよい。パワートレインＥＣＵ３２２は、クラッチポジションセンサ３２５によってクラッチの操作が検出されている場合、ニュートラルポジションセンサ３２３によってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、運動マネージャ２００に送信する特定情報としてニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しない（たとえば、ステップＳ１１５）。

これにより、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、ニュートラルポジションを特定可能な特定情報が、運動マネージャ２００に送信されないため、運動マネージャ２００により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両１をスムーズに加減速させることができる。

（３） 図５で示したように、パワートレインＥＣＵ３２２は、クラッチポジションセンサ３２５によってクラッチの操作が検出され、かつ、ニュートラルポジションセンサ３２３によってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している特定情報を、運動マネージャ２００に送信する（たとえば、ステップＳ１１５）。

これにより、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が、運動マネージャ２００に送信されるため、運動マネージャ２００により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両１をスムーズに加減速させることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＡＤＡＳ－ＥＣＵ、２０ ブレーキＥＣＵ、３０ アクチュエータシステム、４０ セントラルＥＣＵ、４２ メモリ、１００ 運転支援システム、１０２ ＡＥＢ、１０４ ＰＣＳ、１０６ ＡＣＣ、１０８ ＡＳＬ、２００ 運動マネージャ、２０２ 受付部、２０４ 調停部、２０６ 算出部、２０８ 分配部、３０２ パワートレインシステム、３０４ ブレーキシステム、３０６ ステアリングシステム、３０８ センサ群、３２１ パワートレイン制御ＭＣＵ、３２２ パワートレインＥＣＵ、３２３ ニュートラルポジションセンサ、３２４ Ｒポジションセンサ、３２５ クラッチポジションセンサ。

Claims (7)

1. 車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む制御システムであって、
   前記パワートレインシステムは、
   クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
   前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、
   前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、
   変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を前記制御装置に送信し、
   前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持する、制御システム。
2. 前記パワートレインシステムは、さらに、
   前記シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサを備え、
   前記制御部は、前記クラッチポジションセンサによって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記ニュートラルポジションセンサによって前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、前記制御装置に送信する前記特定情報として前記ニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しない、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記制御部は、前記クラッチポジションセンサによって前記クラッチの操作が検出され、かつ、前記ニュートラルポジションセンサによって前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している前記特定情報を前記制御装置に送信する、請求項２に記載の制御システム。
4. パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記パワートレインシステムから受信した、制御シフトレンジを特定可能な特定情報に応じた処理を実行し、
   前記パワートレインシステムがマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合、前記パワートレインシステムによってクラッチの操作が検出され、かつ、前記パワートレインシステムによって前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの、前記シフトレバーによって選択されている変速段から変換された、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムから受信する、制御装置。
5. マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムにおける制御方法であって、
   前記パワートレインシステムは、
   クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
   前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
   前記制御方法は、前記制御部が、
   前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
   変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、
   前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持するステップとを含む、制御方法。
6. マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムで実行される制御プログラムであって、
   前記パワートレインシステムは、
   クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
   前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
   前記制御プログラムは、
   前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
   変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、
   前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持するステップとを、前記制御部に実行させる、制御プログラム。
7. 車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む車両であって、
   前記パワートレインシステムは、
   クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
   前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、
   前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
   変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を前記制御装置に送信するステップと、
   前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持する、車両。
   

Images