DE3936510A1

DE3936510A1 - Verfahren zum steuern des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3936510A1
Application number: DE3936510A
Authority: DE
Inventors: Volker Braschel; Dieter Seitz
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1989-11-02
Filing date: 1989-11-02
Publication date: 1991-05-08
Also published as: WO1991006453A1; JP3218035B2; ES2045950T3; JPH04502596A; DE59002206D1; US5251970A; BR9006981A; EP0451240B1; KR0156552B1; EP0451240A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Brems druckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.

Bei einem blockiergeschützten Bremsvorgang wird die Drehge schwindigkeit eines gebremsten Rades gemessen und dann, wenn die Verzögerung und/oder der Schlupf des Rades vorgegebene Schwellenwerte überschreiten, der Bremsdruck an dem betreffen den Rad abgebaut, damit es wieder beschleunigt wird, um aus dem blockiergefährdeten, sogenannten instabilen Bereich der Reib beiwert/Schlupf-Kurve in den stabilen Bereich dieser Kurve zu gelangen.

Im Stand der Technik sind unterschiedliche Kriterien für die Festlegung des Zeitpunktes, an dem der Bremsdruckabbau beendet wird, bekannt. So ist zum Beispiel vorgeschlagen worden, den Druckabbau dann zu stoppen, wenn die Radumfangsbeschleunigung einen vorgegebenen Wert erreicht (z. B. - 1 g). Gemäß einer an deren bekannten Lösung wird der Druckabbau dann gestoppt, wenn die Radumfangsverzögerung nicht mehr weiter zunimmt (Wende punkt). Gemäß einer dritten bekannten Lösung wird der Druckab bau dann gestoppt, wenn die Abnahme der Radumfangsbeschleuni gung bzw. -verzögerung einen vorgegebenen Wert erreicht.

Diese bekannten Lösungen werfen aber insbesondere auf Straßen mit sehr hohem Reibbeiwert Probleme auf, weil es durch die so genannten Totzeiten (Erfassung der Drehzahl der Räder, Berech nung der Ventilsteuersignale und Schaltzeiten der Magnetventi le) zu einem relativ langen Druckabbau oder zu spätem Druck abbauende kommt, so daß Bremsweg verschenkt wird (sogenannte Unterbremsung). Bei Straßen mit geringem Reibbeiwert ist an dererseits bei den obengenannten Lösungen der Druckabbau zu gering, wenn dieser bereits bei z. B. - 1 g beendet wird.

Im Stand der Technik ist es auch bekannt, für den Druckabbau feste Zeitspannen vorzugeben und danach eine feste Haltezeit vorzusehen, nach welcher der Druckabbau fortgesetzt wird. Dieses Verfahren hat aber eine große sogenannte Regelabweichung zur Folge, wenn der erste Druckabbau nicht ausreichend war, um das Rad wieder in den stabilen Bereich der Reibbeiwert/Schlupf- Kurve zu bringen. Dies gilt insbesondere für geringe Reibbei werte, da die Dauer des ersten Druckabbaus so ausgelegt sein muß, daß bei einem hohen Reibbeiwert keine Unterbremsung er folgt.

Bei hohen Reibbeiwerten (guten Straßenverhältnissen) kann also eine zu starke Unterbremsung (Verschenkung von Bremsweg) somit nur durch ein relativ frühzeitiges Beenden des Bremsdruckabbaus verhindert werden. Ein vorzeitiges Druckabbauende hat beim Stand der Technik aber den Nachteil zur Folge, daß bei zunehmen dem Massenträgheitsmoment die Regelabweichungen (Schwankungen des Bremsdruckes) relativ gering sind und die Gefahr besteht, daß die Räder zu lange in zu hohem Schlupf laufen oder gar frühzeitig blockieren.

Eine blockiergeschützte Bremsung hängt, wie vorstehend erläu tert, von den Massenträgheitsmomenten ab. Das System aus Bremse und Fahrzeug kann sehr unterschiedliche Massenträgheitsmomente aufweisen, welche insbesondere davon abhängen, ob eine Leicht metallfelge oder eine Stahlfelge verwendet wird, ob der Rad durchmesser groß oder klein ist, ob das abgebremste Rad ange trieben wird, ob der Fahrzeugantrieb eingekuppelt ist oder nicht, in welchem Gang gefahren wird und ob alle Räder einge kuppelt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeug bremsanlage zu schaffen, das auch bei sehr unterschiedlichen Massenträgheitsmomenten einen kurzen Bremsweg bei guter Lenk barkeit des Fahrzeuges ermöglicht. Das Verfahren soll eine gute Bremswirkung sowohl bei geringen als auch bei guten Reibbeiwer ten und auch bei schnellem Wechsel zwischen Be- und Entlastung des Rades ermöglichen. Eine Unterbremsung soll verhindert werden.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgaben sieht vor, daß die Druckabbauzeitspanne eines gerade laufenden Regelzyklus errechnet wird als Produkt aus zumindest einem ersten Faktor, der abhängig ist von der Druckabbauzeitspanne im vorangegange nen Regelzyklus, und einem zweiten Faktor, der abhängig ist von der maximalen Wiederbeschleunigung im vorangegangenen Regelzyk lus des Rades.

Die Druckabbauzeitspanne im allerersten Regelzyklus (für den es ja keinen vorangegangenen Regelzyklus gibt) wird in herkömmli cher Weise durch Überschreiten von Schlupf- und/oder Verzöge rungsschwellenwerten bezüglich des abgebremsten Rades bestimmt und gemessen. Der gemessene Wert für die Druckabbauzeitspanne wird im Rechner abgelegt und dient als Grundlage für die Bemes sung der Druckabbauzeitspanne im folgenden Regelzyklus.

Gemäß einer bevorzugten, besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der erste Faktor die Druckabbau zeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus selbst ist. Alterna tiv zu dieser Lösung kann der erste Faktor aber ganz allgemein in Abhängigkeit von der Druckabbauzeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus bestimmt werden, z. B. dadurch daß diese Druckabbau zeitspanne des vorangegangenen Regelzyklus mit einem bestimmten Multiplikator (Gewichtsfaktor) multipliziert in das Endergebnis für die Druckabbauzeitspanne des gerade laufenden Regelzyklus eingeht.

In einer bevorzugten einfachen Ausgestaltung der Erfindung er gibt sich der zweite, von der maximalen Wiederbeschleunigung des Rades im vorangegangenen Regelzyklus abhängige Faktor als Quotient aus einem vorgegebenem Wert und der im vorangegangenen Regelzyklus gemessenen maximalen Wiederbeschleunigung des Ra des.

Somit ergibt sich erfindungsgemäß die Druckabbauzeitspanne ge mäß folgender Gleichung:

wobei

t die Druckabbauzeitspanne im gerade laufenden Regelzyklus (n) ist,t die Druckabbauzeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus (n-1) ist,
peak-soll ein vorgegebener Wert (ggf. als Funktion bestimmter Parameter, siche unten) ist und
peak_n-1 die maximale Wiederbeschleunigung des gebremsten Rades im vorangegangenen Regelzyklus (n-1) ist.

Erfindungsgemäß wird also die Druckabbauzeitspanne für einen gerade laufenden Regelzyklus jeweils neu berechnet. Ausgangs punkt für diese Berechnung sind Daten, die im vorangegangenen Regelzyklus gemessen worden sind, nämlich zum einen die Druck abbauzeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus und zum anderen die maximale Wiederbeschleunigung des Rades im vorangegangenen Regelzyklus. War die maximale Wiederbeschleunigung im vorange gangenen Regelzyklus relativ klein, so wird die Druckabbauzeit spanne im gerade laufenden Regelzyklus im Vergleich mit der Druckabbauzeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus relativ groß. War umgekehrt die Wiederbeschleunigung des Rades im vor angegangenen Regelzyklus relativ groß, so wird die Druckabbau zeitspanne im gerade laufenden Regelzyklus im Vergleich zur Druckabbauzeitspanne im vorangegangenen Regelzyklus relativ klein.

Vorstehend sind die Grundlagen und die Haupt-Regelparameter des Bremsalgorithmus beschrieben. Unter besonderen Umständen sieht die Erfindung gemäß bevorzugten Ausgestaltungen Verfeinerungen und Modifikationen des Grund-Algorithmus vor.

So wird gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung die Druckabbauzeitspanne eines gerade laufenden Regelzyklus dann gegenüber der sich aus den obengenannten zwei Faktoren ergeben den Zeitspanne verlängert, wenn die Verzögerung und/oder der Schlupf des gebremsten Rades größer werden als vorgegebene Schwellenwerte. Ein Überschreiten der vorgegebenen Schwellen werte zeigt nämlich an, daß Gefahr besteht, daß das Rad in einen besonders instabilen Zustand läuft, so daß es vorteilhaft ist, die Druckabbauzeitspanne im gerade laufenden Zyklus zu verlängern. Dabei kann das Maß der Verzögerung und/oder des Schlupfes des Rades gemessen und die Verlängerung der Druckab bauzeitspanne proportional zu den gemessenen Werten durchgeführt werden, z. B. kann die Druckabbauzeitspanne um eine Millisekunde pro 2 km/h Schlupf oder pro 2 g Radumfangsverzögerung, jeweils oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes, verlängert werden. Hiermit wird bei einem sogenannten negativen µ-Sprung (Reibbei wert-Sprung) eine schnelle Druckabsenkung erreicht.

Wie oben erläutert, ergibt sich gemäß dem Grund-Algorithmus der Erfindung die Druckabbauzeitspanne im gerade laufenden Regel zyklus als Produkt aus zwei Faktoren, wobei der zweite Faktor ein Quotient ist, in dessen Nenner die im vorangegangenen Re gelzyklus gemessene maximale Wiederbeschleunigung des Rades steht. Im Zähler des Quotienten steht ein Wert, der gemäß einer einfachsten Ausgestaltung der Erfindung fest vorgegeben wird. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vor gesehen, den vorgegebenen Wert als Funktion der Geschwindig keitsabnahme des Rades im vorangegangenen Regelzyklus zu ver ändern. Wenn nämlich im vorangegangenen Regelzyklus nach Beginn eines Druckabbaus nur noch eine geringe Geschwindigkeitsabnahme erfolgte, zeigt dies an, daß die Reibbeiwert-Schlupf-Kurve noch weiter ansteigt (z. B. Tiefschnee) und deshalb die Druckabbauten (d. h. Druckabbauzeitspannen) relativ klein sein sollten. Wird deshalb im vorangegangenen Regelzyklus eine geringe Geschwin digkeitsabnahme gemessen, so wird der im Zähler des Quotienten stehende vorgegebene Wert relativ klein gehalten, um eine kurze Druckabbauzeitspanne zu erzielen.

Ist die erfindungsgemäß für den gerade laufenden Regelzyklus errechnete Druckabbauzeitspanne abgelaufen, so wird der Druck abbau unterbrochen und der Bremsdruck an der Bremse des betrof fenen Rades zunächst konstant gehalten. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird der Druckabbau dann fortge setzt, wenn seit Beendigung des vorangegangenen Druckabbaus die Radumfangsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag von z. B. 2 bis 10 km/h abgenommen hat. Dies gilt selbstverständlich nur dann, wenn das Rad noch nicht in einem blockiergefährdeten Zu stand ist. Mit anderen Worten: Wenn das Rad in einen blockier gefährdeten Zustand gerät (was in herkömmlicher Weise durch Messung der Verzögerung und/oder des Schlupfes und Vergleich mit Schwellenwerten festgestellt wird), wird die Konstanthal tung des Druckes sofort unterbrochen und der Druckabbau fort gesetzt. Bei Blockierneigung erfolgt keine Konstanthaltung des Druckes.

Andererseits wird gemäß einer weiteren Modifikation des erfin dungsgemäßen Verfahrens dann, wenn das gebremste Rad während des gerade laufenden Regelzyklus vor Ablauf der Druckabbauzeit spanne eine Wiederbeschleunigung erfährt, die größer ist als ein vorgegebener Schwellwert, der Bremsdruckabbau sofort beendet.

Eine weitere Verfeinerung des erfindungsgemäßen Verfahrens be rücksichtigt, daß dann, wenn im vorangegangenen Regelzyklus die sogenannte Regelabweichung (Druckänderung Δp während des Re gelzyklus) sehr gering war, die im vorangegangenen Regelzyklus gemessene maximale Wiederbeschleunigung des gebremsten Rades nicht sehr aussagefähig ist für eine Neuberechnung der Druckab bauzeitspanne, weshalb in diesem Falle die Druckabbauzeitspanne des gerade laufenden Regelzyklus gleichgesetzt wird der Druck abbauzeitspanne des vorangegangenen Regelzyklus, wobei die oben unter besonderen Bedingungen vorgesehenen Modifikationen der Druckabbauzeitspanne ebenfalls anwendbar sind.

Die vorstehend beschriebenen Algorithmen zum Steuern des Brems druckes in einer ABS-Bremsanlage werden gemäß zeitgemäßer Tech nik druch Software implementiert, d. h. durch Programmierung eines Prozessors. Die Mittel, mit denen die einzelnen Regelpa rameter gemessen und verarbeitet werden sind heute ebenfalls dem Fachmann bekannt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch über einer gemeinsamen Zeitskala den Ver lauf der Umfangsgeschwindigkeit eines abgebremsten Rades, bei dem die Druckabbauzeitspanne einmal zu lang, einmal zu kurz und einmal richtig angesetzt ist, sowie die zugehörigen Verläufe der Radbeschleu nigung a_rad sowie die zugehörigen Verläufe des Brems druckes P_rad an dem gebremsten Rad, und

Fig. 2a und 2b ein Flußdiagramm für einen erfindungsgemäßen Brems algorithmus.

In Fig. 1 sind über einer gemeinsamen Zeitskala (Abszisse) drei Funktionen aufgetragen. Die Fig. la zeigt den Verlauf der Um fangsgeschwindigkeit v_Rad eines gebremsten Rades sowie die als solche bekannte Referenzgeschwindigkeit v_Ref. Fig. 1b zeigt über der gleichen Zeitskala den Verlauf der Beschleunigung des Rades einschließlich eines gewünschten Sollwertes und Fig. 1c zeigt den zugehörigen Verlauf des Bremsdruckes, ebenfalls über der gleichen Zeitskala.

Wie in Fig. 1a bezeichnet ist, ist beim ersten Minimum der Rad umfangsgeschwindigkeit die Druckabbauzeitspanne zu lang, es er folgt eine zu starke Druckabsenkung. Dementsprechend erreicht gemäß Fig. 1b die Wiederbeschleunigung des Rades einen relativ hohen Maximalwert I, der deutlich über dem Sollwert S liegt.

Das in Fig. 1a darauffolgende Minimum der Radumfangsgeschwin digkeit v_Rad entspricht einer zu kurzen Druckabbauzeitspanne, d. h. einer zu geringen Druckabsenkung. Dementsprechend erreicht die Wiederbeschleunigung ein relativ flaches Maximum II, das unter dem Sollwert S liegt.

Erst beim in Fig. 1a ganz rechts gezeigten Minimum der Radum fangsgeschwindigkeit v_Rad sind die Druckabbauzeitspanne und entsprechend die Druckabsenkung richtig, so daß das Maximum III der Wiederbeschleunigungskurve mit dem Sollwert S zusammenfällt (Fig. 1b).

Aus Fig. 1 wird deutlich, daß die in einem Regelzyklus gemesse ne Wiederbeschleunigung eine Aussage darüber ermöglicht, ob die Druckabbauzeitspanne zu kurz oder zu lang war.

Fig. 2a und 2b zeigen ein Flußdiagramm, gemäß dem, der oben be schriebene Bremsalgorithmus implementiert werden kann.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des Bremsdruckes in einer blockier geschützten Fahrzeugbremsanlage, bei dem das Drehverhalten eines gebremsten Rades gemessen und in einer Vielzahl von auf einanderfolgenden Regelzyklen der Bremsdruck bei Blockiergefahr während einer Druckabbauzeitspanne abgebaut und anschließend wieder aufgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabbauzeitspanne (t) eines gerade laufenden Regelzyklus (n) errechnet wird als Produkt aus einem ersten Faktor, der abhängig ist von der Druckabbauzeitspanne (t) im vorangegangenen Regelzyklus (n-1), und zumindest einem zweiten Faktor, der abhängig ist von der maximalen Wiederbeschleunigung (peak_n-1) des Rades im vorangegangenen Regelzyklus.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Faktor die Druckabbauzeitspanne (t) im vorangegangenen Regelzyklus ist.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Faktor abhängig ist von einem Quotienten aus einem vorgegebenen Wert (peak-soll) und der im vorangegangenen Regelzyklus (n-1) gemessenen maximalen Wiederbeschleunigung (peak_n-1) des Rades.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabbauzeitspanne (t) eines gerade laufenden Regelzyklus (n) verlängert wird, wenn die Verzögerung und/oder der Schlupf des Rades größer werden als vorgegebene Schwell werte.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert (peak-soll) eine Funktion der Ge schwindigkeitsabnahme des Rades im vorangegangenen Regelzyklus (n-1) ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an eine Druckabbauzeitspanne (t_ab) im laufenden Regelzyklus (n) der Bremsdruck konstant gehalten und danach der Bremsdruckabbau fortgesetzt wird, wenn seit dem Ende der Druck abbauzeitspanne (t_ab) die Umfangsgeschwindigkeit des Rades um einen vorgegebenen Wert abgenommen hat.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das gebremste Rad während des gerade laufenden Regelzyklus (n) vor Ablauf der Druckabbauzeitspanne (t) eine Wiederbeschleunigung erfährt, die größer ist als ein vorgege bener Schwellwert, der Bremsdruckabbau sofort beendet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn in dem vorangegangenen Regelzyklus (n-1) die Regelabweichung geringer war als ein vorgegebener Vergleichswert, die Druckabbauzeitspanne (t) des gerade laufenden Regelzyklus (n) gleich der Druckabbauzeitspanne (t) des vorangegangenen Regelzyklus (n-1) gesetzt wird.